Contact

19 février 2016

Essai Honda CRF 1000 L Africa Twin DCT

Essai Honda CRF 1000 L Africa Twin DCT

Saga Africa

Quel meilleur écrin pour l’Africa Twin nouvelle génération qu’un petit coin de piste de savane entre sable et pierres ? Quoi de plus agréable que de longs rubans noirs zébrés de jaune au milieu des vignes et montagnes, le tout dans la chaleur estivale d’un autre hémisphère ? Pas grand-chose en ce monde motard, croyez nous…

Que tous les sceptiques de la terre et les blasés de la route lèvent la main gauche. Maintenant, que tous ceux qui pensent que 100 chevaux sont largement suffisant et qu’une boîte automatique peut être une bonne option sur une moto lèvent la main droite. Vous avez les deux bras en l’air ? Si oui, continuez à lire, si non, continuez aussi à lire… La CRF 1000 L Africa Twin réserve bien des surprises. Et des bonnes !

Dernière arrivée, mieux servie ?

La ligne de la nouvelle génération d'Africa Twin est résolument orientée tout-terrain. Une façon de la démarquer des trails plus routiers Crosstourer et Crossrunner.

La ligne de la nouvelle génération d’Africa Twin est résolument orientée tout-terrain. Une façon de la démarquer des trails plus routiers Crosstourer et Crossrunner.

Plutôt que de copier l’existant ou de faire évoluer un modèle ancien, Honda est parti d’une feuille blanche et a remis le projet CRF 1000 dans les mains de l’expérimenté Lizuka San. Le chef de projet global senior et père de nombreux modèles routiers et sportifs emblématiques de la marque, a dès lors opté pour le développement d’une moto d’enduro capable de prendre tout aussi facilement la route. Bref, son équipe et lui ont réinventé le trail. Un trail, c’est la moto polyvalente par excellence, avec une position de conduite dominante, droite et confortable, des jambes bien placées, les bras sur un guidon assez large et capable de faire un parcours de maniabilité des plus serré – la CRF 1000 le fait sans problème. Un trail, c’est sobre, ça vous emmène partout sans rechigner, et ça peut même être confortable. Enfin, un trail, c’est maniable, agile, et léger. Bon, sur ce dernier point, il va falloir relativiser entre le ressenti et ce qui est annoncé sur la fiche technique.

Parce que 232 kilos, on ne peut pas dire que ce soit une plume sur le papier. Ce sera par contre le cas une fois en selle : la sensation de poids s’efface devant la répartition des masses et le sentiment de conduire une moto peu imposante. Une impression à modérer cependant sur un point : la version DCT se charge de 10 kilos supplémentaires (142 kg) et prend quelques centimètre sur le carter côté droit, même s’il ne change pas de forme.

Terre sauvage pour moto sous contrôle

L'instrumentation est complète et lisible, mais sans trop de gadgets. Honda a été à l'essentiel pour une moto simple, mais pas simpliste.

L’instrumentation est complète et lisible, mais sans trop de gadgets. Honda a été à l’essentiel pour une moto simple, mais pas simpliste.

L’Afrique du Sud est un pays surprenant. De gigantesques étendues sauvages – et privées ! – bordent les rares grands axes de communication. Ici, les routes n’en sont pas toujours, et même lorsque l’on s’aventure – littéralement – sur une voie en terre/sable/cailloux en tous genre, les recommandations d’usage sont les mêmes que sur le bitume : « roulez à gauche, il est possible de croiser un véhicule en face ! ». Quand on sait qu’en sus il ne faut pas couper les gaz… Ambiance…

Au milieu de nulle part, hors de toute civilisation sauf celle roulant à gauche, justement, l’Africa Twin est à son aise. Déjà, son look ne laisse pas indifférent. Enduro pure souche, elle ne lésine pas pour autant sur les aspects pratiques, comme en témoigne sa boucle arrière prête à accueillir un accastillage de bagages. La bulle étroite et fine participe à l’impression de finesse, tandis que le réservoir d’un peu moins de 19 litres offre une forme très agréable pour les cuisses et permet de conduire naturellement debout sur les repose pieds, qu’ils soient caoutchoutés (bottes de route) ou bruts (bottes d’enduro). Dernier point : la hauteur de selle. Perchée à 875 mm d’origine en position haute, elle peut être rabaissée mécaniquement en changeant l’encoche de position de selle dans le réservoir. Elle chute alors – difficilement, le mécanisme étant particulièrement rétif – à 850 mm environ, devenant bien plus agréable lorsque l’on n’est pas en optique TT et si l’on a les jambes courtes.

Roule toujours

Rouler. Rouler prend tout son sens. Le son rauque du bicylindre parallèle de l’Africa Twin emplit l’espace et résonne comme un hymne à l’aventure, à la grimpette, comme une incitation à donner du gaz, mais aussi et surtout comme l’expression d’un caractère pourtant annoncé comme assez lisse par le constructeur lui-même. Une fois encore, la réalité donne tort à la théorie : son et moto ne manquent ni de personnalité, ni de caractère. La CRF 1000 grimpe aisément à flanc de colline façon tapis volant. Forte en sensations, à défaut de sensations fortes à proprement parler, l’Africa Twin nouvelle génération n’en finit pas de donner du plaisir, de ce plaisir simple que l’on ressent lorsque tout paraît évident et facile au guidon d’une moto. Il ne faut donc pas se fier aux apparences ! Si le son reste discrètement présent lorsque l’on enchaîne les kilomètres, l’effet est bien là et l’on se sent sur une moto de route dans la première partie du compte tours, et sur une moto d’enduro dans la seconde. Tout comme le moteur.

Du parallèle et du DCT

L'Africa Twin opte pour un bicylindre parallèle, solution vue sur les NC 750 X et CB 500 X, mais aussi sur la rivale Yamaha Super Ténéré. Un moteur dynamique et largement suffisant !

L’Africa Twin opte pour un bicylindre parallèle, solution vue sur les NC 750 X et CB 500 X, mais aussi sur la rivale Yamaha Super Ténéré. Un moteur dynamique et largement suffisant !

Ce bloc propulseur est un plaisir pour les amateurs d’enroulage et de roulage, et un choix des plus pertinent, tant en matière de proportions qu’en terme de comportement. Certes, il affiche 95 chevaux, et d’aucuns pourront trouver que cela est moins que la concurrence directe. Pour autant, rapporté au poids et au gabarit, on est loin devant ce qu’affichait son prédécesseur (le XRV 750 Africa Twin) côté rapport cheval au litre et poids/puissance. Plutôt que de jouer du piston à plat (BMW R1200 GS) ou en V (Suzuki DL1000 V-Strom), la CRF 1000 L a opté pour le bicylindre parallèle compact offrant de nombreux avantages en matière de distribution de puissance et d’équilibrage. En résulte un moteur sans vibrations excessives, qui ne cogne pas et propose un petit caractère sympa. La Yamaha Super Ténéré appréciera ou pas, au vu de la prestation de la CRF 1000 ! Honda propose en effet un comportement moteur et une philosophie radicalement différents.

Là où la marque au diapason avait dû revoir sa copie pour offrir à son trail un peu plus de caractère moteur, Honda « fait du Honda », tout en ajoutant d’origine un supplément d’âme appréciable. Sans parler d’un sentiment de confort de selle, et une protection à la hauteur des aspirations voyageuses de la moto. Mention particulière à la bulle qui, bien qu’étroite et suffisamment haute pour ne pas gêner la vue des plus d’1,75 m, provoque très peu de turbulences et offre un niveau de protection élevé.

Trail routier

Sur route, le trail Honda fait montre d'un comportement rigoureux et homogène, aidé par un poids contenu. Toutefois, ce n'est pas un redoutable sportif, comme les S 1000 XR ou Versys 1000 !

Sur route, le trail Honda fait montre d’un comportement rigoureux et homogène, aidé par un poids contenu. Toutefois, ce n’est pas un redoutable sportif, comme les S 1000 XR ou Versys 1000 !

Sur route, la CRF 1000 est un régal de souplesse et de relances, de vivacité et d’énergie, toujours sous contrôle d’une poignée de gaz aussi souple que précise et proposant une consommation contenue aux alentours 5,5 l/100 km selon l’ordinateur de bord compact et lisible. On navigue aisément entre les informations affichées, grâce à la commande déportée. Une nouveauté chez Honda. Les commandes sont d’ailleurs impeccables de ressenti : leviers et pédales tombent sous le sens, tandis que le freinage apporte un supplément de confiance. Honda prouve une fois encore sa maîtrise dans le domaine, en offrant un ensemble non couplé, certes, mais équilibré et d’une puissance douce et maîtrisable. L’Africa Twin ne se relève du coup pas d’un pouce lorsque l’on freine sur l’angle et peut remercier ses pneumatiques. Seule la trajectoire s’élargit en fin de virage négocié gaillardement, tout en restant parfaitement prévisible.

Un petit réglage de suspensions, une monte pneumatique plus routière et un brin d’anticipation solutionneront probablement le problème. La partie-cycle s’accomode d’un rythme sportif, mais un peu moins d’une conduite sportive, même si l’Africa Twin s’accompagne et se place sans effort. On dépasse quoi qu’il arrive avec aisance les limite du raisonnable, sans pour autant trouver celles de la garde au sol, ressentie comme insondable au vu du comportement des pneumatiques et des suspensions plein angle. Et hors route ? « Tout pareil comme, mon général ! » Les pneus Dunlop Trailmax, monte mixte d’origine, offrent de très bonnes performances dans l’exercice, tandis que le rythme reste enlevé. Le sentiment de sécurité est bien là, tout comme celui d’un grand confort. Les pneumatiques 100 % enduro – des Continental TKC 80 – également testés sur cette CRF 1000 L, offrent pour leur part un sentiment de stabilité nettement augmenté, tout comme l’adhérence dans les zones de faible contact. La roue avant de 21 pouces stabilise quoi qu’il arrive sans peine la direction, et trouve le cap, quitte à faire danser la direction. La roue arrière de 18 pouces, de son côté, motrice efficacement quel que soit le type de terrain et le niveau de déclenchement de l’anti patinage.

L’enduro version soft

Dans les chemins, l'Africa Twin prend toute sa dimension. Efficace (le poids, toujours...) et rassurant, d'autant plus en version DCT où l'on peut se concentrer sur les pièges de la piste.

Dans les chemins, l’Africa Twin prend toute sa dimension. Efficace (le poids, toujours…) et rassurant, d’autant plus en version DCT où l’on peut se concentrer sur les pièges de la piste.

Qui dit enduro dit aussi – bien loin derrière, certes dans l’ordre des possibles – désert, aventure, consommation de 7 l/100 km environ et éventuellement pépins mécaniques ! La CRF 1000 se devait donc d’être une moto relativement simple en apparence, aisément paramétrable, aux éléments facile d’accès, et très efficace. Une moto que l’on pourrait (presque) réparer partout, y compris dans un environnement difficile. Du coup, le choix d’une transmission par chaîne, plus facilement trouvable et réparable, plus légère qu’un cardan également, devenait parfaitement légitime, tout en permettant de changer à l’envi la démultiplication, assez longue d’origine. Une électronique assez simple et surtout fiable était également de mise. Niveau simplicité, c’est bien trouvé : pas de modes d’injection ou de comportement moteur, pas de tableau de bord multifonction, pas de suspensions électroniques, pas de bulle électrique, ni même de bulle réglable, pas même de béquille centrale d’origine (dommage pour l’entretien de la chaîne secondaire… ), bref, de l’efficace et du gain de poids à tous les étages.

Rappelons que l’Africa Twin est simplement dotée d’origine d’un système de contrôle de traction TCS efficace à souhait, réglable sur 3 niveaux et déconnectable. Même désactivé, la liaison sol/roue arrière reste excellente et si l’on choisit le mode le plus interventionniste, ce dernier maîtrise parfaitement l’adhérence de la roue arrière. Évidemment, dans le sable ou hors piste, on le sent passer en douceur, mais la fonction est correctement gérée et le travail bien effectué. Il est même possible de conserver un peu de glisse avant que le TCS n’intervienne. Un garde-fou que l’on apprécie tant il laisse faire avant d’agir. L’ABS est également déconnectable et ne propose pas de niveaux de réglages spécifiques. Simple, alors, la Nouvelle Africa Twin ? Oui, dans sa version à boîte manuelle. Avec le DCT, ça se complique autant que ça se simplifie. Le DCT ? Ce dispositif de passage de vitesses automatique exclusif Honda. En gros ? Enclenchez le mode transmission automatique, optez pour un mode : S ou D, bref « passez la première », et accélérez. L’amorce est vigoureuse, le point de patinage passé, l’Africa Twin part comme une flèche… Le tout dans le chant caractéristique de son échappement et la totale transparence des changements de vitesse. Goûtez-y, vous verrez…

Éloge de la sobriété

Paramétrable, pouvant offrir un comportement souple, à la fois compatible avec la transmission standard et avec la transmission DCT de nouvelle génération, la transmission automatique à double cloche d’embrayage affranchissant de l’usage d’un levier gauche, d’un sélecteur de vitesses et rendant le passage des rapports totalement transparent. L’ensemble est régi par des lois de passage de vitesse, elles-même conditionnées par le mode de transmission choisi.

Le nouveau DCT prend en compte un nouveau mode G, adapté au hors-piste. Spécifique à cette Africa Twin, il va sans dire... Notez l'ABS déconnectable pour permettre de se jouer des terrains meubles.

Le nouveau DCT prend en compte un nouveau mode G, adapté au hors-piste. Spécifique à cette Africa Twin, il va sans dire… Notez l’ABS déconnectable pour permettre de se jouer des terrains meubles.

Deux modes sont disponibles : le mode manuel propose de passer les vitesses à la gâchette avec + et – au commodo gauche, le mode automatique donnant le choix entre le comportement Drive (D) plus progressif et plus doux et le comportement Sport (S), bien plus réactif et « agressif » dans la prise de tours et dans les réactions moteur. Ce mode S donne lui-même le choix entre 3 niveaux de réaction, du plus routier au plus sportif. Tout ceci serait trop simple, si ne se greffait pas sur ces modes un switch affichant un G comme Gravier, spécifique à l’utilisation Tout Terrain. Ce dernier autorise une dérive plus importante de l’arrière à l’accélération. Vous vous y perdez, dans ces réglages ? Normal, ce ne sont pas moins de 80 combinaisons possibles entre les réglages des modes de transmission, TCS/DCT et mode G… Je résume : mode S « full », contrôle de traction réglé au minium, le mode G activé que sur les pistes non carrossées et tout passe.

Simplissime, un bouton aurait suffi. Dans les pierriers, le sable ou encore les graviers, on gère absolument tout aux gaz (en grand !) et au frein arrière.

Un DCT au top

Évidemment, en enduro, le moindre saut – prévu ou non – rappelle que l’on devra durcir la suspension pour ne pas laisser le sabot aluminium venir taper à la réception, mais l’ensemble d’amortissement signé Showa, reste impressionnant de compromis. En cas de duo ou de roulage chargé, on pourra toujours durcir la pré-contrainte arrière au moyen de la molette facilement utilisable et accessible côté gauche.
Les suspensions, assez souples à l’attaque pour absorber trous et bosses, profitent de leur débattement de 230 mm à l’avant et 220 mm à l’arrière pour égaliser le terrain grandement accidenté. Elles officient également avec brio sur route, même si leur souplesse réclame un peu plus d’attention à haute vitesse. L’environnement urbain est son domaine naturel.

Haute voltige

Facile, protégeant bien le pilote, assez légère, haute mais fine, pas trop chère : cette CRF 1000 L Africa Twin revient aux fondamentaux du trail après une course à la surenchère. Il était temps !

Facile, protégeant bien le pilote, assez légère, haute mais fine, pas trop chère : cette CRF 1000 L Africa Twin revient aux fondamentaux du trail après une course à la surenchère. Il était temps !

En Enduro pur, la confiance est là, inflexible, tout comme la fatigue autant liée à la chaleur qu’à l’attention permanente pour ne pas se louper dans l’épreuve de navigation. Au point de se retrouver un peu perdu et légèrement par terre également une fois de retour sur la même boucle d’essai avec le modèle standard… « Fallait pas couper dans le sable » pour laisser filer un confrère. Bilan ? Un flanc de carénage et un pare mains. Une moto de 230 kilos, ça chute avec son poids… même s’il est bas placé. Heureusement, l’ego n’a rien, l’humilité aidant. Ouf. Même plus lourde de manière sensible, la version DCT de la CRF marque donc des points à tous niveaux, quel que soit votre expérience. Visez, soudez, passez. Laissez la boite gérer et lâchez prise. Tout passe, même s’il faut relancer pour ce faire. Gaz ! La boîte « manuelle » demande plus de contrôle et de maîtrise de l’exercice, même s’il est bien plus facile de rester sur le même rapport et donc de gérer au mieux la motricité et les dérives.

Les pros préféreront le gain de poids et de maniabilité de la version standard, les autres opteront sûrement pour une version plus posée au sol, même si plus lourde. Bon sang, que de progrès niveau DCT depuis la VFR 1200 et même le Crosstourer !! Du couple à revendre, des accélérations vives, une réactivité immédiate, ce que l’on connaissait déjà depuis les derniers DCT, mais surtout un rétrogradage rapide, ce qui est nouveau, du frein moteur suffisant et une liberté de conduire tout simplement impressionnante. Le DCT est fin prêt pour une adaptation sur des moteurs plus sportifs, plus puissants également, et il fait de l’Africa Twin le premier trail automatique de l’histoire de la moto. Un automatisme excellent sur route et dans le trafic, mais également une porte d’entrée dans le mode de l’Enduro pour les poireaux comme moi, tant il se prête volontiers au parcours tous chemins, voire au parcours sablonneux une fois calibré et pris le coup de main. Enfin de poignet. Aie…

Conclusion

Alors que la tendance est au maxi trail façon anti GS, sorte de surenchère inutile tant l’allemande est extrêmement bien installée sur les marchés mondiaux, Honda mise sur une vision totalement décomplexée du trail. En réconciliant les usagers de moto aventurière et routière, Honda leur offre également la possibilité de choisir entre deux versions d’une moto à la polyvalence redoutable. En ces terres que son aînée parcourt encore gaillardement, Honda fait honneur à celle qui se dénomme à présent CRF 1000 L Routes carrossées et chemin de terre, entre sable et goudron, dans un ailleurs invitant au voyage et à l’exploration de nouveaux horizons, l’Africa Twin se plie à tous les usages, au sens propre et au sens figuré. Une réussite totale complétée par une version DCT brillante d’efficacité, une moto encourageant à expérimenter et à repousser ses limites, quel qu’en soit le terrain.

FICHE EXPRESS

NOTES (dans la catégorie)

Finition : 9/10
Équipements : 7/10
Confort : 8/10
Protection : 8/10
Moteur : 8/10
Partie-cycle : 9/10
Budget : 8/10

NOTE GLOBALE

8,1/10

ON AIME : ON N’AIME PAS :
+ L’équipement de série – Les difficultés pour rabaisser la selle
+ Le caractère moteur sympa – La bulle non réglable
+ L’agilité excellente
+ Le DCT nouvelle génération

La vidéo :

Photo : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff HondaPhoto : Staff Honda

Par Benoît Lafontaine, photos Staff Honda

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

*