Essai Yamaha YZF-R3

R3 mon amouR !

En matière de motos, il y a de ces surprises que l’on n’oublie pas. La YZF-R3 en fait partie. En me levant ce matin là, je ne savais pas que j’allais « tomber en amour » avec cette mécanique. Pourtant, rien ne nous prédestinait à vivre cette drôle d’histoire…

Tout avait commencé dans une relative indifférence. L’appréhension d’une rencontre programmée, d’un rendez-vous fixé par obligation. Un peu comme pour le n-ième rendez vous raté d’un site de rencontre… L’annonce était légère et la photo mignonne. « Jeune moto sympa, 320 cm³ et 42 chevaux, sportive, dynamique et moderne, cherche motard expérimenté ou non pour un quotidien relevé, balades rythmées et plus si affinité ». J’ai répondu présent, parce que les bonnes surprises arrivent souvent avec le hasard. Des sportives, j’en ai pourtant vu défiler, surtout récemment (Comparatif : sept hyper-sportives 2015 en full), mais elles m’avaient bien fait sentir que je n’avais pas les moyens (financiers) de me coucher avec au quotidien… On apprend vite, même à mon âge. Alors cette fois-ci, j’avais décidé de l’emmener en balade, cette R3. Histoire de voir comment on s’entendait. Direction Chambord (c’est comme Rome, toutes les routes y mènent, même les petites).

Un temps de chien, une pluie violente, nous avons foncé vers le cœur de l’orage. En route pour un coup de foudre, sans le savoir. Des voitures dans tous les sens… pas moyen de glisser un gros cube… par contre, une R3, oui. Fine de gabarit, étroite, il n’y a guère que ses oreilles (les rétroviseurs) qui dépassent en hauteur et en largeur. On peut les replier en avant ou en arrière, et vogue la galère ! Sans galère, justement…

La route sans douleur

Quitter la région parisienne a été de tout repos. Conversation et partie cycle légères (169 kg tous pleins fait et toute mouillée), rapidement les kilomètres se sont enchaînés, on a commencé à se parler, à se comprendre. Elle m’est apparue comme une évidence. Et malgré sa jeunesse, elle avait déjà une sacrée expérience. Il faut dire qu’elle vient d’une grande famille de sportives. La lignée des R de Yamaha. Ses grandes sœurs, la YZF-R6 et la YZF-R1 (sans parler des aïeules YZF-R Thunderace et Thundercat), ont effectivement un R de famille, mais cette petite dernière n’a rien à voir avec elles. Elle a un père différent. Un père bicylindre (oui, le moteur dans lequel les cylindres vont par… paire justement). Et les twins parallèles, depuis la MT07, on sait que Yamaha maîtrise ! Celui-ci en est une autre démonstration.

Très souple de caractère, la YZF-R3 accepte de se plier aux volontés de son guide, sans oublier qu’elle est bien déterminée. Avec ses 3 mkg de couple à 9 000 tr/min et sa puissance maximale à 10 750 tr /min, on aurait pu craindre une certaine mollesse, il n’en est rien. Tout juste note-t-on une légère résistance du moteur à l’accélération lorsque l’on approche la zone des 5 000 et que l’on y stagne… Il faut dire qu’elle accepte même de rouler en cinquième à 40 km/h et en sixième un peu plus haut dans le compteur, sans que cela ne lui donne le hoquet. Un cran à passer, donc, ensuite on la découvre réellement, comme elle se libère. Et là, attention !

Un R de repos

Nous avons rallié la Sologne par les grands axes de Beauce sans même nous en rendre compte. La N 10, pourtant « chiante à mourir » comme le disent les habitués, avec ses radars et ses interminables lignes droites, n’aura pas eu raison de notre détermination à faire connaissance. C’est ce qu’il y a de bien avec une petite. On a rapidement l’impression d’aller vite, de filer bon train, et les sensations très présentes installent une autre façon de ressentir et de se sentir. On oublie le temps qui passe. Du coup, les bonnes vibrations (au sens propre comme au sens figuré) s’installent.

Pas besoin de dépasser le 110 pour être à l’aise, surtout derrière la bulle bien conçue. Haute, évasée, double galbe, permettant largement de supporter une allure autoroutière sans peiner des cervicales, elle protège efficacement la tête, même si elle renvoie passablement les flux d’air sur les épaules des conducteurs de plus d’1,75 m. Normal après tout : la position de conduite est intermédiaire entre celle d’un roadster et celle d’une sportive « soft ». Les demi bracelets en position relevée offrent en tout cas une posture de buste plaisante, une position des bras idéale, tandis que les jambes sont très confortablement installées autour du réservoir de 14 litres fin et tout en hauteur. Elles trouvent des repose pieds peu reculés, mais suffisamment hauts (160 mm avec les limiteurs d’angle), et des commandes d’une douceur bienvenue.

En gros ? Le gabarit idéal pour des heures de plaisir quel que soit votre gabarit. Avec 780 mm de hauteur d’assise et une étroitesse agréable au niveau de son arcade, la R3 accepte volontiers les petites jambes… Le meilleur ? Les kilomètres défilaient et nous n’avions plus d’appétit. A notre rythme, nous avons consommé 3,3 litres au 100 km sans perdre pour autant de temps… autant dire que dépasser les 300 km d’autonomie à allure déjà soutenue est tout à fait possible. Même l’instrumentation de bord, très complète et ne souffrant que de boutons rétifs (au nombre de deux, on passera donc sur ce menu « défaut »), surestime l’appétit de la Belle, annonçant plus de 4,2 litres de moyenne, tandis que l’instantanée ne dépasse jamais 5 l/100 km dans cette utilisation lorsque l’on cruise à 130 et plus. Économique, ce rendez vous, mais loin d’être avare en sensations…

L’appel de la piste

Car dès le lendemain (je vous passe les détails de la nuit, très chaste), nous repartons direction l’endroit que je souhaite lui faire découvrir : le Circuit de La Ferté Gaucher. Non sans une pointe d’appréhension d’ailleurs. La R3 avait chaussé ses Pilot Street d’origine (110/70 à l’avant et 140/70 à l’arrière, le tout dans un 17 pouces des plus mimi), autant dire des escarpins de ville, qui avaient peiné à me convaincre sur petites routes… Nathalie Betelli, pilote, instructeur et responsable de l’école de pilotage moto du circuit, m’avait invité à tester une nouvelle formule de roulage extraordinaire : 10 sessions de roulage en une journée, 20 minutes à chaque fois, un repas du midi fabuleux et une compagnie restreinte pour disposer du maximum d’espace sur la piste, le tout pour moins de 200 € assurance comprise, bref, le rêve de tout rouleur/pistard devenu réalité…

Surtout avec l’équipe du circuit attentive et ultra compétente. Là, la R3 fut une révélation. C’est à ce moment là que je suis réellement tombé amoureux de cette demoiselle. Sur ce circuit complexe et très technique, avec ses cassures multiples et ne nécessitant pas une puissance excessive, la YZF-R3 avait trouvé son Paradis. Par contre, il aura fallu lui ôter ses talons aiguille (les fameux limiteurs d’angle), pour en tirer le meilleur. Là, son ADN sportif a pu s’exprimer.

Les 3 R de la R3

Rageur, Redoutable et Racé, le bicylindre de la R3 a donné son plein (au sens propre et au sens figuré cette fois-ci). Plus de 180 km sur la piste au grip impressionnant et des Pilot Street qui tenaient la cadence, permettant de passer de plus en plus vite, de plus en plus fort sans aucun mouvement de cadre, sans aucune appréhension… Total contrôle de ce que l’on fait. Tout est dans la maîtrise et la possibilité de se donner à fond. « Tu ne sors pas assez les épaules », me glisse Nathalie, qu’à cela ne tienne. Comme une évidence, je les emmène bien au-delà de ce que j’aurais imaginé possible, laissant le coude venir survoler les vibreurs tandis que le genou frotte déjà… A nouveau une simplicité déconcertante ! La R3 et moi, c’est fusionnel… Le moteur se montre explosif dans les tours, emmenant en flèche et au son vrillant de son échappement jusqu’à la zone rouge et au-delà : 13 000 tr/min, même si le shiftlight – insistant ! – a déjà requis le passage du rapport supérieur depuis un moment. Elle en veut et en peut encore…

« Elle me rappelle la RDLC 350 : tout en haut, ultra légère, super maniable… Un régal » me glisse un conducteur des plus expérimenté séduit par la prestation de la moto. Et un sacré compliment au passage pour ce quatre-temps de nouvelle génération, comparé à une légende des années 80. Les tours s’enchaînent, les freinage se font tardifs, précis. Il faut dire que si j’accroche les 170 en fond de 5 et en bout de ligne droite, c’est bien là le maximum (environ 190 compteur en 6 lors de sa présentation officielle sur un circuit plus grand). Important du coup de ne pas se rater dans les rapports, de ne pas hésiter à tirer fort pour relancer, rendre un rapport pour accrocher les 600 et les 1000 du groupe de débutant/intermédiaire dans lequel j’évolue et tout passe. Au freinage ? Oui, aussi, encore, toujours.
Puissant, parfaitement dosable « malgré » un simple disque de diamètre 298 mm et un levier non réglable, on en oublie une chose essentielle : il y a un ABS d’origine. Et là, sincèrement, bravo. Aucun déclenchement sur cette piste, malgré des prise de levier fermes, même l’arrière offre un « cran » de déclenchement que l’on ne franchit pas dans cette utilisation. Excellent, tout simplement. Sur route, il sera également très difficile de déclencher cet ABS, y compris sur le mouillé, tant par la qualité des pneumatiques que par celle des éléments de la chaîne de freinage. Quoi qu’il arrive, le frein moteur est également là pour participer au pilotage, bénéficiant au passage d’un embrayage évitant les dribbles de la roue arrière lorsque l’on tombe plus d’un rapport. Merci ! Le pire ? Une fois encore la bonne surprise : 5,8 l/100 annoncés, 4,7 mesurés à la pompe après ce roulage musclé et la possibilité de rentrer à la maison (120 km) par la route sans refaire le plein ni changer la pression des pneus, finalement idéale au vu de la conduite adoptée : 2,3 à l’arrière et 2,4 à l’avant à chaud… On pourra toujours peaufiner.

Bilan

Alors oui, je vous parle de la R3 les yeux enamourés. Compagne idéale, ce pourrait très bien être elle, tout simplement, la sportive de l’année. Sportive de ligne, de caractère, de comportement, cette moto fait rapidement oublier quelques détails de conception. Le té de fourche supérieur pas joli joli tant on aimerait qu’il soit parfait, le passage de certains câbles, ou plus embêtant parfois : la fermeté de l’amortissement sur les petites routes bosselées lorsqu’on se lâche (ça dévie un peu…). Le prix à payer, cela dit pour jouir du comportement impressionnant d’une moto de cette catégorie et de cette cylindrée. Le prix à payer, aussi, pour une rigueur imparable et pour se féliciter de sa jolie frimousse, finalement craquante. Qu’elle soit une montée en gamme (permis A2, issu du 125), ou une moto à vocation urbano-sportive, votre sportive économe et économique (moto très polyvalente, ABS et pneus performants en toute situation, le tout pour 5 499 €…) ou encore votre choix de mobilité sans concessions, la YZF-R3 assure au-delà de toute attente et se montre à la hauteur de cylindrées supérieures.

FICHE EXPRESS

NOTES (dans la catégorie)

Finition :	7/10
Équipements :	6/10
Confort :	7/10
Protection :	7/10
Moteur :	10/10
Partie-cycle :	8/10
Budget :	8/10

NOTE GLOBALE

7,6/10

ON AIME :	ON N’AIME PAS :
+ Le côté haut de gamme et pourtant simple	– La finition « indonésienne » de certaines pièces
+ Le niveau de prestation impressionnant	– La concurrence des 500 et 700 « A2 » à peine plus chères
+ Les performances sans la consommation	– Devoir avoir une autre moto pour voyager
+ La grande polyvalence et les capacités piste d’origine !
+ Le tarif contenu !

Remerciements aux circuits LFG et à Nathalie Betelli pour son expertise et son accueil VIP. Le circuit école par excellence et l’excellence des conseils, c’est par ici !

Par Benoît Lafontaine, photos Benoît Lafontaine, Sébastien du circuit LFG et Simon Palatchi