Face à face

20 mai 2016

Face à face : Ducati Scrambler Full Throttle VS Moto Guzzi V7 II Stone

Face à face : Ducati Scrambler Full Throttle VS Moto Guzzi V7 II Stone

Culture alternative à la sauce Pop

Ce qu’il y a de bien avec la Ducati Scrambler, c’est qu’elle se décline à de nombreuses sauces. La Full Throttle en fait partie. Guidon plus bas, habillage « spécifique », pot Termignoni, elle apporte une nouvelle façon de rouler sur le best seller Ducati. En face d’elle, un classique du genre, dans tous les sens du terme : la Moto Guzzi V7 Stone dans sa version II cependant. Une ancienne moderne contre une moderne à l’ancienne, le match est lancé !

Certes, contre cette Scrambler « customisée », nous aurions bien vu en lieu et place de la V7 II Stone la V9 Bobber, dont la philosophie, la position de conduite ou encore le niveau de prestations se rapprochent aisément (sans parler du tarif !). Le problème ? La V9 n’était pas sortie lorsque nous avons fait cet essai… Pourquoi cette réflexion ? Tout simplement parce que la V9 corrige nombre des points en défaveur de la V7 dans ce comparatif, et parce que son essai nous a grandement rappelé celui de la Scrambler, notamment au niveau du plaisir de conduite et du gabarit.

Plan-Plan ou Pan-Pan ?

La Ducati Scrambler Full Throttle est un trublion sans-gêne, mais qui sait se montrer bien élevé.

La Ducati Scrambler Full Throttle est un trublion sans-gêne, mais qui sait se montrer bien élevé.

Les routes du Vexin sont rapidement devenue le théâtre de cet affrontement « en douceur » entre la Scrambler et la V7. En douceur ? La Guzzi n’a pas trop le choix, il faut bien le dire. D’une part, sa puissance de 50 chevaux fait rapidement sentir que contre les 75 canassons de la Ducati, on ne va pas jouer tout à fait… de la même manière des gaz. Avouez que vous avez pensé « dans la même cour ». Et vous auriez presque raison. De même, la V7 rend 49 cm³ à l’épouvantail de la catégorie, la Scrambler affichant 803 cm³. Par contre, le couple maxi reste assez proche, avec 6,1 mkg pour la Guzzi et 7 mkg pour la Full Throttle. Plus intéressant encore, le couple maximal de la V7 est distribué bas dans les tours, à 3 000 plus précisément, là où la Ducati le distribue presque au double de cette valeur (5 750 tr/min).

Enfin, pour en finir avec les chiffres et les proportions, souvenez vous en cours de route que la Ducati ne pèse que 170 kilos à sec là où la Guzzi en affiche 189, tout en n’offrant un réservoir ne titrant que 13,5 litres, contre 21 (!) pour la V7. Autant dire que l’autonomie s’en ressent, compte tenu de la consommation plus que raisonnable des deux : 4,6 l/100 km pour la Scrambler contre 5,2 pour la Stone II. Au moins le plus petit des deux moteurs dispose-t-il là d’un premier argument pour convaincre les « économes ». Alors, la V7 plutôt plan-plan version balade romantique et la Scrambler, une balle version pan-pan l’arsouille ?

La Moto Guzzi V7 II progresse par rapport à la V7, mais reste excessivement conventionnelle. Les adeptes de la discrétion apprécieront cependant !

La Moto Guzzi V7 II progresse par rapport à la V7, mais reste excessivement conventionnelle. Les adeptes de la discrétion apprécieront cependant !

Sur les petites routes parcourues, avec leurs courbes plus ou moins fermées, leurs rares bouts droits, il en est un autre qui fait son chemin : le twin transversal n’est pas taillé pour la performance pure, mais pour les sensations mécaniques et physiques. Enfin pour ça et pour tenir chaud aux genoux des plus d’1,75 m, qui les auront de calés dans les culasses dès qu’ils voudront s’avancer un peu sur l’accueillante selle. De quoi encourager en tout cas à porter des genouillères et un pantalon à bonne isolation thermique, même si la production de chaleur reste raisonnable en cette fraîche saison ! Mais revenons-en à ce qui compte sur la V7 : l’agrément moteur. Avec son couple de renversement (la moto dodeline de gauche à droite à l’accélération le temps de lancer les cylindres), un couple bas placé, une boîte 6 vitesses agréable et spécifique à la version II apparue l’an dernier, la V7 offre une souplesse exemplaire.

Elle se montre très forte entre 3 et 6 000 tr/min, là où un – petit – pic de puissance peut se faire sentir. De quoi donner en tout cas de la reprise franche et sincère, et une poussée agréable au travers du cardan de transmission finale.

Votre twin, en long ou en large ?

Sur les petites routes du Vexin, les deux italiennes ont su charmer, de façon différente toutefois...

Sur les petites routes du Vexin, les deux italiennes ont su charmer, de façon différente toutefois…

D’autant plus que contrairement à la Ducati, on n’hésite pas à tourner à fond les gaz : la puissance risquant d’autant mois de déborder le chaland que la Guzzi est dotée d’un anti-patinage évitant les dérobades de l’arrière. Ce contrôle de traction est également assez présent, afin de rassurer au maximum. Il intervient du coup plus fréquemment que les dispositifs réglables, tout en ne proposant pas d’être désactivé. Dommage, car les routes en sous-bois du Vexin, fraîches et ombrageuses, et les pneumatiques Pirelli Sport Demon « à froid » ont tendance à lui faire réguler la motricité… Difficile du coup de rivaliser avec la Scrambler, qui tire parti du moindre cheval disponible et sollicite au maximum ses Pirelli… MT 60 RS, cette fois ! A la moindre rotation de poignet, la Scrambler s’envole au son revigorant de son échappement Termignoni.

Extrêmement joueur et performant au regard de ce que propose la Guzzi, le bicylindre en V, à refroidissement par air lui aussi, monte en flèche à son régime maximum situé à 9 000 tr/min, tandis que celui du V7 aura rendu les armes dès 7 000 tr/min. Une sacrée différence qui se retrouve logiquement jusque dans la vitesse maximale : 165 km/h environ pour la Guzz’ et 182 km/h pour la Scrambler, soit largement de quoi se faire plaisir sur route (et même de quoi perdre pas mal de points…). Évidemment, le moindre bout droit verra la jaune distancer la grise, comme quoi la couleur ne fait pas tout, mais aide quand même ! La V7 pourra toujours tenter de la taxer au freinage à défaut de lui faire l’inter.

Dolce vita

Pour ce qui est de garder la trajectoire, surtout sur mauvais revêtement, la Ducati s’y prend mieux et se montre plus agile, assez précise grâce à son guidon plat plus agréable que celui de la version Icon (lire l’essai). Avec ses suspensions à grand débattement et malgré ses pneus à crampons de 110/80 à l’avant et surtout 180 (!) à l’arrière, la Ducati s’impose presque comme un tapis volant.

Le Scrambler sait se montrer placide, mais sa légèreté en fait un drôle de jouet !

Le Scrambler sait se montrer placide, mais sa légèreté en fait un drôle de jouet !

Même si elle affiche 100/90 de dimension à l’avant et également une roue de 18 pouces, la V7 II Stone peut compter sur son pneu arrière de 130 pour apporter à la fois vivacité et maniabilité, tout en offrant un excellent sentiment de stabilité, mais ses suspensions plus fermes peuvent surprendre et mettre sur la réserve à mesure que le rythme augmente. Car pour ce qui est de tenir le pavé, la Guzzi sait aussi y faire par ailleurs, dès que l’on a saisi qu’il ne faut pas la pousser trop, à l’inverse de la Ducati qui apprécie le traitement sportif. En ville, la V7 II est particulièrement à son aise, dans un tout autre style que l’énergique Scrambler. Et en plus discret niveau échappement. Mais revenons en au freinage. En cas d’optimisme prononcé, ce qui peut arriver lorsque l’on tente de passer aussi fort que la Ducati une fois bien lancé, on est agréablement surpris par l’élément avant.

En se penchant sur son cas, on comprend rapidement que même avec un simple disque de diamètre 320 mm, l’étrier Brembo à 4 pistons fait des merveilles, et que la fixation radiale de l’étrier et 10 mm de plus sur le disque de la Ducati ne change rien à l’affaire : un bon freinage reste un bon freinage, et surtout un bon ABS est un bon ABS ! A ce titre, celui de la Guzzi remporte la victoire, malgré un levier non réglable et une pédale franchement moche, son feeling reste plus agréable et son seuil de déclenchement bien plus éloigné que celui de la Ducati. Comme quoi le look ne fait pas tout, n’est-ce pas miss Scrambler ?

Moderne choc ou rétro chic ?

Voici l'exercice que la Guzzi aime le moins ! Ne cherchez pas, elle n'est pas faite pour ça mais pour rouler sereinement.

Voici l’exercice que la Guzzi aime le moins ! Ne cherchez pas, elle n’est pas faite pour ça mais pour rouler sereinement.

Avouons le, la finition de la V7 II Stone ne casse pas trois pattes à un bicylindre. La ligne est plus que séduisante, mais le détail « tue » la V7 II là où sur la Ducati, c’est le détail qui tue. La différence est importante. Les périphériques de la Guzzi sont sobres et assez bruts de fonderie. Les platines repose pieds conducteur et passager franchement pas folichonnes et les tubes de fourche feront oublier leur aspect en adoptant un petit soufflet sympa. En face, la Ducati regorge de détails soignés, entre le feu à diodes, les carters usinés, les pontets de guidon design… Un scrambler rétro dans la ligne, mais vraiment néo dans le traitement ! Et si l’instrumentation siglée de l’aigle est belle et à l’ancienne, on adopte naturellement celle de la Full Throttle, entièrement digitale, plus compacte et très complète, se pilotant directement au guidon. On peut jouer l’ancienne, respecter le style et se faire plaisir, surtout à ce niveau de tarif.

La Guzzi ne donne ainsi ni le rapport engagé, ni d’indications de consommation, elle fera par contre la coquette en donnant la température extérieure. Sympa. Par contre, et contrairement à la Ducati, elle ne propose pas de série une prise USB pour les périphériques compatibles. Dommage. Au moins retrouve-t-on des valves coudées sur les deux protagonistes, histoire de moins galérer lorsque l’on veut faire le plein d’air. Par contre, pas de centrale sur l’une ni l’autre. Il faudra trouver le bon moyen de graisser la chaîne de la Ducat’. La balade se poursuit après un passage par Conflans Sainte-Honorine et les bords de Seine.

Le plaisir, c'est simple comme une italienne sur une petite route ! Peu importe le flacon...

Le plaisir, c’est simple comme une italienne sur une petite route ! Peu importe le flacon…

Une fois encore, la simplicité de la Moto Guzzi se fait apprécier à rythme modéré. Elle est conçue pour offrir du plaisir au fil des kilomètres et s’offre aux persévérants. Plus voyageuse qu’elle n’en a l’air, elle est un peu la Wonder des motos, celle qui ne s’use que si l’on s’en sert, continue de rouler lorsque la Scrambler aura fini de jouer et de sauter partout, de lever la roue et de gesticuler, exercice dans lequel elle excelle. Vérifiant l’adage voulant que celui qui va loin ménage sa monture, véritable philosophie de la route, elle se montre d’une beauté simple et sans prétention, d’une aisance redoutable de prise en mains et ne rechigne pas à faire montre de sa rigueur tant qu’on ne la chahute pas. Si vous recherchez l’attaque, du caractère, du punch et que vous aimez danser avec/sur votre moto, que vous n’avez pas trop de kilomètres à enchaîner sinon sa selle vous rappellera votre âge, la Ducati sera par contre faite pour vous.

Paraissant bien plus légère, mieux posée, elle se rapproche d’un trail court sur pattes et gonflé là où la V7 Stone II lorgne du côté des custom légers et des roadsters à l’ancienne.

BILAN

Vous l’aurez compris, si nos deux protagonistes répondent du même concept, à savoir une évocation moderne d’un passé glorieux pour chacune des deux marques italiennes, le résultat est finalement diamétralement opposé. Le Scrambler Full Throttle est un électron libre, furieusement moderne et ébouriffant. A contrario, la V7 II Stone se veut douce, intemporelle tout en offrant tout l’équipement électronique qu’un motard peut attendre en 2016. Le choix restera donc une affaire…de goût ! Pour nous, la Ducati s’impose entre performance, style et finition, même si son tarif est assez salé.

Fiches express

Notes

Ducati Scrambler Full Throttle Moto Guzzi V7 II Stone
Finition : 8/10 6/10
Équipements: 7/10 7/10
Confort : 6/10 7/10
Protection : 5/10 5/10
Moteur : 9/10 6/10
Partie-cycle: 8/10 8/10
Budget : 6/10 7/10

NOTE GLOBALE

1ere Ducati Scrambler Full Throttle : 7/10
2e Moto Guzzi V7 II Stone : 6,6/10

ON AIME : Ducati Scrambler Full Throttle ON N’AIME PAS :
+ La ligne extra et personnalisable – Pas de bavette les jours de pluie…
+ Le moteur renforcé par la ligne Termignoni – Pas de jauge à essence
+ La partie cycle atypique – ABS précoce…
+ L’instrumentation compacte et complète
+ L’antipatinage de série
ON AIME : Moto Guzzi V7 II Stone ON N’AIME PAS :
+ La ligne fine et sobre – L’antipatinage non déconnectable
+ La transmission par cardan – Des détails de finition
+ La stabilité sur bon revêtement – L’amortissement perfectible
+ L’aisance en ville

Par Benoît Lafontaine, photos Ben Laf’ et Simon Palatchi

2 réflexions au sujet de « Face à face : Ducati Scrambler Full Throttle VS Moto Guzzi V7 II Stone »

  1. Merci pour ce sympathique comparatif !
    Petite précision sur le modèle V7II de votre essai, l’antipatinage est débrayable : une fois la moto en marche, il suffit d’appuyer sur le bouton du démarreur pour desactiver ou réactiver à volonté le système.
    Le voyant correspondant s’allume pour indiquer que l’antipatinage est HS
    Ce qui s’avère assez utile par temps sec car il peut provoquer des coupures d’injections un peu sèches en cas de démarage un peu vif ou d’irrégularités du sol …

  2. Bonjour @numero27 : Nous confirmons, la coupure d’allumage est assez sèche sur la Guzzi en cas de perte d’adhérence ! Merci de la précision, nous n’avons effectivement pas abordé le côté débrayable de cette béquille électronique…

    Motardement,

    La Rédaction

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