Face à face

12 septembre 2014

Face à face Yamaha XJ6 N VS Zero Motorcycles SR ZF11.4

Face à face Yamaha XJ6 VS Zero Motorcycles SR ZF11.4

Gaz ou Watts ?

Un face à face entre une moto thermique et une moto électrique ? Et pourquoi pas ? La Zero est très performante et peut tenir la dragée haute à bien des motos thermiques. Seulement voilà, elle coûte un bras. Ce match est pour nous l’occasion de voir si le pari de l’électrique est réalisable aujourd’hui…

A ma gauche, la XJ6. Un quatre-cylindres en ligne, quatre échappements, un gros réservoir d’essence et une ligne somme toute classique, connue de nombre de motards. Bref, un roadster basique, vaguement musclé et apte à tout faire, du quotidien au vacances ! A ma droite, la Zero Motorcycles SR ZF11.4 (dont vous pouvez lire l’essai solo ICI), ses batteries monumentales, son moteur tout rikiki et sa ligne de roadster musclé vaguement basique, apte à tout faire à condition de ne pas aller trop loin (ou d’avoir du temps). Électrique, thermique ? Qui vaut quoi ?

Deux philosophies, un même dessin

Grrr... Moto thermique et moto électrique ont leurs défenseurs, pour l'instant plus nombreux dans le camp pétrole. Mais les temps changent !

Grrr… Moto thermique et moto électrique ont leurs défenseurs, pour l’instant plus nombreux dans le camp pétrole. Mais les temps changent !

Question ligne, ça se vaut. La Zero progresse, tant en esthétique qu’en finition et parvient à être enfin à peu près acceptable. En face, la Yamaha est un classique du genre et offre une finition de bon aloi. La ligne est dans les deux cas homogène et nos deux roadsters du jour sont harmonieux. Toutefois, la XJ6 ne fait pas tourner les têtes. La Zero lui vole la vedette, étant beaucoup plus étrange et désormais suffisamment sexy pour ne pas générer des «Qu’est-ce que c’est moche ce truc » à chaque arrêt. Il faut dire qu’un moteur au milieu d’un cadre, cela fait longtemps que cette architecture existe. Alors que l’Américaine arbore fièrement des batteries monolithiques aux parois lisses, qui interpellent. Pas d’échappement, pas de tuyaux, pas d’embrayage… Rien de tout cela. D’où les questions qui fusent : « Ça monte à combien ? », « Vous faites combien de kilomètres avec ? » ou encore « C’est fiable ? »

Il faut avoir la langue bien pendue pour répondre à toutes ces interrogations. Élégante, la Zero SR peut désormais rivaliser en style avec les roadsters agressifs du marché. Le petit carénage arrière en pointe, les lignes taillées à la serpe et les prises d’air latérales lui confèrent un aspect sportif. En revanche, la finition n’est pas au niveau de celle proposée par la Yamaha. Plastiques et peinture (dans la masse) peu flatteurs, ajustements pas parfaits. Il y a encore des progrès à faire. Mais la Zero est désormais une vraie moto, qui attire les motards. Nous avons d’ailleurs gardé la meilleure question pour la fin : « C’est quelle cylindrée ? » Question piège… D’un point de vue gabarit, c’est clair, c’est au mieux une 600. Et encore, la Zero offre une position de conduite un poil plus étriquée que celle offerte par la Yamaha. Une moto compacte et plutôt légère. Si la puissance est proche de celle de la XJ6, en revanche le couple est, lui, stratosphérique. Bref, difficile d’évoquer une quelconque équivalence de cylindrée…

Dragster électrique, thermique dynamique

Accélérations et reprises sont à mettre au crédit de l'électrique, grâce à un couple moteur monstrueux.

Accélérations et reprises sont à mettre au crédit de l’électrique, grâce à un couple moteur monstrueux.

Au démarrage, on n’entend plus que la Yamaha. Normal, la Zero est muette ! En ville, l’avantage revient très nettement à la SR. L’absence d’embrayage, combinée à un couple moteur monstrueux en fait une véritable catapulte. Nous avons fait quelques démarrages canons et il n’y a rien à faire, la XJ6 ne peut pas lutter. Ajoutez à cela l’absence de vitesses à passer en permanence dans la circulation urbaine, un silence et une douceur de fonctionnement remarquables et un équilibre sensationnel, et vous comprendrez qu’il n’y a pas match dans cet environnement. La Zero y est dans son élément. Elle ajoute à cela un côté pratique que la Yamaha n’a pas, grâce à son petit coffre situé dans le faux réservoir. En revanche, la Yamaha se rattrape par un confort supérieur, notamment grâce à des suspensions plus basiques mais de bien meilleure qualité.

L’amortissement est royal, tandis que l’Américaine est sèche comme du pastrami mal dégrossi. Un peu raide sur les pavés et les plaques d’égout ! Dès que l’on aborde la route, le match s’équilibre. La Zero atomise toujours la Yamaha en reprises (pas difficile sans boîte et avec un couple de 1300 !), mais la douceur du quatre-cylindres en fait un gros élastique agréable à manier malgré la faible cylindrée. On peut facilement reprendre sans hoquets à des régimes bas et ensuite s’amuser à la faire monter dans les octaves, ce qu’elle adore. Pas sportif pour un sou dans sa définition, la XJ6 sait toutefois se montrer joueuse. Bien chaussée, meilleure en freinage et dotée de l’ABS, elle permet de s’amuser grâce à un équilibre impressionnant. En face, la Zero est annoncée plus sportive. Fourche inversée et amortisseur réglables en tous sens, châssis étroit et reposes-pieds hauts perchés annoncent la couleur. Seulement, une monte d’origine délicate à la limite et des freins médiocres, combinés à des suspensions finalement pas si efficaces noircissent le tableau. La Zero est performante, certes, mais on ne se sent pas aussi serein à son guidon qu’à celui de la japonaise. Sur voies rapides, la XJ6 prend nettement l’avantage. Pas qu’on y soit mieux protégé ou que la SR plafonne (160 km/h en pointe tout de même), mais on peut rouler sereinement sans consulter tout le temps la jauge de « carburant » et l’autonomie restante !

Paris – Marseille en trois jours ?

La XJ6 est joueuse et met en confiance. La SR, plus sportive dans sa définition, pâtit d'un équipement médiocre.

La XJ6 est joueuse et met en confiance. La SR, plus sportive dans sa définition, pâtit d’un équipement médiocre.

Car la Zero a deux écueils. Le premier, c’est son autonomie. Annoncée pour 220 km au maximum, on peut tabler sur au moins 200 km en étant un pro de la conduite coulée. Cela entend une optimisation des accélérations, une récupération d’énergie importante (mode Eco donc), et peu de parcours à vitesse soutenue. En moyenne, on tablera plus sur 150 km. Cela convient parfaitement pour des déplacements quotidiens, mais exclut de facto tout trajet prolongé (balades, vacances, etc.). En face, la XJ6 consomme en moyenne 5,6 litres aux cent kilomètres lors de notre essai, ce qui lui autorise près de 300 km d’autonomie avant de devoir faire le plein. Plein qui se fait en quelques minutes à peine, tandis que la Zero vous demandera huit heures d’immobilisation une fois complètement vide… Le second écueil concerne le tarif. Affichée à 17 140 €, la Zero fait payer très cher son « écologie »* à l’usage et son silence de fonctionnement.

Qui plus est, la finition n’est pas optimale et l’ABS est indisponible. En face, la XJ6 ABS est affichée à 7 099 €, tout en ayant une finition supérieure. Certes, l’échelle de production des éléments n’est pas la même et les volumes de ventes ne sont pas comparables, mais l’addition est salée et ne plaide pas en faveur de l’électrique. Qui plus est, l’Etat n’accorde aucune aide à l’achat d’un véhicule « propre »* s’il n’a que deux roues, tandis que les voitures hybrides et électriques sont concernées. Rageant… Aussi nous sommes-nous posé la question. La Zero est-elle rentable et, si oui, au bout de combien de temps ?

Entretien réduit, mais tarif maxi !

Un fil à la patte ? Bah oui, la Zero a une autonomie confortable mais limitée. Paris-Marseille dans la journée, c'est pas encore pour demain !

Un fil à la patte ? Bah oui, la Zero a une autonomie confortable mais limitée. Paris-Marseille dans la journée, c’est pas encore pour demain !

Nous avons pris deux valeurs de test. Un kilométrage annuel moyen de 3 000 km par an, correspondant à la moyenne du parc de deux-roues motorisés français (source FF2RM), et un kilométrage annuel moyen de 5 000 km, correspondant à un usage intensif trajet-travail pour un utilisateur péri-urbain. La Zero affiche un réel zéro entretien. Pas de vidanges, pas de distribution, pas de jeu aux soupapes, pas de liquide de refroidissement, pas de filtres, pas de bougies… Moteur et batteries sont garantis 5 ans et ne nécessitent aucune opération de maintenance. En face, la Yamaha affiche des tarifs modérés, même si cela a quand même un coût. Évidemment pneus, plaquettes et liquide de frein sont communs aux deux modèles, avec toutefois un léger avantage pour la Zero (pneus plus petits, un seul disque avant). De plus, la Zero se passe d’embrayage et de câbles (embrayage, accélérateur) qui peuvent s’user. Enfin, la transmission est dévolue à une courroie coûtant 86 € TTC et que l’on doit changer tous les 60 000 km. Un kit chaîne offre en général une durée de vie bien inférieure, tout en coûtant environ 200 € pour une XJ6. Côté consommation, la Zero coûte 0,64 € pour 100 kilomètres parcourus, la Yamaha consommant 8,68 € en moyenne pour la même distance. Enfin, la carte grise est gratuite pour la Zero SR (frais de dossier tout de même) et les assureurs font parfois une fleur aux véhicules électriques, mais ce paramètre dépend de vous et de votre compagnie d’assurance. Nous n’avons donc comptabilisé que la consommation, les révisions et l’usure de transmission, les autres facteurs étant trop proches.

Sur huit ans, la Zero revient donc à 17 773,60 € (3000 km/an soit 24 000 km parcourus) et 17 876 € (5 000 km/an, soit 40 000 km). La XJ6, elle, revient à respectivement 11 124,20 € et 13 507 €. Bref, la thermique est encore loin du tarif d’achat de l’électrique. Mais le coût d’usage de la Zero est sans concurrence ! Évidemment, ceci est à moduler. Si vous roulez plus, la Zero est rentable plus tôt, et un modèle thermique plus cher diminuera la différence…

BILAN

Comparables dans leurs prestations, même si la Zero possède un champs d’action plus limité, on voit bien d’un point de vue financier qu’il faut être un véritable forcené de l’écologie pour adopter une moto électrique aujourd’hui. Ou alors, il faut envisager de la garder au moins pour 50 000 km, au minimum. En revanche, le marché de l’occasion sera une piste intéressante. A priori fiable (on a peu de recul), la Zero s’usera moins que la Yamaha avec le temps, le moteur de celle-ci nécessitant alors de gros frais (embrayage, distribution). Et la décote des électrique pourrait être assez importante. Mais en neuf, pas de mystère. Vous pourrez rouler longtemps avec la XJ6 avant d’atteindre 17 000 €. Avant le prochain choc pétrolier, tout du moins…

* Nous avons mis ces mentions entre parenthèses, car cette notion est toute relative. En fonctionnement, certes. Pas de fumée, pas de rejet de CO2 ou d’autres gaz, ni particules. Mais la production et le recyclage des batteries au lithium sont extrêmement polluants. Et on n’abordera pas le cas de la production de l’électricité, dévolue en grande partie à l’atome en France. C’est un autre sujet…

Fiches express

Notes

Yamaha XJ6 N ABS Zero Motorcycles SR ZF11.4
Finition : 8/10 6/10
Équipements: 7/10 7/10
Confort : 8/10 8/10
Protection : 7/10 7/10
Moteur : 8/10 10/10
Partie-cycle: 9/10 7/10
Budget : 8/10 4/10

NOTE GLOBALE

1ere Yamaha XJ6 N ABS : 7,8/10
2e Zero Motorcycles SR ZF 11.4 : 7/10


 

ON AIME : Yamaha XJ6 N ABS ON N’AIME PAS :
Le confort prodigué Frein arrière un peu mou
La facilité de prise en main La finition de la « gamelle » d’échappement
Le moteur, souple et joueur Le compteur vu et revu avec peu d’informations
Le rapport qualité/prix
ON AIME : Zero Motorcycles SR ZF11.4 ON N’AIME PAS :
La patate du moteur ! Le tarif démentiel
Le look sportif, façon street-fighter. L’équipement pas à la hauteur des attentes
Le silence de fonctionnement. La finition parfois légère
Ne plus passer à la pompe
Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Double disque, ABS. Du sérieux. Photo : BL.Les écopes de la XJ6 ont été légèrement revues en 2012, pour prolonger sa carrière. Photo : BL.Ces câbles auraient mérité une gaine. Mais c'est plus cher ! Photo : BL.L'échappement est discret et offre une belle sonorité rageuse. En revanche, mieux vaut ne pas regarder la finition... Photo : BL.Le frein arrière est assez puissant. Photo : BL.Le quatre-cylindres en ligne est plaisant, à la fois souple et suffisamment rageur. Photo : BL.L'amortisseur se règle en précharge et offre un confort de bon aloi. Photo : BL.La finition de l'échappement n'est pas optimale. Un point dont la Zero n'a cure ! Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.La fourche télescopique n'est pas réglable. Cependant, elle n'est pas mal réglée et offre un comportement routier sans faille. Photo : BL.Le commodo gauche intègre les warnings, en plus des fonctions usuelles. Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Le levier de frein esr réglable en écartement sur la XJ6. Photo : BL.Le tableau de bord est vu et revu. Il est un peu pauvre en informations, mais parfaitement lisible. Photo : BL.Les poignées passager sont pratiques quoiqu'un peu petites. Photo : BL.La chaîne est une solution éprouvée. Pourtant, c'est plus bruyant et salissant que la courroie de l'Américaine ! Photo : BL.La selle se déverrouille sur le côté gauche. Photo : BL.Sous la selle, une trousse à outil et de quoi loger un antivol en U. Pas mal... Photo : BL.La selle est confortable, permettant de rouler longtemps sans souffrir. Photo : BL.Le réservoir, élément essentiel pour faire le plein ! Le bouchon, commun à bien des modèles Yamaha, est sur charnière. Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.La partie arrière intègre deux poignées passager, hélas très petites. Photo : BL.L'amortisseur est réglable dans tous les sens. En revanche, il n'atteint pas la qualité de l'élément Yamaha. Photo : BL.La fourche inversée est entièrement réglable. Là encore, l'amortissement est finalement moins bon que sur la Yamaha. Photo : BL.La fourche inversée est entièrement réglable. Là encore, l'amortissement est finalement moins bon que sur la Yamaha. Photo : BL.Photo : BL.Le moteur électrique se fait tout discret. Pas de tuyaux, pas de fluides, pas de saleté ! Photo : BL.Si les commodos sont désormais plus modernes, les poignées soutiennent mal la comparaison avec la Japonaise. Photo : BL.Le bouton mode permet de faire défiler les nombreuses informations du tableau de bord. Pas de démarreur, ON et c'est parti ! Photo : BL.Le levier de frein n'est pas réglable sur la Zero SR. Photo : BL.Le nouveau tableau de bord est très lisible et archi-complet. On y trouve toutes les informations liées à la moto. Photo : BL.Le frein arrière n'est pas de grande qualité. Pédale dure, course quasi-inexistante... Dommage ! Photo : BL.La courroie offre un grand silence de fonctionnement, sans graisse. QUi plus est, elle dure longtemps et n'est pas chère... Photo : BL.Oh une Yamaha ! Raté ! Photo : BL.Le coffre est assez vaste et très pratique. S'il peut s'enlever, il ne verrouille pas et n'est pas étanche... Photo : BL.La recharge se fait sur le côté gauche du cadre. Photo : BL.Le frein avant fait appel à un simple disque pincé par un étrier Nissin deux pistons. insuffisant vu le standing de la moto et ses accélérations. Photo : BL.La selle ne peut s'enlever. Elle est en revanche confortable, tant pour le conducteur que le passager, malgré des mousses moins épaisses que celles de la XJ6. Photo : BL.

Merci au restaurant l’Ermitage à Senlisse, pour nous avoir permis de recharger un peu la batterie de la Zero pendant notre déjeuner !

Par Simon Palatchi, photos BL

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