Essai Rétro

22 mai 2015

Essai Fantic HP1 125 1987

Essai Fantic HP1 125 1987

La danseuse de Barzago

Ahhh les sportives 125 des années 80 ! Véritable école de la moto et ode au deux-temps… Nombreux se souviennent des Suzuki RG, Yamaha TZR et Honda NSR. Les plus pointus y ajouteront les Aprilia, Cagiva et Gilera. Mais saviez-vous que Fantic, marque orientée tout-terrain, s’y était frotté ?

Qu’est-il passé par la tête des ingénieurs de Barzago au début des années 80, quand Fantic a voulu se diversifier ? Mystère… Marque unanimement connue et reconnue pour ses motos de tout-terrain, avec les modèles de trial (301 notamment) et le Caballero d’enduro, Fantic se dit que le marché routier est ouvert et qu’il n’y a pas de raison de laisser les japonais se tailler la part du lion. Et puis, les années 80, c’est surtout la course à l’innovation avec, en vrac, le turbo, les suspensions mono-amortisseur, les systèmes anti-plongée, les valves à l’échappement, les roues avant de 16 pouces… Vous noterez pas ailleurs que bon nombre de ces équipements sont depuis passés à la trappe ! Pour les 125, la concurrence est féroce en Italie comme en France.

Fantic fantastique

Cette ligne au cordeau est harmonieuse, malgré une roue avant de 16 pouces. Elle ressemble à une mini-GPZ, mais est sortie avant la Kawasaki !

Cette ligne au cordeau est harmonieuse, malgré une roue avant de 16 pouces. Elle ressemble à une mini-GPZ, mais est sortie avant la Kawasaki !

Donc un beau matin, v’la-t-y pas que les Italiens se disent : « On va faire une 125 de route ». Le premier jet sera la Strada, puis son évolution Strada Sport dès 83 avec, en parallèle, le trail Raider et un improbable chopper façon Easy Rider. Des motos efficaces sur route, avec un équipement soigné mais quelques pingreries étranges… La 125 HP1, présentée à l’automne 1984 et commercialisée en juillet 1985 entend enterrer carrément la concurrence japonaise qui se nomme alors Honda MBX, Suzuki RG, Kawasaki AR et Yamaha RDLC. Face à ses rivales, la Fantic frappe fort avec une ligne très moderne (certains la comparent actuellement à la Kawasaki GPZ 900, sortie…un an plus tard !) et un équipement carrément somptueux avec appel de phare, réserve d’essence automatique avec voyant au tableau de bord et verrouillage de la direction au contacteur, ainsi que toute la visserie dotée d’écrous freinés !

Double disque, étriers deux pistons, anti-plongée. Sur le papier, y'a tout bon ! Sur le papier...

Double disque, étriers deux pistons, anti-plongée. Sur le papier, y’a tout bon ! Sur le papier…

Le succès commercial se fait alors en quasi-totalité grâce à la ligne, plutôt réussie ici, et à la fiche technique. Celle-ci n’est pas en reste et fait la part belle aux grands noms italiens avec deux disques de frein à l’avant, pincés par des étriers Grimeca deux pistons, des durites de frein aviation et un répartiteur avant taillé dans la masse, un mono-amortisseur monté sur biellettes, une fourche Marzocchi avec système anti-plongée et un compte-tours électronique, autant d’équipements que ses rivales ignorent. Oui, mais Fantic a toutefois gardé quelques mauvaises habitudes, avec une béquille latérale toujours absente, comme le trip journalier ! Incompréhensible… Côté motorisation, Fantic est reparti du bloc de la Strada, lui même dérivé des modèles de trial de la marque. Le bas-moteur est identique et le cylindre conserve des ailettes maousses, malgré la présence d’un refroidissement liquide. Curieux…

Le carburateur est italien (Dell’Orto), mais pour la fiabilité Fantic a opté pour une pompe à huile…japonaise. La marque italienne annonce toutefois une puissance respectable de 25 CV SAE (soit 21 chevaux) et 140 km/h en pointe. Des chiffres respectables en 1985, mais Fantic s’est loupé sur le matos : pas de valve à l’échappement, pas d’admission par clapets, seulement quatre transferts et pas d’admission d’air complexe, là où ses rivales, japonaises notamment, disposent de moult raffinements. Entre ces lacunes et un tarif assez élevé, Fantic a raté le coche et la HP1 sera la dernière incursion routière de la marque, qui se recentrera sur l’enduro et le trial jusqu’à la cessation d’activité en 1995. Lorsque l’on voit les nombreux raffinements de cet ultime avatar, on ne peut s’empêcher de penser qu’il n’a pas aidé à la bonne santé de la marque…

Fantic en toc ?

Des ailettes et un refroidissement liquide : le genre de paradoxe que les italiens aiment cultiver ! Notez la barre de renfort supérieure, source de bien des vibrations...

Des ailettes et un refroidissement liquide : le genre de paradoxe que les italiens aiment cultiver ! Notez la barre de renfort supérieure, source de bien des vibrations…

Cela n’empêche cependant pas la HP1 d’être rigolote et délicatement décalée aujourd’hui, notamment dans ses proportions. La roue avant de 16 pouces rend le profil un peu bancal (mais homogène), tandis que la finesse de la moto est déroutante. En revanche, côté finition le bon alterne avec le mauvais. Certains ajustements des carénages son parfaits (selle/coques notamment, d’autres plus hasardeux (cache radiateur). Sous la selle, tout est parfaitement rangé avec un accès immédiat à l’huile, au filtre à air et la batterie, plus un petit rangement à l’arrière. Les tubes de fourches présentent un aspect usé malgré le faible kilométrage (11 000 km environ mais 5 450 au compteur, celui-ci ayant déjà flanché une fois) et le propriétaire reconnaît avoir déjà changé les biellettes suite à des fêlures, celles-ci étant réalisées en zamac. « C’est léger mais c’est de la cochonnerie ! ». Quant aux gimmicks tout-terrain hérité de ses aïeules, ils détonnent, avec une pédale de frein et un cache-pignon ajourés, mais surtout un réservoir en plastique !

Là où ses rivales proposaient du métal, le choix est surprenant. Bien calé sur une selle étroite mais confortable, les genoux parfaitement calés contre le réservoir, on met le contact, on sort le kick et…on descend de la moto. Autre bizarrerie italienne, ce kick ne s’actionne pas vers l’arrière (sens anti-horaire, comme sur pratiquement toutes les motos), mais vers l’avant ! Sympa, mais inefficace au possible puisque le mouvement n’est pas naturel. Tenir les 104 kilos à vide de la moto d’une main n’est toutefois guère problématique. Démarrant au quart de tour, cette HP1 laisse échapper au ralenti une sonorité discrète, proche du Vespa en plus rauque !

Fantic frénétique

Ralliez-vous à mon panache bleu ! En bonne deux-temps, la HP1 hurle, boit et fume.

Ralliez-vous à mon panache bleu ! En bonne deux-temps, la HP1 hurle, boit et fume.

Pourtant, le long échappement signé Lafranconi laisse présager du meilleur, et quelques coups de gaz une fois le moteur en température rassurent, ça sonne mieux… Les premiers tours de roues laissent voir immédiatement le caractère très coupleux du moteur, que l’on sent capable de grimper aux arbres. Les origines trial sûrement. Une impression vite dissipée par le trou béant, façon gouffre de Padirac, dès les 4 500 tr/mn. C’est simple, si l’on tente de relancer la bête à ce régime, le moteur s’étouffe ! Soit on se promène en-dessous, soit on tape au-dessus. Et au-dessus, les cavallino sonnent la charge, à l’ancienne ! Couple maximal à 8 000 tr/mn et puissance maximale à 8 250 tr/mn, une plage d’utilisation aussi réduite impose un tricotage permanent de la boîte de vitesses, heureusement bien étagée et parfaitement guidée.

Et c’est sur ce point que la Fantic HP1 paye ses choix techniques « antiques ». En comparaison, une japonaise équipée d’une valve à l’échappement s’avère bien plus souple, gommant le trou entre les bas et les hauts régimes. Si cela fait le caractère de la HP1, c’est assez désagréable dès qu’il faut relancer la bête sur route, ou dans une côte. Par ailleurs, la zone rouge commence à 8 500 tr/mn et il est inutile de vouloir aller chercher plus loin. Si la HP1 peut accrocher les 10 000 tr/mn, le moteur s’essouffle violemment dès l’entrée en zone rouge. Circulez, y’a plus rien à voir… Si d’aucuns trouveront ce caractère on/off rigolo, l’usage courant est moins agréable que sur ses rivales de l’époque. Pour compléter le tout, Fantic a monté le moteur de façon rigide dans le cadre (avec renfort par la culasse), propageant des vibrations monumentales à l’ensemble de la moto.

Fantic fantasque

Le châssis surprend, avec une rigidité sans faille mais des suspensions hélas pas au niveau.

Le châssis surprend, avec une rigidité sans faille mais des suspensions hélas pas au niveau.

Toutefois, ce pétard à mèche à amorce courte peut compter sur un châssis bien né pour faire passer la puissance. Bien né, mais là encore sous équipé. Dès que l’on attaque les courbes, on constate que le châssis répond avec une rigidité qui n’est pas sans rappeler quelques Ducati contemporaines, SS 750 et 900 en tête. La HP1 vire d’un bloc, sans se tortiller le moins du monde. Précisons toutefois que nous n’avons pas risqué l’exploit avec ce modèle en bon état de conservation, chaussé à l’avant de son Pirelli Mandrake…d’origine. Pas de limage de cale-pieds (montés fixes), ni de test de vitesse maxi à l’horizon, s’agit de pas la froisser. Toutefois, quelques passages en courbe et quelques ronds-points, spécialité hexagonale, permettent de jauger d’une excellente tenue du châssis. Le freinage est lui aussi efficace, malgré une attaque mollassonne avec les années. Le tambour est simplement surpuissant et le double disque avant aurait pu arrêter 100 kilos de plus.

Là où le bât blesse, c’est sur la suspension. Si la fourche se montre honnête malgré une plongée excessive (le système anti-quoi ?), l’amortisseur arrière est indigent. Avec une course relativement courte de 115 mm, il est doté d’une hydraulique convenable mais d’un ressort bon à jeter aux ordures, dépourvu de tout réglage en précharge. Traduction : les compressions et autres bosses longues sont avalées en toute souplesse, mais le moindre trou, la moindre ornière ou le moindre dos-d’âne un peu sec (autre spécialité hexagonale) envoie directement l’amortisseur en compression maximale, seul sur la moto. On n’imagine même pas avec un passager… Dommage que cet élément soit si peu efficace, car la Fantic avait autrement une partie-cycle capable de donner des frissons à la concurrence japonaise. L’histoire en a été autrement et, en France, la Fantic a de plus été desservie par l’instauration d’une norme en 1985, bridant les 125 cm3 à 15 ch. De quoi tuer dans l’œuf toute velléité commerciale… Entre les suspensions pas optimales et une position de conduite détendue, associée à un réel confort de selle, la Fantic est d’ailleurs presque plus orientée Sport-GT que réelle sportive et ne pouvait donc réellement prétendre boxer dans la cour de rivales qui se sont vite affutées, passant de la RDLC à la TZR, de la MBX à la NSR et de la RG à la RG Gamma, avec cadres périmétriques, valves, fourches inversées et tout l’attirail de la sportive radicale.

BILAN

Moto surprenante, performante et globalement bien née mais souffrant de quelques tares, la HP1 aurait pu prétendre à une meilleure carrière. La danseuse de Barzago aura dansé trois ans avant de filer avec les économies de la marque… Aujourd’hui la bête se fait rare (voire rarissime de ce côté des Alpes) et complexe à entretenir, la marque ayant coulé avant de renaître au 21e siècle. L’approvisionnement en pièces est donc problématique… La HP1 reste une curiosité attachante, bourrée de défauts, comme seuls les italiens savent faire, disponible aujourd’hui pour une bouchée de pain !

FICHE EXPRESS

COTE

De 500 à 1 500 € selon état

ON AIME : ON N’AIME PAS :
+ Le caractère attachant – Le trou monumental à mi-régimes et les vibrations
+ La ligne typée – L’amortisseur de bicyclette bon marché…
+ Le châssis redoutable – Les lacunes d’équipement incompréhensibles
+ L’équipement pour l’époque – L’entretien problématique
Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineVous ne rêvez pas, le logo Fantic de la bulle est écrit en miroir ! A l'instar de la BMW 2002 Turbo, la HP1 se signale dans le rétroviseur des attardés ! Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineDouble disque, étriers Grimeca deux pistons, fourche Marzocchi : la HP1 ne lésine pas sur le train avant ! Photo : Benoît LafontaineNotez le dessin des jantes Grimeca, moderne pour 1984 ! Photo : Benoît LafontaineLe système anti-plongée est, comme souvent, d'une inefficacité proverbiale... Photo : Benoît LafontaineLe tableau de bord affiche une batterie de voyants très automobile (feux de route, feux de croisement, clignotants, point mort, réserve d'huile, réserve d'essence), mais pas de partiel ! Photo : Benoît LafontaineLes demi-guidons sont un peu cintrés, mais pas trop. La position de conduite est plus routière que sportive. Photo : Benoît LafontaineL'étroit réservoir se serre aisément. L'étonnant rétroviseur est bien d'origine ! Photo : Benoît LafontaineAppel de phare au guidon (commande des phares vers le bas), et klaxon curieusement déporté vers la gauche. Les Italiens ont, il est vrai, tendance à l'utiliser fréquemment. Photo : Benoît LafontaineLe coupe contact et le basculeur feux de position/feux de croisement occupent le commodo gauche. Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLa HP1 existait dans un blanc triste et dans cette livrée bicolore à l'étonnant gris métallisé à reflets verts. Photo : Benoît LafontaineL'étiquette en italien insiste sur le premier remplissage du réservoir au mélange avant de passer au sans-plomb seul. Une façon d'insister sur la présence d'un graissage séparé ! Photo : Benoît LafontaineLe moteur fait tout le sel de cette 125. Convenable en bas, inexistant au milieu et bouillant en haut avant de s'écrouler ! Bizarre... Photo : Benoît LafontaineMalgré les ailettes, le refroidissement est bien confié à du liquide. Photo : Benoît LafontaineLe carburateur est signé Dell'Orto, avec sa tirette de starter. Photo : Benoît Lafontaine'Liquid Cooled', où refroidissement liquide en français. Il fallait bien le vanter à l'époque ! Photo : Benoît LafontaineLe robinet d'essence ne possède que deux positions, ON et OFF, le passage en réserve étant automatique. Rare en 1985... Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineGimmicks hérités du tout-terrain : la pédale de frein ajourée, comme le carter de pignon de sortie de boîte. Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît Lafontaine'Pure Sports 125' : manquent pas d'air chez Fantic... Photo : Benoît LafontaineSi quelqu'un sait pourquoi le logo Fantic arbore une queue de cétacé, nous sommes curieux de le savoir... Photo : Benoît LafontaineL'ouverture de selle actionne également l'attache-casque, typique de cette époque. Photo : Benoît LafontaineSous la selle c'est net et rangé, avec un petit coffre à l'arrière et batterie, réservoir d'huile et filtre à air immédiatement accessibles. Photo : Benoît LafontaineCe feu rappellera de bons souvenirs à certains Ducatistes. Photo : Benoît LafontaineL'échappement signé Lafranconi émet une sonorité gutturale, proche de la Vespa au ralenti mais tonitruante à plein régime. Photo : Benoît LafontaineL'échappement signé Lafranconi émet une sonorité gutturale, proche de la Vespa au ralenti mais tonitruante à plein régime. Photo : Benoît LafontaineLe tambour est...brutal, surdimensionné vu les 104 kilos de la HP1. Photo : Benoît LafontaineLà encore, sur le papier tout va bien avec monoamortisseur et biellettes. Mais en pratique, ça se gâte avec une course trop courte... Photo : Benoît Lafontaine

Par Simon Palatchi, photos Benoît Lafontaine

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