Comparatif

8 avril 2016

Comparatif : éclectiques électriques

Comparatif : éclectiques électriques

Atomiques !

Atomiques ! Voici ce que l’on pourrait dire des trois véhicules électriques que nous avons en présence par cette belle journée de printemps. Trois options pour rouler différemment, trois visages pour une même performance, celle offerte par une motorisation hors normes. Trois ergonomies aussi. Trail pour la Zero Motorcycle DSR, power cruiser pour la Lito Green Motion Sora et scooter pour le BMW C evolution. Les yeux sur le compteur et sur le niveau de batterie, c’est parti !

C’est par la Zero Motorcycles DSR, drôle de nom pour une marque vous en conviendrez, que je commence cet essai éclectico-électrique. En allant chercher la petite américaine en transports en commun chez son distributeur parisien, ATS, sis boulevard Beaumarchais (1h20 de trajet pour 45 km à peine…), les questions affluent. La révolution est en marche juste à côté de la place de la Bastille… L’électrique, serait la solution pour rouler propre. Rouler, oui, mais produire et recharger, le débat est ouvert. L’électricité française est globalement nucléaire et le moins que l’on puisse dire, c’est que le nucléaire, ça n’est pas ce que l’on fait de plus propre. Sans parler du recyclage des composants et des éléments de batterie usagés, même si la durée de vie de ces derniers se compte à présent en centaine de milliers de kilomètres si l’on respecte les cycles de charge/décharge. Pour autant, l’électrique a énormément progressé ces dernières années. Quid de l’autonomie, alors, pour envisager le voyage retour ? Si près de 240 km théoriques sont annoncés en ville et à vitesse stabilisée, l’expérience démontre que 140 à 160 km sont bien plus réalistes en mode route mixte (route et voies rapides, voire un peu d’autoroute), comme ce fut le cas avec le modèle roadster de la marque que nous avons déjà testée.

DSR : le missile californien

Le concept s'affine et s'affirme avec le temps. En récupérant la motorisation de la SR, le trail DS devient DSR et se mue en fusée...

Le concept s’affine et s’affirme avec le temps. En récupérant la motorisation de la SR, le trail DS devient DSR et se mue en fusée…

Je me souviens bien évidemment de l’essai de la Zero SR modèle 2014 effectué il y a deux ans : un comparatif avec la XJ6 Yamaha au niveau performances et coûts. Les réactions de Jérôme, notre rouleur, avaient été tranchées, et son plaisir intense une fois passé le doute. Notre conclusion d’alors ? Une autonomie convaincante, des prestations honorables en matière de confort et de tenue de route, sans oublier des performances sidérantes, malgré un tarif semblant injustifié. Surtout au vu d’un équipement moyen sans plus. La Zero DSR 2016, de son côté, s’affiche au tarif initial de 17 990 €, qu’elle justifie par l’adoption de nouveaux périphériques de freinage et d’amortissement. Sans oublier l’essentiel : le moteur de la Zero SR et la nouvelle batterie Z-Force Li-Ion de capacité 13 kWh. Tout un programme.

Un équipement homogène… sauf les freins

Une fois arrivé chez ATS, je constate les autres différences. Par rapport au roadster, la Zero DSR adopte une ergonomie trailisante très naturelle et accessible dès 1,70m grâce à son étroitesse. Avec une selle fine d’arcade affichant pourtant 843 mm de haut, des repose pieds typés enduro au grip impressionnant et un guidon standard, elle en impose davantage que sa sœur de rang. La DSR bénéficie par ailleurs de très jolies jantes à bâton de 17 pouces à l’arrière et surtout de 19 pouces à l’avant, chaussées de pneumatiques Pirelli Scorpion à crampons. Bonne nouvelle pour la maniabilité et pour l’autonomie (moins de perdition au sol), les pneus sont de dimension 100*90 à l’avant et de 130*80 à l’arrière. De quoi faire un peu de off-road ? Nous allons le vérifier lors du comparatif, mais pour l’heure, c’est surtout la ville puis l’autoroute qui m’attendent.

Au moins, les suspensions inspirent-elles confiance, compte tenu de leur marque et de leur course : 178 mm de débattement pour la fourche inversée Showa de Ø 41 mm et 179 mm pour le mono-amortisseur arrière . Elles sont surtout réglables en précharge, en compression et en détente. Un excellent point pour les perfectionnistes. Et pour le freinage ? Il reste juste sur le papier ! Un unique disque style pétale de 320 mm à l’avant est pincé par un étrier J-Juan à double pistons. A l’arrière ? Un unique piston… Cherchez la mesquinerie, pardon, un « poste d’économie ». Autant dire que l’ABS de série, même performant, va avoir du mal à briller ! Au moins, le levier est-il réglable en écartement, c’est toujours ça de pris. « Le » levier ? Regardez bien à gauche : il n’y en a pas, vu qu’il n’y a pas d’embrayage. Même avec une unique vitesse comme sur un scooter, on conserve le frein au pied. Avant de repartir au guidon, petite mise en garde : avec 144 Nm de couple disponibles quasi immédiatement et un poids de seulement 190 kilos, il convient de se souvenir que c’est plus que ce que peuvent fournir des 1000 cm³ sportifs à moteur thermique, le tout sans aucun garde fou, l’anti patinage étant toujours absent… « Tu vas voir, ça taxe une R1 au démarrage ». Et moi de penser que c’est ainsi que l’on fait naître une légende urbano-motarde…

Ça pulse !

Point fort des Zero Motorcycles depuis 2015 : les suspensions Showa ! Il faut dire que les Fast Ace précédentes étaient franchement indignes à ce tarif...

Point fort des Zero Motorcycles depuis 2015 : les suspensions Showa ! Il faut dire que les Fast Ace précédentes étaient franchement indignes à ce tarif…

Le plus amusant ? C’est qu’elle le fait ! La Zero bénéficie d’un moteur à refroidissement par air exclusif développé en interne. Brushless, il est dit IPM car bénéficiant d’un aimant permanent. Et ce moteur fait largement face aux cadors des moteurs thermiques sur route ou encore au démarrage. Impressionnant, en effet. « L’électrique », c’est donc aussi ça : la disponibilité immédiate et totale de la puissance. Une puissance poussée sur la Zero DSR à 67 chevaux, sous le contrôle très précis de la variation électronique… le reste étant matière de transmission. A ce titre, mention spéciale à la courroie de la Zero : gros diamètre et faible largeur, elle est aussi discrète que solide, au vu de ce que nous lui avons fait subir et de ce qu’elle encaisse… Contact à la clef, pression sur le bouton de démarrage, mode moteur réglé sur Custom, Eco ou encore Sport pour la route et pour la portion d’une autoroute encombrée faisant environ 24 kilomètres…

Batterie chargée à plein, 140 km d’autonomie sont annoncés. « Y’a de la marge ! ». Poignée dans le coin dès qu’un feu passe au vert. Le 50 km/h est là en moins de deux, et les 100 km/h sont annoncés en 3,9 secondes ! Le pneu arrière ripe à la moindre accélération sur l’angle à froid. Bon sang, ça pousse ! Quarante minutes et quelques belles accélérations plus tard, me voici arrivé dans le silence le plus complet. Problème : aucune prise de courant. Je regarde la Zero DS avec perplexité. 35 % de batterie perdus en une quarantaine de kilomètres et sans forcer… autant dire que le voyage de 45 km dont 40 d’autoroute à 110 km/h jusqu’au point de recharge ont fait jouer les optimistes : à l’arrivée, seuls 17 % de batterie restaient ! Demain, je vais chercher la Lito Sora, une grande découverte et une pièce unique en France.

Sora : la raffinée canadienne

Objet magnifique et intrigant, la Lito Sora se mérite. Mais quelle allure !

Objet magnifique et intrigant, la Lito Sora se mérite. Mais quelle allure !

Dans la vie de motard, il arrive que l’on prenne des claques. Découverte au Salon de la Moto et du Scooter 2015 sur le stand American Bikes, Customs & Cars, au milieu des Boss Hoss également importées par la marque, la Lito Sora nous avait fait forte impression en statique. Et pour cause. Annonçons le immédiatement, cette beauté québécoise coûte 49 900 € dans sa version de base. Aïe, première claque. Une seconde, visuelle celle-là, se produit lorsque l’on détaille la moto et la regarde sous tous les angles. Véritable muscle bike annoncée comme la première superbike de luxe électrique, elle propose 260 kilos de muscles, de carbone et d’aluminium aéronautique, complétés par une fourche inversée d’hypersportive intégrant le freinage radial en pied de fourche. Titrant 43 mm de diamètre, cette dernière accueille le dispositif de freinage radial à 4 pistons signé Nissin.

Il repose également sur deux disques typés pétale de grand diamètre et positionnés sur une jante à la forme unique et douce. Une superbe pièce, rare, à l’image du reste de celles présentes sur la moto. On retrouve également un magnifique amortisseur Elka en position longitudinale et latérale, réglable en tous sens et canadien lui aussi. Les commandes à la main sont signées au choix Brembo ou encore Rizoma, tandis que les commodos semblent pris chez le même fournisseur qu’Aprilia, comme en témoigne le bouton mode de la commande gauche servant à piloter le petit afficheur digital de l’instrumentation principale fournie par MotoGadget (ça ne s’invente pas). Pour le reste des pièces, uniquement de la petite production, parfois fragile, à l’image du support de plaque d’immatriculation.

Un look et bien plus

Chacune des trois machines possède un espace de rangement, plus ou moins grand. Le plus fouillis est toutefois celui de la Lito Sora, entre la prise de charge, la prise USB, la prise 12 V et le lecteur de carte de démarrage !

Chacune des trois machines possède un espace de rangement, plus ou moins grand. Le plus fouillis est toutefois celui de la Lito Sora, entre la prise de charge, la prise USB, la prise 12 V et le lecteur de carte de démarrage !

De par sa nature et sa « compacité » même, la motorisation électrique se prête volontiers au jeu du design épuré. Sur la Sora, le moteur à refroidissement liquide « 3-phase » et induction de courant alternatif est une pièce maîtresse. Il affiche un couple « raisonnable » de 9,2 mkg aux alentours de 6000 tr/min. Si la puissance n’est pas réellement communiquée par le constructeur (56,3 chevaux en cherchant bien), la vitesse maximale l’est : 190 km/h. Un « bloc » moteur et batteries imposant à proprement parler, qui en impose au sens propre plus qu’au sens figuré, au vu de ce qu’affiche la Zero ! Un groupe propulseur autour duquel la Lito est construite. Le cadre aluminium le contourne, tandis qu’un bas de carénage entièrement en carbone l’habille intégralement, se refermant sur le cadre. Le tout est surplombé par un faux réservoir en matériaux composites. Il contient côté droit l’écran tactile multifonctions de 5,7 pouces de diagonale. Ce dernier permet d’alterner : GPS pour la navigation et pour l’activation du Safe Range, interface gestion des statistiques et des 3 modes moteur. La Sora propose ainsi Performance, Normal et Safe Range. D’autres fonctionnalités peuvent être intégrées au fil des mises à jour. La roue arrière, elle, semble un pièce à part, offrant une ligne pure et unique. Superbe. Comme loin de la mono-selle à la hauteur réglable électriquement entre 750 et 850 mm (j’adore !), cette jante en aluminium forgé est une magnifique pièce à la ligne unique, et parée d’une énorme poulie ne faisant pas dans la dentelle. Chaussée d’un pneu arrière de 180 en paraissant du coup au moins 200, elle est maintenue en place par un bras oscillant entièrement taillé dans la masse… Le gros de la ligne ? La batterie de 12 kWh au lithium-polymère intégrant le système de management d’énergie qui lui est propre.

Cette source de courant est garantie pour 500 000 km environ et devrait donc aisément tenir le temps de vie de la moto. Elles sont cependant remplaçables par un modèle plus performant, lorsque ce dernier serait disponible.

Petite série et grosse claque

Et la claque à l’accélération ? Le clac, mécanique, et une force qui scotche tout ce qu’elle peut au fond du siège une fois pris l’élan, tandis que la batterie prend elle aussi une claque au passage. Ça fond comme neige au soleil ! Sur les 110 km annoncés au départ, il n’en reste déjà plus que 80 arrivé à bon port… quelques 10 kilomètres plus loin. On sent bien qu’il va falloir ménager sa monture si l’on veut aller loin, d’autant moins que la moto dégrade les performances lorsque la batterie descend en dessous de 40 %… Heureusement que dans ce garage là se trouve une prise de courant standard. C’est parti pour un plein et 6 heures de charge minimum. Noble, la Lito mixe le bon et le moins bon niveau finition globale, tandis que l’on ne peut s’empêcher de lui en demander encore et toujours plus tant elle est séduisante. C’est possible, mais c’est aussi plus cher. Bien plus cher… Comptez 77 000 $ / 68 000 € environ pour gagner un peu de poids et disposer d’éléments améliorés avec la Signature Series, tout en carbone et dotée d’éléments spécifiques (phare à LED, freins Beringer, suspensions haut de gamme, etc.). On comprend mieux pourquoi Sora signifie « Ciel » en japonais. Les prix crèvent le plafond du fait d’une proposition hors norme, mais est-ce suffisant pour atteindre le nirvana motard ? Nous le verrons sous peu, il est temps de faire le grand écart et d’aller chercher le troisième protagoniste de ce comparatif électrique : le BMW C evolution.

C evolution : Herr Scoot allemand (et vice-versa…)

Le BMW C evolution apparaît comme un produit parfaitement abouti.

Le BMW C evolution apparaît comme un produit parfaitement abouti.

Un scooter électrique ? Voici un choix qui pourrait paraître décalé tant les caractéristiques du deux roues électrique de la marque allemande peuvent sembler éloignées de celles des deux autres. Accessible avec le permis B ou A1 et la formation adéquate, là où les deux autres nécessitent le permis A, le C evolution bénéficie d’une équivalence 125 cm³ et se retrouve de fait bridé à 130 km/h maximum. Pour autant, rien de comparable entre ce dernier et une petite cylindrée thermique, que ce soit au niveau motorisation ou encore équipement. Il faut dire qu’à 15 400 €, soit le moins cher de ce comparatif (!), le C evolution est aussi mieux équipé ! Antipatinage, ABS, feux de jour, chargeur rapide et prise compatible avec les standards des bornes de recharge ainsi qu’avec les prises de courant domestique, le BMW brille par son équipement.

Il propose même en option les poignées chauffantes (215 €), ainsi qu’une selle confort (105 €), sans oublier une alarme Antivol (225 €). Pour le reste, il reprend la ligne générale du scooter C 650, avec la très bonne fourche inversée de 40 mm de diamètre, le superbe mono-bras enchâssant la transmission par courroie et relié directement au mono-amortisseur. Ce dernier est uniquement réglable en pré-contrainte. Les jantes de 15 pouces à la ligne très légère et sportive -une sportivité retrouvée jusque dans les pneumatiques Pirelli-, sans oublier l’excellent système de freinage lié aux disques de 270mm à l’avant et à l’arrière sont également identiques et promettent un très bon résultat. Même si les étriers flottants à 2 pistons peuvent paraître légers au vu des 265 kilos du C evolution, ils restent excellents, surtout secondés par l’ABS.

Mieux que le C thermique…

Le tableau de bord du C evolution est un régal à lire, avec ses couleurs et ses nombreuses informations.

Le tableau de bord du C evolution est un régal à lire, avec ses couleurs et ses nombreuses informations.

Les différences par rapport aux C 650 se situent principalement au niveau du petit pare brise fumé bas et typé sport et des clignotants intégrés aux rétroviseurs. Le coffre perd naturellement en capacité, du fait de l’encombrement des batteries et du bloc moteur synchrone à aimants permanents de 15 chevaux de puissance…moyenne. Une puissance à relativiser car en pic elle monte à 47,5 chevaux, soit une valeur totalement inconnue pour les usagers de scooters autre que les trois roues de Piaggio ou les scooters de 500 cm³ et plus, et une valeur peu éloignée de celle de la Sora. Le couple est important lui aussi : 7,3 mkg, soit tout juste la moitié de ce que propose la Zero et à peine 2 de moins que la Lito pour un poids de 265 kilos, soit 5 de plus que la canadienne. Si l’on opte pour le plus efficace des comportements moteur, cela dit.

Le choix est à faire entre l’un des 4 modes disponibles, mais seuls Dynamic et Road sont en mesure de proposer des performances optimales à l’accélération ou en matière de récupération d’énergie. Sail (Croisière), s’adapte parfaitement à l’autoroute tranquille, tandis qu’Eco Pro minimise les accélérations et la vitesse de pointe pour économiser la batterie et propose une récupération importante d’autonomie lorsque l’on décélère ou freine. Batterie chargée à 100 %, 80 à 90 km d’autonomie sont annoncés. C’est parti pour 28 kilomètres d’autoroute et 3 d’agglomération… Lorsque le C evolution rejoint son bercail provisoire, seuls 43 km sont encore possibles compte tenu du rythme tenu sur voie rapide, mais depuis que je suis rentré en ville, la distance possible ne bouge plus, gage d’une bonne « recharge ».

Un plateau inégal, et pourtant…

Le jour du départ, les trois électriques sont à 100 %. Il fait frais encore en cette fin mars, et le thermomètre peine à dépasser les 10°. La santé des batteries et la « consommation » des motos s’en ressent. Dans l’ordre des prévisions, la Zero affiche fièrement ses 140 km d’autonomie, juste devant la Lito annonçant 110 km et enfin le BMW, toujours circonspect et peu optimiste de nature, avec seulement 90 petits km… Ces prévisions respectent la hiérarchie moteur : le plus puissant annonce la plus grande autonomie, tandis que l’écart ne se creuse que légèrement entre la Lito et le C evolution. Notons également que la Zero est la seule à proposer une option magique : le Power Tank. Alourdissant la moto de 20 kilos et allégeant le portefeuille de quelques 2 700 € (tout de même!), il prend la place de la sacoche incluse dans le réservoir et booste la batterie en ajoutant quasiment 50 km d’autonomie. Son secret ? Il est lui-même une batterie ZF 2.8 kWh que l’on chaîne à la batterie principale. Son écueil ? Il prive d’une recharge rapide, également en option, mais incompatible, et porte à près de 11h le temps de charge complète… On n’a rien sans rien !

Avec ces engins, il faut savoir dialoguer... Vous n'imaginez même pas le volume de questions posées par les curieux à chaque arrêt !

Avec ces engins, il faut savoir dialoguer… Vous n’imaginez même pas le volume de questions posées par les curieux à chaque arrêt !

Rouler en électrique, c’est donc aussi et surtout gérer lez « gaz » et la récupération d’énergie lorsqu’elle est disponible. A ce titre, tous nos protagonistes bénéficient de ce dispositif à la coupure des gaz et au freinage. L’autonomie remonte ainsi à chaque occasion, sans pour autant recharger réellement la batterie, vous vous en doutez. Il est par conte possible de redonner jusqu’à 20 % de jus à l’accumulateur sur de courtes portions, soit 1/4 de la distance parcourue. Suffisant pour s’offrir un répit, mais pas assez pour arrêter de fixer la jauge… Par contre, on bénéficie alors d’un frein moteur agréable aidant même à piloter autrement son deux roues.
Et il va en falloir, de la ressource et de la recharge pour calmer les ardeurs de nos rouleurs ! Bien décidés à exploiter pleinement les moteurs, les modes de conduite sont réglés sur ceux permettant de disposer des meilleures performances, tout en offrant une restitution d’énergie maximisée.

Le plus sensible se ressent sur le scooter BMW, en alourdissant l’avant lors des manœuvres à basse vitesse, suivi par la Lito. La Zero pour sa part, est redoutable de discrétion, mais également d’efficacité lorsque l’on enclenche le mode moteur Custom. Ce dernier peut être intégralement configuré au travers de l’application propriétaire chargée sur un téléphone Android ou IOS, cette dernière se connectant par BlueTooth sur l’ordinateur de bord et proposant également un affichage personnalisé des informations complémentaires à celles incluses dans l’instrumentation.

Charge lente pour décharge rapide

Si son royaume est la ville, le C evolution ne dédaigne pas les voies rapides, où ses reprises font merveille. Stabilité hors pair !

Si son royaume est la ville, le C evolution ne dédaigne pas les voies rapides, où ses reprises font merveille. Stabilité hors pair !

A ce titre, le C evolution propose un afficheur moderne, entièrement digital en couleur, complet et contrasté, piloté depuis le commodo gauche, mais complexe à lire et à comprendre, là où celui de la Zéro se montre évident de clarté et d’efficacité, même s’il ne propose aucune commande déportée. Chez Lito, on naviguera dans les informations au travers du tout petit afficheur digital ultra-complet et d’appuis sur le bouton Mode, ou grâce à l’écran tactile qui annonce également la température moteur et…la jauge de batterie. Chaque instrumentation propose de visualiser la dépense et la recharge d’énergie, mention spéciale aux deux premiers, bien placés et accessibles du regard. Premier constat, tous les véhicules ne sont pas égaux devant la séquence de démarrage et la Lito met immédiatement en place ce que l’on retrouve systématiquement en sa compagnie : des rituels.

Si BMW et Zero font simplement appel à un contacteur par clef plus un bouton de « démarrage », à l’image de ce que l’on retrouve sur une moto thermique, la Sora se mérite. Elle dispose d’un démarrage sans clef, par carte magnétique. Il faut ouvrir le coffre du faux réservoir avec une petite clef, y déposer le sésame au format carte de crédit dans le logement prévu à cet effet, et refermer le coffre, puis appuyer sur le bouton de démarrage en ayant bien vérifié…d’être au « point mort », comprendre par là ne pas avoir actionné en marche avant ou arrière le basculeur positionné en latéral sur le cadre. Il ne faut pas être pressé ! Les « poids lourds » de ce comparatif proposent également une position marche arrière. Si celle du BMW est évidente à exploiter, avec un commutateur à actionner sur le commodo gauche que l’on maintient en même temps que l’on accélère pour reculer à une vitesse bridée à 2 ou 3 km/h, la Lito oblige à basculer le bouton précédemment évoqué en position inverse, puis à accélérer.

Un seul fait l’unanimité

« Afondafondafond » Christophe, est venu accompagné de son comparse David « ZenZen», tandis que Valentin « Newcomer » nous rejoint. C’est leur première expérience sur une moto électrique. Autant dire qu’ils ne se battent pas pour monter sur le BMW qui cumule deux atrocités pour un motard thermique : le fait d’être électrique et le fait d’être un scooter ! Ce dernier revient à David, la faute à son équipement assorti au vert du scooter. Il ne le regrettera cependant à aucun moment. Fouf, lui, se visse immédiatement sur la selle de la Sora : la plus impressionnante du lot. Le premier virage lui donne pourtant une sueur froide : la Lito se retrouve immédiatement en butée de direction à peine quelques degrés de colonne pris.

La DSR combine brio et facilité de conduite. Un jouet à la maniabilité sans faille, et aux performances ahurissantes !

La DSR combine brio et facilité de conduite. Un jouet à la maniabilité sans faille, et aux performances ahurissantes !

La plus agile reste la DSR. Du fait de son poids réduit et de son excellent rayon de braquage, sans oublier son équilibre naturel, elle brille en ville et dans n’importe quel slalom serré. Dans un autre style, le C evolution met sa stabilité redoutable, liée à son ergonomie et à son centre de gravité très bas, au service d’une conduite très agréable et décontractée. De son côté, la Sora doit davantage compter sur son volume visuel et sur son éclairage pour se frayer un chemin au milieu des voitures… Ce d’autant plus que son guidon très large passe mal entre les rétroviseurs… Importante pour une évolution à basse vitesse, la gestion moteur est un point essentiel. A ce titre, Zero et BMW font des merveilles, avec une souplesse et une précision exemplaires. La Lito donne pour sa part l’impression de se démarquer radicalement avec un côté plus brut et une légère latence que l’on remarquera également par ailleurs.

La faute vraisemblablement à un firmware (logiciel d’exploitation du moteur) datant de 2014 sur cet exemplaire de pré-série, là où Lito a depuis sorti une nouvelle version. Par contre, la canadienne joue immédiatement sur les sensations et le ressenti, quitte à paraître plus « mécanique » que ses adversaires du jour. Elle affirme ses différences et ses choix des plus tranchés. Déjà, son gabarit et l’importance des carters moteur, la position des jambes très écartée donnent-ils l’impression d’être sur un gros custom, et pénalisent il parfois en ville, même avec la selle en position basse. Musculeuse, on rapprocherait volontiers la Sora d’un 1500 ou 1800 cm³, tandis que l’empattement de 1498 mm apparaît pourtant tout à fait raisonnable. Surtout devant les 1594 mm (!) annoncés par le BMW. Si le tunnel central de ce dernier écarte également plus les jambes que sur le modèle thermique, il offre diverses positions de pieds et de jambes, même si le plancher reste court dans l’absolu. On pose plus facilement les jambes au sol. Une fois encore, la Zero sort du lot, de par son étroitesse et le bon positionnement de ses repose pieds. Un sans faute.

Sora tient la route et le pavé !

La Sora possède une conduite à basse vitesse à l'image de son physique : généreuse. Mais, quand le rythme accélère, la donne change avec un châssis équilibré et des suspensions et un freinage au top.

La Sora possède une conduite à basse vitesse à l’image de son physique : généreuse. Mais, quand le rythme accélère, la donne change avec un châssis équilibré et des suspensions et un freinage au top.

Bénéfice de sa monte pneumatique plus large et de ses proportions imposantes, la stabilité impressionnante et la progressivité de la mise sur l’angle de la Sora sont imbattables. D’un point de vue pilotage, la Lito offre même un comportement proche de celui d’une sportive, de par son extrême rigidité. Un modèle de précision, quelle que soit la vitesse, et un régal. La garde au sol est en tout cas largement suffisante pour se faire grandement plaisir, d’autant plus que l’amortissement ferme, voir trop ferme de la Sora est tout simplement le meilleur de ce comparatif. Pour ce qui est de rouler fort et d’assurer une belle motricité sans trop nuire au confort, la plus chère du lot assure ! L’ensemble BMW est pour sa part parfaitement dimensionné compte tenu des capacités du scooter en terme de vitesse et de son côté « plaqué au sol », tandis que la Zero, très souple au final avec son débattement de suspension supérieur, est davantage pénalisée par ses pneumatiques.

Une fois sur le bitume, ses crampons se font sentir davantage que ses suspensions tout à fait satisfaisantes. Reste quoi qu’il arrive à encaisser les assauts moteur, et ce n’est pas une mince affaire ! Si sur sol sec, comme lors de notre essai, tout baigne, sur route mouillée il doit falloir un minimum de sang froid et de maîtrise avant de tourner la poignée de droite…

Force et caractère

3, 2, 1... Gaz ! Enfin, Watts ! Sur cet exercice, la DSR atomise tout ce qui bouge, même si le scooter BMW n'est pas très loin...

3, 2, 1… Gaz ! Enfin, Watts ! Sur cet exercice, la DSR atomise tout ce qui bouge, même si le scooter BMW n’est pas très loin…

Car le caractère, pour modulable qu’il soit électroniquement sur la puissance distribuée, se résume à deux phases : lancer la turbine avant de mettre plein couple et pleine puissance… En gros ? Les premiers mètres servent à se lancer instantanément plus vite que n’importe quel deux roues à moteur thermique, avant de se retrouver poussé par tous les chevaux du moteur jusqu’à la vitesse maximale. Autant dire 127 km/h mesurés sur le BMW, 159 sur la Zero et… nous n’avons pas poussé la Sora à fond, du fait de son ancienne programmation moteur datant de 2014 et d’une batterie déjà fort entamée. Elle arrivait cependant facilement à accrocher le 140 km/h, et affichait 159 km/h maxi au compteur, qui garde en mémoire cette donnée. Arrivée à 40 % de batterie, la Lito passe cependant automatiquement en mode sauvegarde d’énergie, commençant par réduire en douceur accélération et réponse, afin de sauvegarder la batterie.

Par là même, il est intéressant de passer alors en mode Safe Range, le principal atout de la Sora. Le logiciel calcule l’itinéraire optimal en couplant navigation et information GPS sur les limitations de vitesse avec le niveau de la batterie, le tout en fonction de la destination à atteindre. De quoi rouler un peu plus serein…

Sur un départ arrêté, dernier exercice de la journée, les trois adversaires surprennent. Bénéfice du poids et du moteur plus puissants, la Zero s’envole, suivie un peu plus loin par… le C evolution, tandis que la Sora se retrouve pénalisée par sa montée en régime plus lente lors des premiers mètres. Elle ferme illogiquement la marche, mais se rattraperait cependant une fois le BMW puis la Zero essoufflés, sur circuit uniquement, donc… Et encore. Si la batterie le permet. Et si l’on n’a pas rendu les armes en anticipant le freinage. Pistard dans l’âme, Christophe ne peut que regretter le manque de mordant, de feeling et de puissance du freinage de la Zero, le moins performant de tous. Une prochaine évolution bien sentie pourrait être l’adoption d’un double disque ou d’un étrier plus performant, tout à fait disponible au catalogue du fabricant ibère. Heureusement que l’on peut désactiver l’ABS. Une possibilité également offerte par le BMW au freinage pourtant équivalent sur le papier, mais de marque plus réputée. Peut-être aussi une question de plaquettes. Au moins, le freinage non assisté de la Sora met-il tout le monde d’accord : un régal. Freiner sur l’angle n’est que formalité, reste à se méfier de l’élément arrière, tout aussi efficace.

BMW vainqueur ?

En balade, chacun à ses arguments et une autonomie suffisante pour se promener un peu, à condition d'adapter sa conduite. Cela ne veut pas dire qu'il faut se traîner pour autant !

En balade, chacun à ses arguments et une autonomie suffisante pour se promener un peu, à condition d’adapter sa conduite. Cela ne veut pas dire qu’il faut se traîner pour autant !

A la fin de cette journée de roulage, et avec un peu moins de 70 km parcourus par les rouleurs, l’unanimité est là. Ils sont séduits par la motorisation et personne ne pense aux points négatifs. Malgré la frustration de l’autonomie restreinte, une évidence : le BMW C evolution fait l’unanimité. Il se prête parfaitement au monde et au mode électrique, dispose d’une prestation bluffante, le tout pour un tarif raisonnable à peine supérieur à celui de ses homologues C 650 auxquels il rend certes un peu plus de 40 km/h en vitesse de pointe, mais qu’il ne manquera pas de taxer au démarrage. Idéal pour les commuters, il bénéficie également de l’excellente gestion de récupération d’énergie, la plus performante du lot, et d’un estimation précise de l’autonomie. La Zero fait également le plein de suffrages. Seule sa finition assez plastique et la moins valorisante du lot, son tarif restant élevé au regard de ce que peu afficher BMW et son freinage manquant encore de répondant lui font perdre la tête de ce comparatif.

Sur tous les autres points, elle a encore une belle longueur d’avance sur ses concurrents actuels. La Lito Sora, de son côté, brille par son esthétique et ses fonctionnalités, et il nous tarde de pouvoir l’essayer à nouveau dans sa version upgradée. Le GPS gagnera en résolution, l’autonomie également, tandis que les fonctionnalités absentes de notre modèle d’essai devraient faire leur apparition. N’en reste pas moins qu’il s’agit d’un joyau pour écologiste fortuné ou amateur de très belle mécanique, sur lequel on aimerait voir plus de puissance encore et un couple renforcé.

Par acquit de conscience, je suis reparti rouler une journée entière sur Paris avec la Sora et près de 70 km ont déjà entamé la « réserve », confirmant le caractère très « thermique » de la canadienne. Plus bruyante, plus exubérante, elle crée tout autant la surprise que l’admiration et ne laisse personne indifférent. Exercice de style et exercice fonctionnel entièrement exploitable au quotidien, on s’y attache très vite, autant qu’on lui pardonne beaucoup, au regard de ce qu’elle « offre ». La Zero, bien plus discrète, se démarque par l’homogénéité de ses performances, par sa simplicité extrême, par sa très grande polyvalence. Moto de curieux et de connaisseur, on ne la remarque pas forcément ne prive d’aucun plaisir de conduite, ni de sensations. Aller faire un tour dans les bois sur une petite piste de cross devient possible en toute discrétion… Banking, whoops, bosses relevées, le poids de la moto et la souplesse de ses suspensions ressortent, mais quel bon moment ! Enfin, le C evolution s’apprécie au quotidien. La recharge rapide permet de bénéficier des bornes prévues à cet effet dans les parkings et dans la rue, tandis que l’on peut facilement jouir à tout instant de son comportement routier. Même avec sa bulle sport résolument courte, la protection reste suffisante sur autoroute, tandis qu’il inspire un profond sentiment de confiance. Quel potentiel ! Et le pire, une fois encore, c’est qu’il est accessible aux permis B. Une sacrée réussite.

BILAN

Avec trois visages et trois technologies différentes, de la petite à la « grande » production, nos trois engin électriques ont chacun fait leurs preuves, chacun avec son style, son identité et son public, mais toujours avec classe et toujours avec ce plaisir intense procuré par cette découverte. Une découverte partagée avec les curieux et les convaincus, mais également prompte à convertir à une nouvelle façon de rouler et.. de ne pas consommer d’essence. Si le thermique a encore de beaux jours devant lui, les petits rouleurs trouveront largement de quoi se contenter dans cette offre électrique et éclectique. Une offre des plus intéressantes pour les Parisiens et autres habitants des grosses agglomérations, celles-ci chassant de plus en plus les producteurs de gaz de leurs rues… Une moto manquait à l’appel de notre comparatif qui se voulait exhaustif, la petite Volta BCN. Promis, elle arrive à l’essai très vite !

Fiches express

Notes

BMW C evolution Lito Sora Zero Motorcycles DSR
Finition : 9/10 7/10 6/10
Équipements: 9/10 7/10 7/10
Confort : 7/10 7/10 8/10
Protection : 8/10 6/10 6/10
Moteur : 9/10 8/10 10/10
Partie-cycle: 8/10 10/10 8/10
Budget : 8/10 3/10 6/10

NOTE GLOBALE

1ere BMW C evolution : 8,3/10
2e Zero Motorcycles DSR : 7,3/10
3e Lito Sora : 6,8/10

ON AIME : BMW C evolution ON N’AIME PAS :
+ La qualité de fabrication – ??
+ Les performances pour un équivalent 125
+ L’autonomie globale
+ L’équilibre et la facilité
+ Les assistances électroniques (ABS et antipatinage)
ON AIME : Lito Sora ON N’AIME PAS :
+ La ligne exceptionnelle – Le rayon de braquage très élevé !!
+ La selle électrique ! – L’autonomie assez restreinte
+ Le GPS intégré et ses fonctionnalités – Le tarif prohibitif… mais partiellement justifié
+ La tenue de route impressionnante
ON AIME : Zero Motorcycles DSR ON N’AIME PAS :
+ La longueur d’avance du moteur – Le freinage le moins performant du lot
+ L’autonomie élevée – La finition pas toujours valorisante
+ Le Power Tank optionnel – Le tarif exagéré pénalisant sa diffusion
+ La polyvalence de cette version DSR
+ – Le comportement routier
Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineBMW C evolution. Photo : Benoît LafontaineBMW C evolution. Photo : Benoît LafontaineBMW C evolution. Photo : Benoît LafontaineBMW C evolution. Photo : Benoît LafontaineBMW C evolution. Photo : Benoît LafontaineBMW C evolution. Photo : Benoît LafontaineLe poste de conduite du C evolution. Notez la bulle, courte mais assez efficace. Photo : Benoît LafontaineLe tableau de bord TFT couleur est très élégant et complet. Les informations sont riches, avec deux trips, les partiels, la température extérieure, l'air, le mode choisi, l'autonomie, la consommation, la jauge de puissance, le pourcentage de batteries, etc. Photo : Benoît LafontaineLe commodo gauche permet de manipuler les modes trips et la marche arrière (bouton R). Photo : Benoît LafontaineLe commodo gauche permet d'actionner le démarreur, de sélectionner les modes et de chauffer les poignées (option). Photo : Benoît LafontaineLa fourche inversée remplit parfaitement son office. Le freinage n'est pas démesuré, mais le double disque assure. Photo : Benoît LafontaineEn feux de jour, seule la barre centrale s'allume. Et pas le feu arrière... Curieux, rapport à la loi imposant aux deux-roues de circuler en feux de croisement ! Photo : Benoît LafontaineUn mono-amortisseur un peu raide et réglable uniquement en précharge. Mais il assure un comportement sans faille. Photo : Benoît LafontaineLa transmission est complètement encapsulée. Photo : Benoît LafontaineLe monobras dégage bien la jante, d'autant qu'aucun échappement ne vient 'polluer' l'espace visuel ! Photo : Benoît LafontaineLes poignées passager du C evolution sont idéalement placées. Photo : Benoît LafontaineLe feu est à diodes. Cela ne paraît pas, mais le C evolution est ici démarré. Curieux les feux de jour... Photo : Benoît LafontaineLe chargeur est imposant, mais permet de se brancher sur du 220 V. Notez que BMW propose une 'trousse à outils' réduite à deux outils, sous la selle. Un petit casque tient, pas notre gros modulable du moment... Photo : Benoît LafontaineLa prise de charge permet de se brancher, moyennant abonnement, sur les bornes Autolib' ou assimilées. Un vrai plus ! Photo : Benoît LafontaineA droite, le BMW dispose d'un vaste vide-poches. Photo : Benoît LafontaineLito Green Motion Sora. Photo : Benoît LafontaineLito Green Motion Sora. Photo : Benoît LafontaineLito Green Motion Sora. Photo : Benoît LafontaineLito Green Motion Sora. Photo : Benoît LafontaineLito Green Motion Sora. Photo : Benoît LafontaineLito Green Motion Sora. Photo : Benoît LafontaineLito Green Motion Sora. Photo : Benoît LafontaineLito Green Motion Sora. Photo : Benoît LafontaineLito Green Motion Sora. Photo : Benoît LafontaineLito Green Motion Sora. Photo : Benoît LafontaineLito Green Motion Sora. Photo : Benoît LafontaineLe poste de conduite de la LIto Sora détonne avec ses rétroviseurs en bout de guidon. Photo : Benoît LafontaineUn compteur minimaliste, mais qui propose une foule d'informations : température d'air, deux trips, autonomie, totaliseur kilométrique, puissance maximale développée, tension batterie, vitesse maximale atteinte... Photo : Benoît LafontaineLe commodo gauche (Piaggio ?) propose de naviguer entre les trips d'une pression sur le bouton Mode. En le bougeant de gauche à droite on règle...la hauteur de selle ! Photo : Benoît LafontaineA droite, du classique avec coupe-circuit et démarreur. Photo : Benoît LafontaineEn complément du compteur, le gros écran tactile, même avec des gants, propose la jauge de batterie, le choix des modes, le GPS, les menus et la jauge de puissance. Photo : Benoît LafontaineEn complément du compteur, le gros écran tactile, même avec des gants, propose la jauge de batterie, le choix des modes, le GPS, les menus et la jauge de puissance. Photo : Benoît Lafontainela fourche est empruntée à un gros roadster, gage de sérénité. Le freinage est au diapason... Photo : Benoît LafontaineLa fourche est bien évidemment réglable en tous sens. Photo : Benoît LafontaineUn bête phare ? Bah oui... Pour le phare à diodes, voyez la version Signature Series. Mais c'est plus cher, beaucoup plus cher... Photo : Benoît LafontaineL'amortisseur Elka est beau et très performant. Une découverte canadienne ! Photo : Benoît LafontaineNotez la petite plaque sur le bras oscillant : 'Fait à la main au Québec'. Ça en jette non ? Photo : Benoît LafontaineLe carbone est splendide. De quoi justifier en partie les près de 50 000 € demandés ? Photo : Benoît LafontaineLa courroie de la Lito est, contrairement à celle de la Zero, énorme. Photo : Benoît LafontaineNotre journaliste/photographe a flashé sur le bras oscillant taillé dans la masse et la poulie de courroie maousse. Notez, on le comprend... Photo : Benoît LafontaineNotre journaliste/photographe a flashé sur le bras oscillant taillé dans la masse et la poulie de courroie maousse. Notez, on le comprend... Photo : Benoît LafontaineLa selle est...aérienne. Notez qu'une version biplace est disponible sur commande. Photo : Benoît LafontaineLe feu bulbeux détonne, perché sur son garde-boue. Photo : Benoît LafontaineLa selle se règle électriquement en hauteur sur 100 mm. Ici en position haute.... Gadget, jouissif et, finalement, très intelligent. Photo : Benoît LafontaineLa selle se règle électriquement en hauteur sur 100 mm. Ici en position basse... Gadget, jouissif et, finalement, très intelligent. Photo : Benoît LafontaineLe coffre de la Lito permet de ranger la rallonge, de brancher la moto et d'insérer la carte magnétique de démarrage. Notez les prises 12V et USB. Photo : Benoît LafontaineZero Motorcycles DSR ZF13. Photo : Benoît LafontaineZero Motorcycles DSR ZF13. Photo : Benoît LafontaineZero Motorcycles DSR ZF13. Photo : Benoît LafontaineZero Motorcycles DSR ZF13. Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLe tableau de bord de la Zero DSR est lisible et complet. presque un peu trop... Photo : Benoît LafontaineLe commodo gauche, classique, commande phares, clignotants et klaxon. Sans plus. Photo : Benoît LafontaineLe commodo droit permet de démarrer et de choisir les modes moteur. Photo : Benoît LafontaineLa fourche inversée Showa est un net progrès par rapport aux modèles précédents. Le frein J.Juan est, lui, à la peine sans être ridicule. Deux disques, ce serait déjà mieux. Photo : Benoît LafontaineLa fourche Showa est réglable en tous sens. Photo : Benoît LafontaineUn bête phare ? Bah oui... Vu, revu et re-revu, ce phare de MT-03 pourrait être troqué contre quelque chose de plus personnel et high-tech. Photo : Benoît LafontaineL'amortisseur Showa est souple, mais réglable. De quoi supplanter sans problème le Fast Ace précédent. Photo : Benoît LafontaineLa transmission par courroie fait appel à une poulie immense, mais une courroie très fine. Pourtant, il y a un couple de tracteur... Photo : Benoît LafontaineLa selle passager permet d'être bien installé, avec deux poignées discrètement cachées sous la coque. Photo : Benoît LafontaineSi le feu est à diodes, pourquoi les clignotants ne le sont-ils pas ? Sur un véhicule électrique plutôt high-tech, on se le demande... Photo : Benoît LafontaineLe très pratique sac de réservoir permet de mettre de menus objets, mais ne ferme pas à clef. En revanche, s'il est bien amovible il est verrouillé sur la moto. Photo : Benoît Lafontaine

Par Benoît Lafontaine, texte et photos

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