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18 mars 2016

Essai Yamaha FJR 1300 AE

Essai Yamaha FJR 1300 AE

La même en mieux ?

Née en 2001, revue profondément en 2006, copieusement améliorée en 2013, la FJR 1300 de Yamaha faisait déjà la part belle aux assistances électroniques et équipements de confort. Quoi de mieux en 2016 ? Un sixième rapport dans la boîte, un moteur Euro4 et donc full power en France, un peu plus de puissance et toujours une interprétation luxueuse et GT du sport à moto. Et c’est tout ? Tout un programme, oui !

Un programme que nous sommes allé tester au cœur de la tempête, en cette fin février 2016 ! Chez Yamaha France, ils n’avaient donc pas fait semblant de vouloir tester les qualités de leur routière. Pour cette présentation, ils avaient donc commandé tout ce qui se fait de mieux pour mettre à mal leur nouvelle FJR 1300 AE : du froid, de la pluie, et des routes aussi frustrantes une fois mouillées qu’elles peuvent être enthousiasmantes normalement, parcourues y compris de nuit. Pour résumer : presque tout ce que l’on peut théoriquement et légitimement détester à moto, même avec des poignées chauffantes et un carénage… Confiants, chez Yamaha ! Et à raison.

La même en mieux !

Difficile, de loin, de différencier un modèle 2016 d'un modèle 2015. Il faut s'approcher pour jouer au jeu des sept erreurs !

Difficile, de loin, de différencier un modèle 2016 d’un modèle 2015. Il faut s’approcher pour jouer au jeu des sept erreurs !

Car comme un fait exprès, il pleuvait à verse ces jours là, histoire de tester l’antipatinage (désactivable au demeurant), d’éprouver le freinage couplé UBS toujours accouplé à l’ABS (non réglable lui), ou encore d’apprécier le contrôle et la réduction du couple moteur : un imposant 138 Nm (14,2 mkg) à 7 000 tr/min transmis par un cardan des plus efficace et discret à la roue arrière. Même de nuit, nous avons roulé afin de valider l’éclairage LED adaptatif, l’un des nouveaux équipements dont dispose ce cru 2016. Un tel programme est surtout l’occasion de mettre à l’épreuve le moral des troupes et les Bridgestone BT023. Une monte pneumatique de troisième ligne remplacés par les T30 puis les T30 Evo chez le manufacturier et peu réputés sur route mouillée. On y reviendra.

Une moto de grand et une grande moto ?

Ce qu’il y a de bien quand il pleut, qu’il mouille, c’est que c’est la fête à la grenouille et qu’on a la FJR qui nous grattouille. Déjà, il va falloir enjamber la selle conducteur large d’arcade, pourtant modérément haute (805 mm en position basse), mais surplombée par l’assise passager. Sélective, elle ne permettra pas de poser les deux pieds au sol si l’on mesure moins d’1,75m, surtout avec les suspensions électriquement bandées au maximum. Et dire que l’on peut facilement remonter ladite selle à 825 mm si l’on trouve la serrure latérale permettant d’enlever la selle passager…

Tout en conservant la même forme, la FJR s'offre un nouveau regard. Les rangées de LED supérieures s'allument progressivement en fonction de l'inclinaison en virage ! Un net progrès pour la conduite de nuit...

Tout en conservant la même forme, la FJR s’offre un nouveau regard. Les rangées de LED supérieures s’allument progressivement en fonction de l’inclinaison en virage ! Un net progrès pour la conduite de nuit…

Il faut ensuite actionner le loquet de déverrouillage de la selle conducteur, et accéder au berceau de selle, le tirer et le remonter, avant de remettre la selle conducteur… Autre point favorisant les grands gabarits : le volumineux commodo gauche avec sa commande Menu (à l’index) et surtout l’unique curseur permettant de naviguer dans les options et fonctions. Il requiert de grands doigts souples, et permet de régler les éléments pilotés. Une opération pas toujours agréable et détournant les yeux de la route. Sont sélectionnables : le niveau de chauffe des poignées (3), la hauteur de la bulle et surtout de la gestion des suspensions électronique au travers des plus de 80 possibilités offertes. Position solo, duo, bagages, s’associent ainsi au réglage de confort : Soft, Normal ou Sport. Chaque niveau peut également être affiné entre -3 et +3 en précontrainte. De quoi voir venir et s’adapter à presque toutes les options.

Pour autant, dans les conditions rencontrées lors de l’essai, on ne joue pas avec les boutons : on roule ! Et pour ce qui est de rouler, tout va bien. Parfaitement bien, même. Dans la limite du possible eu égard aux conditions.

Deux modes D-Mode

Nouveau regard, et nouveau postérieur aussi ! Comme pour l'avant, le feu arrière passe aux diodes...

Nouveau regard, et nouveau postérieur aussi ! Comme pour l’avant, le feu arrière passe aux diodes…

Ce qu’il y a d’appréciable la première fois que l’on monte sur la FJR, c’est de la moduler complètement à sa main et de lui faire retenir les réglages choisis. Côté « physique », seuls les guidons demi-bracelets sont réglables en ouverture sur deux positions, histoire d’ouvrir ou de fermer davantage les coudes. Enfin, dernière subtilité, il et possible de choisir les règles de comportement du moteur. La FJR 1300 est toujours dotée du Yamaha D-MODE apparu en 2013, lequel règle électroniquement l’ouverture des gaz. Profitant de la rondeur et de la douceur du YCC-T en mode T, comme Travel (voyage), ou de son énergie renforcée et de son caractère affirmé en mode S, comme Sport, on évolue comme dans une bulle derrière la bulle en position haute, évitant le gros de la pluie, les retours dans le casque, tout en conservant la possibilité de sentir filer l’air et les kilomètres/heure comme sur une sportive une fois celle-ci baissée en quatre secondes à peine.

Full sentimental

Le cœur de la FJR se dote d'un 6e rapport. A déguster sans modération et, désormais, sans bride !

Le cœur de la FJR se dote d’un 6e rapport. A déguster sans modération et, désormais, sans bride !

Une chose est certaine : les 146 chevaux, même passés par le filtre Euro4 n’ont rien perdu de leur panache. Le moteur paraît même plus rond, plus rempli et plus linéaire que dans mon souvenir. Par contre, il pousse toujours fort, très fort dès 3000 tr/min, au point de provoquer ouvertement le TCS et de le faire intervenir à la seule accélération. Et ce y compris sur le sec, lorsque la roue avant décolle en première – un rapport pourtant rallongé, tout comme la seconde ! Et quelle poussée !! Cette dernière n’a de cesse de se renforcer. Une fois dépassés les 6 500 tr/min, elle envoie vers la zone rouge avec décontraction et détermination, sans violence et avec assurance. On roule alors (largement faut-il le préciser ?) au dessus des vitesses autoroutières, y compris en seconde… Et il reste 4 vitesses dans la boîte à pignons hélicoïdaux, dont une 4 et 5 raccourcies par rapport au modèle original à boîte 5.

Car la grosse nouveauté de la FJR 1300 AE modèle 2016, c’est bel et bien ce sixième rapport ayant permis de diminuer la consommation et d’augmenter l’agrément de la moto. Pour autant, on verrait bien encore une 7 voire une 8 rentrer dans la boîte, attendu que cette dernière garde le même encombrement, tout en perdant 400 grammes et en conservant une belle santé. En gros ? La 6 permet en effet de repartir à très bas régimes (à partir de 1 200 tr/min) tout en affichant une belle force. Agréable et impressionnant de docilité. En tout cas, le ton est donné pour les jours de grand beau ou lorsque l’on aura décidé de se passer du contrôle de traction, au final pas si restrictif que cela sur le mouillé. La gestion des gaz est excellente et le feeling parfait, on en profite dans la mesure du (dé)raisonnable, surtout avec une FJR et ses 292 kilos posés sur des BT023 fébriles dans ces conditions. Fébriles et à l’aise. Ce poids, dont il convient de se méfier à rythme élevé et en conduite sportive dans les parties très sinueuses, est ici un atout. On n’en attend pas moins d’une GT à grand rayon d’action : près de 400 km annoncés avec un plein de 25 litres, et une consommation établie aux alentours des 6 l/100 km lors de l’essai.

Une partie de Bridge ?

Qu'on ne vienne pas nous dire que nous ne roulons pas sous la pluie ! En même temps, comment mieux voir la protection d'une GT ?

Qu’on ne vienne pas nous dire que nous ne roulons pas sous la pluie ! En même temps, comment mieux voir la protection d’une GT ?

On peut limiter la consommation aux alentours de 5 l/100 km sur autoroute, et s’amuser à contenir le tout à 4 en ville si l’on est raisonnable. La ville, justement, demande quelques concessions au conducteur de la FJR. Dotée de ses valises, elle nécessite quelques précautions du fait de sa tendance à engager dans les changements de direction et à dépasser. La contrepartie d’une bonne contenance. Une fois ôtées, elles dégagent les deux échappement latéraux. Ces derniers, haut placés, dépassent également en longueur, attention aux pare chocs des voitures : ça pousse et ça s’accroche dans les pots, et inversement ! Sur le long ruban noir longeant la côte espagnole, la pluie battante ne tombe que sur les épaules et sur le haut du casque. Les pieds sont assez épargnés, tandis que l’on peut ressentir une chaleur raisonnable sortir des flancs de carénage redessinés, surtout une fois l’allure devenue urbaine. Agréable en hiver, à voir en été…

Les kilomètres défilent, les mains mouillent copieusement faisant ressortir un manque de protection, mais au moins, elles sont au chaud. Merci les puissantes poignées électriques ! A allure urbaine, les BT023 rendent la fourche un plus bavarde et la direction plus résistante qu’avec une autre monte pneumatique, laquelle serait pourtant bénéfique à la FJR. En contrepartie, à haute vitesse, ce phénomène se transforme en grande stabilité y compris sur l’angle. Autre bénéfice : ils renforcent le confort déjà apporté par les suspensions. Ces dernières agissent avec efficacité, sans qu’un usage pour un pilote seul ne convainque réellement du bénéfice par rapport à des suspensions classique. Le hic ? La version A n’est pas proposée au catalogue français. Il faudra donc débourser 18 999 € minimum pour conduire une FJR AE 2016… Et rouler en mode Sport, le plus efficace au demeurant.

Admirablement Électronique

La FJR a toujours été un monstre d'efficacité pour une GT. Cette version Euro4 conserve tout son potentiel dynamique.

La FJR a toujours été un monstre d’efficacité pour une GT. Cette version Euro4 conserve tout son potentiel dynamique.

L’avantage de ne pas pouvoir rouler et d’être au guidon d’une moto sûre, c’est que l’on peut cogiter. Autre nouveauté 2016 testée lors de cette présentation de la FJR 1300 : l’éclairage de nuit. La FJR 1300 fait une nouvelle fois sensation grâce à ses feux qui font désormais la part belle aux diodes. Son optique avant redessiné éclaire fort et se fait remarquer, tandis que le surlignage des ampoules par une « rampe » de trois LED d’éclairage adaptatif apporte une source supplémentaire de lumière en virage. Cette dernière ne s’active LED par LED qu’en fonction de l’angle pris par la moto en roulant. Une trouvaille des plus efficace et des plus pertinent comprise dans le pack d’origine et un autre petit de morceau de R1 hérité grâce à la centrale inertielle… Branchée, la FJR 1300 2016 ! La preuve ? Le seul rangement disponible, un profond vide poche gauche, dispose d’une fermeture électrique automatique lorsque le contact est coupé.

Il accueillera volontiers un portable ou un équipement électrique qui sera alimenté par la prise 12 V également intégrée. Dommage qu’il ne soit pas plus molletonné, il aurait été plus protecteur pour son contenu. Arrivé à l’hôtel après un roulage raccourci pour raison météorologique, un constat s’impose : on est frais, au sens propre comme au sens figuré. On stationne aussi facilement la moto sur sa béquille centrale que l’on peut l’en descendre. Après avoir autant gelé, on apprécie.

BILAN

La FJR 1300 2016 a bravé les conditions extrêmes, brillé par sa transmission à cardan sans reproche et sans entretien, son rayon d’action élevé et son comportement rassurant et simple d’accès. Son ergonomie confortable, même si réservée à de bons gabarits eu égard à son poids à l’arrêt et à sa selle imposante, la place certes derrière une VFR 1200 en terme d’accessibilité, mais devant pour les gros rouleurs préférant une position moins sportive. La FJR 1300 AE leur propose par ailleurs de nombreuses solutions et assistances de dernière génération, au nombre desquelles des suspensions au réglage piloté électroniquement, mais ne s’adaptant pas automatiquement à la route. Ouf. Une « option » quoi qu’il arrive obligatoire en l’absence de commercialisation sur le sol français de la version A, mais pas toujours utile pour les célibataires endurcis voyageant léger. Pour 1000 € de plus, considérez aussi la version ultime dénommée FJR 1300 AS et ajoutant une boîte de vitesse électronique permettant de changer les rapports au moyen d’une gâchette ou d’un levier de vitesse.

FICHE EXPRESS

NOTES (dans la catégorie)

Finition : 8/10
Équipements : 9/10
Confort : 7/10
Protection : 8/10
Moteur : 9/10
Partie-cycle : 8/10
Budget : 8/10

NOTE GLOBALE

8,1/10

ON AIME : ON N’AIME PAS :
+ Le caractère moteur conservé malgré Euro4 – La navigation dans les menus/options fastidieuse
+ L’ergonomie agréable pour voyager – La monte pneumatique sur le mouillé
+ La protection complète – Le mauvais temps ces jours là…
+ L’équilibre de la moto (équipement et partie cycle)
Photo : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryLe regard de la FJR change tout en conservant sa forme. En fait, le phare passe aux diodes avec un nouvel éclairage d'inclinaison. Photo : Fabrice BerryLe trois diodes supérieures s'allument progressivement selon l'angle de la moto. Un vrai plus pour la conduite nocturne. Photo : Fabrice BerryLa large bulle protège bien et est réglable électriquement en hauteur. Photo : Fabrice BerryLa large bulle protège bien et est réglable électriquement en hauteur. Photo : Fabrice BerryLe tableau de bord n'évolue pas. La FJR en a bénéficié en 2013, lors du restylage, et il est tout à fait complet et lisible. Photo : Fabrice BerryComme sur de nombreuses GT destinées à rouler chargé, et malgré la présence d'une suspension électronique, la FJR dispose d'un réglage de la hauteur du faisceau lumineux. Photo : Fabrice BerryLe vide-poches se verrouille automatiquement contact coupé. Il abrite une prise 12V. Photo : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryLe freinage, puissant, combine toujours ABS et freinage couplé UBS. Photo : Fabrice BerryLe gros quatre-cylindres passe aux normes Euro4. Photo : Fabrice BerryDans l'opération, une boîte à six rapports remplace l'ancienne boîte à cinq rapports. Même encombrement, et 400 grammes de moins ! Photo : Fabrice BerryDans l'opération, une boîte à six rapports remplace l'ancienne boîte à cinq rapports. Même encombrement, et 400 grammes de moins ! Photo : Fabrice BerryPhoto : Fabrice BerryLa selle est légèrement trop haute pour des petits gabarits. Même sur la position la plus basse... Photo : Fabrice BerryLa serrure de selle est bien planquée... Photo : Fabrice BerryPour ajuster la hauteur de selle, il faut se servir de cette...chose. Pas élégant, mais pas visible non plus. Photo : Fabrice BerryLes larges valises contiennent sans souci un casque intégral. Revers de la médaille, ça dépasse... Photo : Fabrice BerryLes larges valises contiennent sans souci un casque intégral. Revers de la médaille, ça dépasse... Photo : Fabrice BerryLa platine arrière cumulant poignées et support de sac/top-case est joliment dessinée et intégrée à la moto. Photo : Fabrice BerryComme les phares, le feu et les clignotants arrière passent aux diodes, arborant ainsi une nouvelle signature lumineuse...qui n'est toutefois pas sans rappeler l'ancienne ! Photo : Fabrice Berry

Par Benoît Lafontaine, photos Fabrice Berry.

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