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Les essais motos :

Photo : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertLe collecteur est toujours aussi élégant. Il laisse le filtre à huile complètement accessible. Photo : Götz GöppertKawasaki a travaillé le look de la culasse du Z 800. Photo : Götz GöppertLa finition est soignée, avec notamment ces cale-pieds noirs usinés. Photo : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertLe feu forme un double Z. Sympa ! Photo : Götz GöppertLe tableau de bord numérique possède tout ce qu'il faut. Heure, température moteur, totalisateur kilométrique, deux partiels, jauge à essence, consommation instantanée et moyenne, autonomie et même un voyant Eco dont on se demande bien à quoi il sert sur cette boule de nerfs... Photo : Götz GöppertLe réservoir en métal est cerné de plastique. Pas l'idéal pour une sacoche magnétique. Photo : Götz GöppertLa fourche est réglable en tous sens. A gauche (ici), c'est la précharge, à droite, la détente. Photo : Götz GöppertLe silencieux Akrapovič est en option, à 717 €. Photo : Götz GöppertLe 'masque' typique des Z depuis 2003 évolue encore un peu avec le 800, mais conserve le même regard. Photo : Götz GöppertLe Z 800 n'est pas un roadster particulièrement étroit. Le réservoir notamment est assez large. Photo : Götz GöppertLes carters et le té de fourche supérieur reprennent cette forme pentagonale. Une nouvelle signature chez Kawa ? Photo : Götz GöppertLe bras oscillant est enjolivé par des réglages de tension de chaîne stylés. Photo : Götz GöppertLe levier de frein est réglable en écartement. Photo : Götz GöppertLe levier d'embrayage, lui, ne l'est pas... Photo : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertLes selles sont assez glissantes, surtout la passager dont le revêtement fait penser à du Téflon. Pas cool pour le passager occasionnel... Photo : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz Göppert
Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiLe V-twin baptisé Freedom (Liberté) ne révèle son caractère qu'avec l'option Stage 1, hélas non homologuée. Photo : Simon Palatchi106 cubic inches, soit 1 731 cm3 gorgés de couple. Admirez au passage la finition du bloc moteur. Photo : Simon PalatchiLes selles conducteur et passager sont un modèle de confort. Larges, moelleuses, elles invitent au voyage. Photo : Simon PalatchiLe train avant ne souffre aucun reproche. Le feeling des freins est un peu moyen, mais ils ont tout de même plus de 400 kg à arrêter ! Photo : Simon PalatchiLe commodo droit intègre les commandes du régulateur de vitesse. Photo : Simon PalatchiLe commodo gauche intègre les commandes de radio. Le câblage est perfectible... Photo : Simon PalatchiLe tableau de bord est complet, mais son rétroéclairage bleu est trop puissant de nuit. Photo : Simon PalatchiLes feux à LED donnent toute sa personnalité à la Cross Country : c'est Las Vegas la nuit ! Photo : Simon PalatchiDeux déflecteurs sont situés sur le 'nez de cochon'. Photo : Simon PalatchiRéglables, ils permettent de ramener un peu d'air sur le torse en cas de fortes chaleur. Photo : Simon PalatchiDeux volets sont situés dans le tablier pour moduler l'air arrivant sur les jambes. Fermés ils protègent bien des intempéries. Photo : Simon PalatchiOuverts ils rafraîchissent les guibolles ! Photo : Simon PalatchiLes commandes conducteur sont réglables sur trois positions, l'idéal pour se mettre à l'aise au guidon. Photo : Simon PalatchiComme les repose-pieds avant, ceux de l'arrière sont réglables en hauteur sur trois position. Photo : Simon PalatchiLa peinture n'est pas très épaisse et se raye aisément. Dommage... Photo : Simon PalatchiLes valises latérales d'une contenance totale de 80 l ne peuvent accueillir de casque : leur ouverture par le dessus est trop étroite. Photo : Simon PalatchiVoici un amas de fils qui, même si peu visible, n'a pas lieu d'être sur une moto à près de 22 000 € ! Photo : Simon PalatchiLe tablier possède deux petits coffres assez vastes mais non verrouillables. Photo : Simon PalatchiLe coffre gauche abrite quant à lui la prise pour MP3 et une prise 12 V. Photo : Simon PalatchiLes commandes des selles (sièges, canapés ?) chauffantes sont situées sur le côté gauche. Coincées par la valise, elles sont peu accessibles, avec de gros gants hiver par exemple. Photo : Simon PalatchiSi les valises ne peuvent accueillir de casque, le vaste (70 l) top-case sans chargera sans souci. Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon Palatchi
Photo : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertLe tableau de bord du Tmax affiche complet. Il est de plus parfaitement lisible, de jour comme de nuit. Photo : Götz GöppertL'éclairage des compteurs passe du rouge en temps normal au blanc sur ce Blackmax. Photo : Götz GöppertAutre spécificité du Blackmax, les embouts de guidon de couleur or. Photo : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertLe coffre, éclairé, n'est pas très grand. Seul un jet peut y prendre place. Photo : Götz GöppertLa trappe à essence située devant la selle est assez cheap. Elle semble moins robuste que le reste du Tmax. Photo : Götz GöppertLe bac de droite dans le tablier est assez profond et ferme à clef. Photo : Götz GöppertLe bac de gauche, lui, est ridiculement petit et ne se verrouille pas. Notez le levier de frein de parking, sous le commodo. Photo : Götz GöppertNe l'appelez pas Tmax ! La plaque sur le guidon change d'appellation. Photo : Götz GöppertLes logos couleur or sont également l'apanage du Blackmax. Photo : Götz GöppertL'éclairage est puissant, même si cela importe peu dans les zones urbaines très éclairées. Photo : Götz GöppertLa selle du Blackmax possède un revêtement spécifique. Photo : Götz GöppertLa protection offerte par le Tmax est surprenante pour un scooter à tendance sportive aussi marquée... Photo : Götz GöppertLes rétroviseurs sont efficaces, mais ils sont placés exactement à la hauteur de ceux d'une voiture. Pas top entre les files ! Photo : Götz GöppertLe train avant est bluffant, malgré les petites roues de 15 pouces. Le freinage est lui aussi au top niveau. Photo : Götz GöppertLe frein de parking est assez moche. Il aurait pu être plus discret... Photo : Götz GöppertLa sonorité qui s'échappe du volumineux silencieux est toujours aussi caractéristique. C'est l'une des signatures du Tmax. Photo : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz Göppert
Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiFace à la nouvelle venue, la CB 500 a peur pour sa retraite ! Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiBien que dix chevaux moins puissant que son aîné, le twin du CB 500 F autorise quelques délires. Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiLa veilleuse vous rappelle quelque chose ? C'est celle du bas de l'optique du Hornet... Photo : Simon PalatchiLa place passager est accueillante et les larges poignées sont très bien disposées. Photo : Simon PalatchiLe moteur est sobre et bien mis en valeur. Notez les deux pastilles chromées rappelant la présence du double arbre à cames. Photo : Simon PalatchiLes écopes (un peu plastique mais bien assemblées) protègent un peu les genoux du pilote. Photo : Simon PalatchiHonda a évité l'écueil d'un silencieux moche... Celui-ci est sobre et plutôt élégant, mais trop discret ! Photo : Simon PalatchiLa finition du poste de conduite est à l'image du reste de la moto. Tout est bien assemblé et soigné. Photo : Simon PalatchiLe compteur (peu lisible en plein soleil), comporte toute les infos nécessaires. Il manque juste la température moteur... Photo : Simon PalatchiLe freinage ABS de série est un vrai plus, surtout à ce tarif ! Photo : Simon PalatchiOn note la présence de warnings. Là encore, bel effort de la part de Honda à ce tarif. Photo : Simon PalatchiUn petit coffre et une trousse à outils logent sous la selle passager. Photo : Simon PalatchiLe feu est élégant, rappelant là encore le Hornet 600. Photo : Simon PalatchiVous le reconnaissez ? Ce bouchon équipait les CBR 1000 F au début des années 90. Vous avez dit récup' ? Photo : Simon PalatchiLe bouchon n'est pas monté sur charnière. Dommage... Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiLe twin du CB 500 est bien plus nerveux que son homologue moderne. Photo : Simon PalatchiLe freinage Brembo des PC32 offre un bon feeling et du mordant. Mais les suspensions sont trop souples. Photo : Simon PalatchiOhh des aiguilles... Finalement, c'était lisible, même en plein soleil ! Photo : Simon PalatchiLes amortisseurs sont réglables en précharge, mais de qualité médiocre. Photo : Simon PalatchiAutre détail appartenant au passé : le robinet d'essence. Quel bonheur de passer en réserve pendant un dépassement... Photo : Simon PalatchiCe postérieur est encore fréquemment vu de nos jours. C'est dire le succès de cette moto, vendue de 1993 à 2002 ! Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiLa CB 500 d'antan avait un bouchon de réservoir qui, lui, était sur charnière. Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiSous la selle, un grand bac permet de fourrer tout le nécessaire (U, pantalon de pluie, bombe de graisse, etc.). Photo : Simon PalatchiLe phare rond et le chrome, accessoires aujourd'hui dévolus aux seuls customs, et encore... Photo : Simon Palatchi
La Trophy n'est pas vendue avec chauffeur et pour cause : on est aussi bien à son guidon qu'en passager ! Photo : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertEn ville, la maniabilité de la Trophy ne souffre aucune critique. Seule sa hauteur de selle peut gêner, à l'arrêt et en manœuvres principalement. Photo : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertLa protection offerte est telle que l'on peut sans problème bouquiner et dormir à l'arrière... Photo : Götz Göppert... tant que le conducteur n'a pas des velléités de pilotage sportif ! Photo : Götz GöppertTrophy SE : la version la mieux équipée et la plus chère du vaisseau anglais. Photo : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertLes Pirelli Angel ST qui équipaient notre monture d'essai se sont révélé à leur aise sur le sec comme sur le mouillé. Photo : Götz GöppertÇa c'est du commodo ! Les commandes de la radio sont inaccessibles depuis la poignée. Photo : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertLe tableau de bord est complet, mais assez peu ergonomique. Photo : Götz GöppertLes valises latérales sont tout à fait capables de contenir un casque, même volumineux. Photo : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertLe commodo droit regroupe les commandes de mise à feu du trois-pattes et du régulateur de vitesse. Photo : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertDeux zones caoutchoutées, au niveau des rétroviseurs et sous la prise d'air, sont là pour atténuer les dégâts en cas de chute. Pas sur que cela suffise pour les 300 kilos de la bête... Photo : Götz GöppertLe volumineux top-case optionnel n'est pas si profond, mais il peut sans problème contenir deux casques (là ça ferme encore, juré). Photo : Götz GöppertLe vide poche se verrouille automatiquement contact coupé. Il contient une prise 12 V et une prise USB pour la musique. Photo : Götz GöppertLe tableau de bord regorge d'infos : trips (2), rapport engagé, heure, odomètre, consommation moyenne et instantanée pour chaque trip, pression des pneus, température extérieure, moteur, jauge à essence... Une vraie bagnole ! Mais pourquoi diantre avoir mis le bouton de warnings à cet endroit ? Photo : Götz GöppertLa suspension est réglable sur trois modes (Confort, Normal, Sport) et sur trois types de charges (Solo, Duo, Duo plus bagages). L'antipatinage (TCS) est déconnectable. Photo : Götz GöppertLa radio est réglable en tous sens (aigus, graves, balance, etc.) mais la manipulation du commodo requiert un temps d'adaptation. Photo : Götz GöppertBulle au plus haut, la protection du buste est parfaite. Photo : Götz GöppertBulle en position basse. Photo : Götz GöppertLa selle conducteur est chauffante sur deux positions... Photo : Götz Göppert... tout comme la selle passager. Le réglage le plus fort est presque trop fort. Photo : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertLe feu est à leds. La serrure permet de débloquer les selles pour le réglage en hauteur de ces dernières. Photo : Götz GöppertLa place dévolue au passager est accueillante, avec des poignées bien placées. Photo : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertDéshabillée, la Trophy est moins élégante. Surtout côté échappement, ce dernier étant très volumineux. Photo : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertLe cardan se fait totalement oublier. La patte que l'on distingue sert à équilibrer les valises quand la moto roule, pour éviter les louvoiements. Photo : Götz GöppertLe passager a également droit à une prise 12V. Photo : Götz GöppertLe phare offre suffisamment de puissance pour envisager sans souci des trajets nocturnes. Photo : Götz GöppertLe freinage se montre efficace même si l'attaque aurait pu être plus franche. Rien à redire concernant l'ABS. Photo : Götz GöppertLes suspension électriques qui équipent la SE gomment véritablement la route. Un régal... Photo : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz Göppert
Photo : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertPhoto : Götz GöppertLa fourche est désormais une Showa BPF (Big Piston Fork) à réglages séparés. Photo : Götz GöppertLe commodo gauche gère les cartographies moteur et l'antipatinage KTRC. Photo : Götz GöppertLa bulle aurait pu être un peu plus haute et large. Notez le contacteur à clef codée. Photo : Götz GöppertC'est racing, certes, mais un peu d'habillage aurait soigné cette partie de la moto... Photo : Götz GöppertLa boîte est précise et ferme. Un must ! Photo : Götz GöppertLe réglage du ralenti est accessible, mais tout cela ne respire pas la finition. Dommage... Photo : Götz GöppertL'échappement est assez peu élégant... Photo : Götz GöppertMais il se montre discret en ville et rageur à souhait dans les tours. Photo : Götz GöppertVous le reconnaissez ? Normal, c'est celui du Z 800. Photo : Götz GöppertLe tableau de bord est complet : vitesse, compte-tours, rapport engagé, modes de cartographie moteur et KTRC, voyant Eco (?!), chrono, heure, odomètre, deux trips, conso moyenne, etc. Mais pas de jauge à essence. Photo : Götz GöppertLe freinage est costaud et endurant. Le feeling aurait pu être meilleur mais est déjà très satisfaisant. Photo : Götz GöppertLe frein arrière répond présent, pour une fois. La plupart des sportives modernes ont hélas trop souvent tendance à se concentrer sur l'avant. Photo : Götz GöppertLe levier de frein est réglable, pas celui d'embrayage. Photo : Götz GöppertAucun superflu au commodo droit. Coupe-contact, démarreur et basta ! Photo : Götz GöppertL'ouverture de la selle passager est située sous le passage de roue. Mais n'espérez pas trouver un coffre ! Photo : Götz GöppertPhoto : Götz Göppert
Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiCôté droit, le monobras arbore la courroie avec toutes ses protections destinées à empêcher les gravillons de venir abîmer cette dernière. Photo : Simon PalatchiLa bulle n'est hélas pas réglable, mais protège bien le buste. Pour la tête en revanche... Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiCaractéristique de toutes les séries F, le réservoir sous la selle avec bouchon sur le flanc droit. Photo : Simon PalatchiLe train avant est un peu souple. Le freinage Brembo est brutal mais pas surpuissant. Son attaque déroute et déclenche parfois l'ABS de façon intrusive. Photo : Simon PalatchiLes compteurs analogiques sont lisibles, et avec l'ordinateur de bord en option, c'est complet : deux trips, consommation instantanée et moyenne, température extérieure, rapport engagé, chronomètre, pression des pneus (option RDC), horloge, jauge à essence, température moteur... Photo : Simon PalatchiPour un peu plus de 10 000 €, la finition est globalement le point fort de la BMW, même si certains détails fâchent. Photo : Simon PalatchiLe commodo gauche accueille les commandes de l'ASC (option), de l'ESA (option) et de l'ordinateur de bord (option). Sans tous ces équipements, il doit être bien vide... Photo : Simon PalatchiLa courroie et discrète et surtout propre ! Fini la jante maculée de graisse pour chaîne. Photo : Simon PalatchiLe phare asymétrique est assez puissant pour envisager des trajets nocturnes (sans toutefois égaler les références de la catégorie GT). Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon Palatchijolis et efficaces les clignos à leds, mais... en option ! Photo : Simon PalatchiLa large platine de série accueillera sans problème un gros sac ou un top-case. Photo : Simon PalatchiCette molette sert à régler l'amortisseur en précharge. Une action réalisable au guidon et en roulant lorsque l'ESA optionnel est installé. Photo : Simon PalatchiIl est beau le silencieux inox ! Sa sonorité est assez rauque. Photo : Simon PalatchiLe collecteur et la gamelle, sont moins sexy... Pas beau et très visible ! Photo : Simon PalatchiLe passage haut du silencieux gène les valises, mais dégage la superbe jante. Photo : Simon Palatchi
Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiLa serrure de selle est joliment dissimulée dans ce cache plastique. Sous la selle, on trouve la batterie, une petite trousse à outils et un petit emplacement pour un bloque-disque ou un petit U. Photo : Simon PalatchiLe tableau de bord est identique en forme à celui des NC 700 et CB 500. Il offre un totaliseur, deux trips, une jauge à essence et l'heure, en plus du compte-tours et de la vitesse. Sobre, lisible et plutôt complet. Photo : Simon PalatchiLa finition du poste de pilotage est à l'image du reste de la moto, très bonne. Photo : Simon PalatchiCe gros phare globuleux donne une bonne bouille au MSX 125. Les clignotants font aussi office de feux de position. Photo : Simon Palatchi A l'arrière, le feu est à LED. Là encore, la finition est soignée. Photo : Simon PalatchiLe silencieux n'est pas laid et laisse s'échapper une sonorité discrète et assez grave. Photo : Simon PalatchiLe freinage signé Nissin est au-dessus de tout soupçon pour une machine de ce gabarit. Photo : Simon PalatchiUn mono refroidi par air en position horizontale avec une boîte quatre vitesses ? Le Dax bien sûr ! Et le MSX 125, également... Photo : Simon PalatchiLe moteur est superbement fini, avec une couche de peinture epoxy noire très épaisse. Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiLa fourche encaisse bien les dos-d'âne mais peut venir talonner sur des irrégularités abordées un peu vite. Photo : Simon PalatchiL'amortisseur remplit parfaitement sa tâche, en solo comme en duo. Photo : Simon PalatchiLe secret d'un appétit maîtrisé ! L'injection PGM-FI permet au MSX de se montrer particulièrement frugal. Photo : Simon Palatchi
Photo : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLMême sans les valises, la ligne reste harmonieuse. Notez les trois points d'ancrages des valises. Photo : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLLe dosseret et la selle offrent un confort parfait. Photo : BLLe grand pare-brise protège très efficacement le buste et la tête. Photo : BLLe cœur du monstre : le twin Testastretta 11° partagé avec les Multistrada. Photo : BLLa magnifique roue arrière est superbement mise en valeur par les échappements courts. Photo : BLStrada : six lettres qui changent tout ! Photo : BLLe freinage allie puissance et efficacité. Limite brutal parfois, mais merci Brembo ! Photo : BLLe commodo gauche permet la navigation dans les menus. Le bouton de clignotant servant également au réglage du DTC n'est pas très ergonomique. Photo : BLLe commodo droit intègre le démarreur qui sert aussi de verrouillage de direction et de commande de poignées chauffantes ! Photo : BLPhoto : BLLes deux écrans des compteurs apportent une foule d'informations. En haut on retrouve la vitesse, le régime moteur, l'heure, la température moteur et les voyants. En bas, on retrouve l'indicateur de rapport engagé, le rappel des modes de cartographie, les trips, les données de consommation et autres infos utiles... Photo : BLLes valises un peu proéminentes peuvent gêner le passager à la montée ou descente de la moto, mais pas une fois assis. Photo : BLLe pilote est bien calé par l'assise creusée, le passager, par le dosseret. C'est bon on peut ouvrir en grand ! Photo : BLL'amortisseur se règle aisément en précharge sur le côté gauche, via cette molette. Photo : BLLe bras oscillant est costaud. Photo : BLPhoto : BLL'arrière change radicalement, avec la disparition des deux feux verticaux, signature des Diavel standards. Notez la prise 12V, à gauche. Photo : BLLe feu proviendrait-il d'une Desmosedici RR. Si le support diffère, la forme est identique. Photo : BLPhoto : BLLe sabot habille le bas du Diavel et protège le radiateur d'huile. Photo : BLDélicate attention que ces valves coudées. Un exemple de plus de la finition du Diavel Strada. Photo : BLLe phare ne change pas et intègre toujours la barette centrale de LED. Photo : BLComment contrer les accessoiristes ? En proposant un rétroviseur stylé... Photo : BL... et efficace ! Photo : BLUne petite prise 12V prend place sous le guidon. Photo : BLLa fourche se règle facilement avec des molettes en haut des tubes. Photo : BLDucati a poussé loin la finition, à l'image de cette pédale de frein caoutchoutée. Photo : BL
Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartLes soudures du cadre sont masquées. Joli ! Photo : Bertrand DussartDommage que ledit cache ait des velléités d'indépendance après à peine plus de 5 000 km... Photo : Bertrand DussartLe commodo gauche est chargé. En plus des commandes habituelles (phares, clignotants, klaxon), on trouve le très fourni satellite de radio. On s'y perd le pouce... Photo : Bertrand DussartPar comparaison, le commodo droit est carrément désert. Seuls les warnings, le démarreur et le coupe-contact y prennent place. Photo : Bertrand DussartLe vide-poches central verrouille via la serrure sur le flanc droit. Dommage que son couvercle ne soit pas sur charnière. Photo : Bertrand DussartLes matériaux de la casquette de tableau de bord sont peu flatteurs au toucher, mais ont l'air solides. Photo : Bertrand DussartLe tableau de bord affiche complet. Si les infos de base sont clairement visibles, on se perd un peu lorsque l'on cherche des infos précises de radio par exemple. Photo : Bertrand DussartL'éclairage est très puissant. De quoi envisager des trajets nocturnes sans souci. Photo : Bertrand DussartLa trappe à essence reste, comme sur la Goldwing, verrouillée à clé. Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartEn revanche, que faire du bouchon une fois dévissé ? Photo : Bertrand DussartLe flanc gauche abrite les commandes de radio et un vide poches, qui ne se verrouille pas hélas. Photo : Bertrand DussartCe vide-poches accueille la connectique pour MP3. Photo : Bertrand DussartLa capacité des valises a été un peu augmentée, mais leurs formes les rendent peu pratiques à l'usage. Photo : Bertrand DussartUn casque ne logera pas dans la valise de droite... Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPratique : les valises sont retenues par des vérins pneumatiques. Pour une ouverture en douceur. Photo : Bertrand DussartLa valise de gauche est un peu plus vaste que sa voisine. Un petit casque y rentre. Photo : Bertrand DussartPour déverrouiller les valises, c'est ici que ça se passe... Photo : Bertrand Dussart... après s'être fendu d'un déverrouillage tout à l'arrière du vaisseau. Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartIl n'est nulle part fait mention du nom Goldwing. Cette Honda se nomme F6B, juste F6B. Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand Dussart
Photo : Agence Red EyesPhoto : Agence Red EyesPhoto : Agence Red EyesPhoto : Agence Red EyesPhoto : Agence Red EyesPhoto : Agence Red EyesPhoto : Agence Red EyesPhoto : Agence Red EyesPhoto : Agence Red EyesPhoto : Agence Red EyesPhoto : Agence Red EyesPhoto : Agence Red EyesPhoto : Agence Red EyesPhoto : Agence Red EyesPhoto : Agence Red EyesPhoto : Agence Red EyesPhoto : Agence Red EyesPhoto : Agence Red EyesPhoto : Agence Red EyesEn ajoutant le KX65 et les deux versions du KX85, ce n'est plus un brelan mais une quinte flush ! Photo : Agence Red EyesLe KX85 est disponible en deux versions : grandes roues ou petites roues. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX85. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX85. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX85. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX85. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX85. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX85. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX85. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX85. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX85. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX85. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX85. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX85. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX85. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX85. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX85. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX85. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX85. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX85. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX85. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX85. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX85. Photo : Agence Red EyesDifficile de distinguer du premier coup d’œil le 450 du 250... Un indice ? Le kick et les écopes latérales ! Photo : Agence Red EyesKawasaki KX450F. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX450F. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX450F. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX450F. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX450F. Photo : Agence Red EyesPhoto : Agence Red EyesPhoto : Agence Red EyesKawasaki KX450F. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX450F. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX450F. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX450F. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX450F. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX450F. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX450F. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX250F. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX250F. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX250F. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX250F. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX250F. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX250F. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX250F. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX250F. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX250F. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX250F. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX250F. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX250F. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX250F. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX250F. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX250F. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX250F. Photo : Agence Red EyesKawasaki KX250F. Photo : Agence Red Eyes
Photo : Rémi NavarroPhoto : Rémi NavarroAvec deux motos qui fleurent bon les seventies, l'arsouille n'est jamais bien loin... Photo : Rémi NavarroPhoto : Rémi NavarroPhoto : Rémi NavarroPhoto : Rémi NavarroPhoto : Rémi NavarroPhoto : Rémi NavarroPhoto : Rémi NavarroPhoto : Rémi NavarroPhoto : Rémi NavarroPhoto : Rémi NavarroPhoto : Rémi NavarroPhoto : Rémi NavarroPhoto : Rémi NavarroPhoto : Rémi NavarroPhoto : Rémi NavarroPhoto : Rémi NavarroLe freinage de la W 800 est plus que limite. Prévoir de bonnes semelles pour utiliser les pieds aussi ! Photo : Rémi NavarroPhoto : Rémi NavarroPhoto : Rémi NavarroPhoto : Rémi NavarroPhoto : Rémi NavarroPhoto : Rémi NavarroSelle badgée, superbes réservoir avec emblèmes, peinture bicolore et compteurs splendides : la W 800 SE est un régal à détailler. Photo : Rémi NavarroContrairement à Honda, Kawasaki n'a pas caché l'injection de sa W 800 (côté gauche du moins) en l'ornant de quelques pièces chromées. Ce n'est pas une rampe de carbus, mais il y a pire ! Photo : Rémi NavarroPhoto : Rémi NavarroLes grippe-genoux sont un gimmick repris aux anglaises des années 60. Photo : Rémi NavarroLà où le bat blesse. Le simple disque avant fait ce qu'il peut et le tambour, ben... il ralentit ! Photo : Rémi NavarroLes rétroviseurs sont bonssur nos deux machines. Mention spéciale à ceux de la W 800, plus larges. Photo : Rémi NavarroPhoto : Rémi NavarroPhoto : Rémi NavarroPhoto : Rémi NavarroPhoto : Rémi NavarroSur la Honda aussi, la selle est signée. Rien que ce détail suffit à repartir dans le temps. Photo : Rémi NavarroLe réservoir plus anguleux de la CB 1100 est également superbe. Attention cependant à la peinture, fine et fragile (notre moto de presse avait déjà de beaux impacts de cailloux à 4 000 km...). Photo : Rémi NavarroDeux avertisseurs, deux tonalités différentes : rien de tel pour chasser l'importun. Photo : Rémi NavarroLes compteurs reprennent le vert des premières CB 750 Four. Moins élégants que ceux de la Kawa, ils sont en revanche plus complets. Photo : Rémi NavarroLa selle masque un bac assez profond, idéal pour ranger de menues affaires et un antivol. Photo : Rémi NavarroLe point fort de la Honda. Si la ligne est ancienne, le freinage C-ABS est on ne peut plus moderne et au-dessus de tout soupçon, limite trop puissant. Photo : Rémi NavarroLa finition de la CB 1100 fait honneur à la réputation de Honda. Notez les tétines sous la selle, pour accrocher des sandows. Bien vu ! Photo : Rémi Navarro
Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiLa largeur du postérieur est conséquente avec les valises en place. Gaffe en ville ! Photo : Simon PalatchiQuoi ma gueule ? La Versys possède un physique particulier, qui en rebutera certains. Mais sa beauté est ailleurs. Photo : Simon PalatchiLe réglage en hauteur de la bulle est simple. On aurait aimé plus d'amplitude, et qu'il soit vers l'intérieur et non l'extérieur. Photo : Simon PalatchiLa planche de bord peut intégrer une prise 12V à gauche du tableau de bord, mais en option. Photo : Simon PalatchiLe compteur à fond rouge est spécifique à la Versys 1000. Photo : Simon PalatchiIl dispense toutes les informations nécessaires : heure, deux trips, totaliseur, conso instantanée et moyenne, température extérieure, cartographie moteur, mode du KTRC, autonomie restante et voyant Eco, comme sur toutes les Kawasaki récentes. Photo : Simon PalatchiLes poignées chauffantes sont une option (239 €) ce qui explique la non-intégration du module de commande. Notez la sélection au guidon des modes de conduite et du KTRC. Photo : Simon PalatchiLe beau silencieux Akrapovič est en option. Il remplace avantageusement la gamelle noire de série, sans donner trop dans les vocalises. Photo : Simon PalatchiLa greffe du moteur de la Z 1000 dans une partie-cycle de trail prend plutôt bien. Dommage que ce quatre-cylindres ait emmené avec lui ses vibrations... Photo : Simon PalatchiLe frein arrière est efficace bien que peu mordant. Lorsque la moto est très chargée (avec plus de poids sur l'arrière), on aimerait un poil plus de mordant pour aider la moto en courbe. Photo : Simon PalatchiLe train avant est génial ! On place la Versys du bout des doigts sans jamais avoir l'impression de forcer ou de se battre. Le freinage non radial est suffisamment performant. Photo : Simon PalatchiLa selle offre un réel confort pour le conducteur comme pour le passager. Testée et approuvée après 11 heures au guidon ! Photo : Simon PalatchiLes aides électroniques sont présentes et efficaces, mais vraiment discrètes. Photo : Simon PalatchiL'amortisseur est presque inaccessible... Photo : Simon PalatchiHeureusement Kawasaki a pensé à déporter le réglage de précharge ! Photo : Simon PalatchiLe grand top-case de 47 litres peut engloutir deux intégraux. Photo : Simon PalatchiLes valises de 35 litres chacune sont parfaitement logeables et suffisament larges pour prendre des objets volumineux. Photo : Simon PalatchiLes valises se montent et démontent facilement. En revanche un système avec clef unique pour le contact, le top-case et les valises serait bienvenu. Trois clés, c'est trop... Photo : Simon Palatchi
Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPrès de 10 mkg de couple qui déboulent d'un coup dans du sable, ça patine ! Photo : Simon PalatchiLa DS, modèle typé trail du constructeur, permet du hors-piste sans déranger tout le monde... Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiSi la finition progresse, il reste quelques efforts à faire... Témoin, les plastiques qui se rayent assez vite. Photo : Simon PalatchiZF11.4 lithium-ion. Traduction : batterie lithium-ion (le top du moment) de 11,4 kWh de capacité maximale. Photo : Simon PalatchiTiens, un phare de MT-03... L'éclairage est convaincant la nuit. Photo : Simon PalatchiLa finition du modèle se voit aussi dans ces belles platines. Photo : Simon PalatchiLa transmission par courroie est propre et silencieuse par rapport à une chaîne. Un bon point sur une moto électrique... Photo : Simon PalatchiLe frein avant Nissin est assez puissant, mais manque cruellement de feeling et de mordant. Ce n'est pas du haut de gamme pour le fabricant japonais ! Photo : Simon PalatchiLe frein arrière est mollasson. Dommage... Photo : Simon PalatchiLes pneus Michelin Anakee III de notre modèle d'essai remplacent avantageusement les IRC d'origine à crampons sauf, peut-être, sur le sable ! Photo : Simon PalatchiNotez les poignées intégrées à la coque arrière. En revanche, pourquoi diable clignotants et feu ne passent-ils pas aux diodes, plus 'techno' et consommant moins ? Photo : Simon PalatchiLe compteur est pauvre. Mais une application gratuite (téléchargeable via AppStore, Google Play store ou Android Market) permet de visualiser et paramétrer toute l'informatique de la moto ! Photo : Simon PalatchiLe bouton de sélection des modes (Sport ou Eco) mériterait d'être au guidon, pour plus de praticité. Photo : Simon PalatchiLes réglages de fourche (et de suspension) sont très efficaces. Mais la fourche elle-même mériterait d'être de meilleure qualité. Photo : Simon PalatchiL'amortisseur Fast Ace est un poil sec, mais convient. Mais encore une fois, des éléments d'un grand manufacturier seraient plus indiqués vu le tarif prohibitif de la Zero... Photo : Simon PalatchiLa béquille latérale est costaude et bien finie. Photo : Simon PalatchiLes rétroviseurs sont plus espacés sur ce modèle 2013. Un bon point pour ne pas voir ses coudes. Photo : Simon PalatchiDes cale-pieds passagers en série, enfin ! Notez l'emplacement de la prise de charge, dans le cadre, bien moins exposé qu'avant à l'eau et aux salissures. Photo : Simon PalatchiLa selle s'avère confortable et bien large pour le séant. Même constat côté passager. Photo : Simon PalatchiAutre bonne idée du modèle 2013, ce sac amovible. Pratique pour loger antivol ou équipement de pluie. Photo : Simon PalatchiIl subsiste des réflexes de motard 'thermique'... La pompe à essence, ça ne sert à rien ! Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon Palatchi
Ce silo à grains situé à Courpalay (77) est classé parmi les monuments historiques industriels. Il date de 1937. Photo : Emilien BraudColosse de béton face à monstre de métal et d'électronique. Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLe hors-piste n'est absolument pas la tasse de caffe de la Multistrada Granturismo. Lourde, encombrante et équipées de roues de 17 pouces, elle n'est plus faite pour ça... Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPlus d'un mètre de large de bord à bord ! Attention dans la circulation, c'est vraiment très large... Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLe Testastretta 11° est amputé d'un tiers de sa puissance en France, mais son couple généreux permet de relancer la Multi avec vigueur en sortie de virage. Photo : Emilien BraudOn finit par se faire à ce faciès. Mais le radiateur qui se cache derrière ce 'bec' est très exposé quand même. Photo : Emilien BraudLes optiques utilisent des LED, hormis pour les feux de route qui conservent des ampoules halogènes. Ces LED apportent un je-ne-sais-quoi de statutaire à la Multistrada, comme sur des grosses berlines allemandes. Photo : Emilien BraudLe freinage confié à Brembo est parfait. Puissance, feeling, ABS réglable, tout y est... Photo : Emilien BraudDucati Safety Pack. En français dans le texte, cela se traduit par anti-patinage DTC réglable et ABS réglable. Photo : Emilien BraudLa Granturismo est la Multistrada la plus évoluée, la plus chètre aussi. Photo : Emilien BraudLa fourche se règle automatiquement depuis le guidon grâce au système DSS, Ducati Skyhook Suspension. Photo : Emilien BraudL'amortisseur arrière se règle depuis le tableau de bord en précharge, compression et détente pour chacun des quatre modes programmés. Dingue... Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudComme les phares, le feu utilise une technologie à LED. Sympa la nuit et très visible. En revanche, pourquoi pas les clignotants arrière ? Photo : Emilien BraudLe commodo gauche intègre les boutons de commande de toute l'électronique de la moto. Pratique, mais pas si simple. Photo : Emilien BraudLe commodo droit sert au démarrage, mais aussi aux poignées chauffantes. Photo : Emilien BraudUne fois les valises déposées, les crans de fixations restent très discrets. Photo : Emilien BraudUne fois déposées, les valises libèrent la vue sur le monobras, la superbe jante et l'échappement court. Photo : Emilien BraudDeux prises 12V sont installées sous la selle, une de chaque côté. Photo : Emilien BraudLa valise gauche contient un intégral sans problème. Pas la droite, rognée par l'échappement. Photo : Emilien BraudLe tableau de bord affiche complet. Trop peut-être... Cela reste lisible tout de même. Photo : Emilien BraudLa bulle se règle en hauteur sur quatre positions manuellement et facilement. Une poignée, c'est bête comme chou ! Photo : Emilien BraudLa selle est ferme, mais reste agréable. La place dévolue au passager est accueillante une fois les valises enjambées. Photo : Emilien BraudLe top-case engloutit sans problème deux intégraux. Photo : Emilien Braud
Sage ! Couchée ! La MT-09 se dompte, sous peine de vous dominer ! Photo : Götz GoppertPhoto : Götz GoppertPhoto : Götz GoppertPhoto : Götz GoppertPhoto : Götz GoppertPhoto : Götz GoppertPhoto : Götz GoppertPhoto : Götz GoppertPhoto : Götz GoppertPhoto : Götz GoppertPhoto : Götz GoppertPhoto : Götz GoppertPhoto : Götz GoppertPhoto : Götz GoppertPhoto : Götz GoppertPhoto : Götz GoppertPhoto : Götz GoppertPhoto : Götz GoppertPhoto : Götz GoppertPhoto : Götz GoppertPhoto : Götz GoppertPhoto : Götz GoppertPhoto : Götz GoppertPhoto : Götz GoppertPhoto : Götz GoppertPhoto : Götz GoppertPhoto : Götz GoppertPhoto : Götz GoppertPhoto : Götz GoppertPhoto : Götz GoppertPhoto : Götz GoppertAdmirez la protection de carter en forme de griffes... C'est beau, mais on vient taper le tibia dedans à l'arrêt. Photo : Götz GoppertPhoto : Götz GoppertLe freinage est presque surdimensionné pour une moto de ce poids. Photo : Götz GoppertLe bras oscillant est splendide. Photo : Götz GoppertL'échappement, discret, laisseéchapper un rugissement plus proche de l'Italie que de l'Angleterre... Photo : Götz GoppertLe frein arrière est très efficace. Cela faisait longtemps que nous n'avions vu frein arrière si mordant ! Photo : Götz GoppertLe trois-cylindre est compact et explosif. Photo : Götz GoppertCe feu fait penser à celui de la MT-01, qui a lancé la lignée MT. Photo : Götz GoppertLa signature lumineuse de la MT-09 est superbe. Photo : Götz GoppertLe réservoir est petit (14 litres), ce qui bénéficie à l'entrejambe. Photo : Götz GoppertPhoto : Götz GoppertPhoto : Götz GoppertLe tableau de bord est très complet et lisible quelle que soit l'inclinaison du regard. Photo : Götz GoppertLes nouveaux commodos Yamaha, très compacts, sont peu ergonomiques. Le bouton de klaxon notamment est trop loin de la main, repoussé à droite des clignotants. Photo : Götz GoppertLe nouveau démarreur Yamaha : on le baisse pour démarrer, on le remonte pour couper le contact. Notez le bouton des modes et la commande des warnings. Photo : Götz GoppertL'ouverture de selle est mal située et exposée aux projections, mais les ingénieurs ont eu la brillante idée de la recouvrir d'un clapet. Photo : Götz GoppertLes veilleuses situées sur les côtés du phare auraient mérité d'être à LED plutôt qu'à ampoules, pour ajouter au côté techno. Photo : Götz GoppertLe compteur déporté à droite est étrange, avec son faisceau très exposé. Un saute-vent est disponible en accessoire. Photo : Götz GoppertCes prises d'air évoquent les grandes heures de Yamaha : V-Max, MT-01... Photo : Götz GoppertNotez le contacteur, repoussé à gauche du compteur. Étrange... Photo : Götz GoppertLa fourche est réglable en précharge... Photo : Götz Goppertet en détente. Malgré tout, elle reste souple. Photo : Götz GoppertL'amortisseur est uniquement réglable en précharge et est lui aussi plus orienté confort que sport. Photo : Götz Goppert
Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiDucati généralise l'emploi de LED dans ses optiques. C'est beau et qualitatif... Photo : Simon PalatchiLe silencieux, qui ne l'est d'ailleurs pas, dégage bien la vue sur la roue. Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiLa fourche, non réglable, est tout à fait satisfaisante en usage normal. L'ABS de série est rassurant. Photo : Simon PalatchiRien à redire sur l'efficacité des étriers Brembo. Re-dou-tables ! Photo : Simon PalatchiTestastretta 11°, soit la même architecture que le 1200 des Monster, Diavel et Multistrada, décliné en 821. Photo : Simon PalatchiComment rendre une gamelle en métal noir sexy ? Deux embouts en aluminium brossé et le tour est joué... Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiLe mono-amortisseur Sachs n'est réglable qu'en précharge mais assure convenablement son office. Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiLe tableau de bord et complet et permet, via le commodo gauche, de paramétrer l'ABS et l'anti-patinage DTC. Photo : Simon PalatchiLe bouchon de réservoir est joli... Photo : Simon Palatchi... mais pas sur charnière. Dommage ! Photo : Simon PalatchiSous la selle, peu voire pas de place, mais quatre sangles dépliables pour arrimer des sandows. Photo : Simon PalatchiLes Pirelli Diablo Rosso II montés en série sur les très belles jantes n'ont posé aucun souci, même sous une pluie battante. Photo : Simon PalatchiAutre détail de finition, le passage de roue lisse. C'est vraiment plus facile à nettoyer ! Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon Palatchi
Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLa Honda et la seule dont le croupion ne soit pas illuminé par des LED. Nous ne sommes pas fans des gros clignotants... Photo : Emilien BraudL'échappement est discret et bien fini. Certaines marques pourraient s'inspirer de la finition Honda. Photo : Emilien BraudLe freinage C-ABS est redoutable d'efficacité. Photo : Emilien BraudLe frein arrière est performant, ce qui n'est pas toujours le cas sur ce genre de motos. Photo : Emilien BraudLe tableau de bord est assez complet, mais peu lisible. Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLe feu de la Z 800 dessine deux Z. C'est bien pensé ! Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLe frein avant n'est pas le même sur la Z 800 e que sur la Z 800. Néanmoins, il freine... Photo : Emilien BraudLe tableau de bord est complet, mais disperse un peu les informations. Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLe train avant de la GSR est bon, mais le freinage est plus que mollasson. Photo : Emilien BraudMême remarque concernant le frein arrière. L'échappement Yoshimura est beau et de série sur cette chère Street Edition. Photo : Emilien BraudLe tableau de bord est complet mais fait un peu plus cheap que ceux des concurrentes. Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudSous cet angle, difficile d'identifier une Triumph Street Triple du premier coup, surtout si elle nous double vite... Les pots sous la selle pesaient trop lourd, mais ils avaient un certain charme. Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLe frein avant Nissin est efficace. Photo : Emilien BraudLe frein arrière (signé Brembo lui, bizarre) assure son office, sans exceller toutefois. Photo : Emilien BraudL'échappement bas est beau et bien fini, mais il fait perdre une bonne partie de son âme à la Triumph. Et quelques kilos aussi ! Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLe tableau de bord de la Triumph est très complet. Il fait toujours appel à une bonne vieille aiguille (comme la Suz', c'est de plus en plus rare !). Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLe feu de la MT-09 rappelle celui de la MT-01. Il est beau mais fait un peu 'perché' au bout de la selle. Photo : Emilien BraudLa Yamaha est la seule à disposer d'étriers radiaux, et ça se sent ! Ils allie une puissance démoniaque à un bon feeling. Photo : Emilien BraudLe frein arrière de la MT-09 est également le plus mordant du lot. Photo : Emilien BraudLe bras oscillant est sublime. Une banane qui rappelle les anciennes sportives, type RGV 250 ou Aprilia RS 250. Photo : Emilien BraudL'échappement est discret visuellement et laisse échapper un son rauque très valorisant. Photo : Emilien BraudLe tableau de bord de la MT-09 est le seul qui se pilote du guidon. Il est très complet lui aussi. Photo : Emilien Braud
Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudL'échappement retravaillé fit perdre deux chevaux au twin, qui gagne en couple. Photo : Emilien BraudLa fixation (fictive) du cache batterie reprend le look des protections d'échappement. Sympa ! Photo : Emilien BraudL'admission d'air se fait à droite... Photo : Emilien BraudLe contacteur se planque à droite, sous le réservoir. Pour le verrouillage de direction, c'est sur la colonne que cela se passe. Photo : Emilien BraudLe compteur rond est très beau, mais sujet aux reflets. Dommage... Le commodo droit permet de piloter les maigres informations du tableau de bord depuis le guidon. Notez le patin en caoutchouc pour protéger le réservoir lorsque l'on retire le bouchon de réservoir, pas sur charnière. Photo : Emilien BraudLe réservoir goutte d'eau ne contient que 12 litres, mais le bicylindre est sobre. Photo : Emilien BraudLa finition est quasi parfaite, s'il n'y avait ces câbles d'alimentation électrique de l'injection, bien visibles de la gauche. Photo : Emilien BraudLes jantes à 12 bâtons sont élégantes. Le freinage ABS de série est suffisant avec un seul disque. Photo : Emilien BraudLe feu à LED cyclopéen est une pièce magnifique, à déguster de nuit ! Photo : Emilien BraudLes suspensions à bonbonne séparée sont l'apanage de la XV 950 R. Photo : Emilien BraudLa selle conducteur est détachée du réservoir, laissant apparaître le cadre façon Harley-Davidson Forty-Eight. Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLa transmission par courroie se fait totalement oublier. Photo : Emilien BraudSi le conducteur est bien loti, le passager est au supplice : petit pouf et jambes très pliées. La Bolt se déguste en solo ! Photo : Emilien Braud
Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLa valve à l'échappement est un peu trop visible... Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLe bocal de liquide de frein est bien visible côté droit, tandis que le côté gauche adopte la molette de réglage de la précharge d'amortisseur. Photo : Emilien BraudLe freinage est au-dessus de tout soupçon. Merci Tokico ! Notez le garde-boue long, qui protège efficacement le cylindre avant, l'échappement et accessoirement, les bottes ! Photo : Emilien BraudLe garde-boue est également très bien conçu au niveau de la protection des spis de fourche, avec ces larges épaulements. Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudL'échappement, pas trop laid, distille une mélodie douce et peu agressive pour les tympans. Dommage pour certains, génial pour d'autres... Photo : Emilien BraudLe tableau de bord est un modèle du genre. Parfaitement lisible, il affiche complet : jauge d'essence et de température moteur, deux trips, totalisateur kilométrique, heure, température extérieure, autonomie, consommation instantanée et moyenne, modes de l'antipatinage et même un voltmètre ! Photo : Emilien BraudV-Strom : un nom associé depuis longtemps aux maxi-trails, même si cette nouvelle génération s'est faite attendre. Photo : Emilien BraudLe commodo gauche permet de piloter le tableau de bord aisément. Notez l'embrayage hydraulique. Photo : Emilien BraudA droite, les classiques coupe-contact et démarreur, et les warnings. Photo : Emilien BraudLe porte-paquets arrière intègre deux très larges poignées, idéalement placées pour le passager. Photo : Emilien BraudLe feu stop fait appel aux LED. Photo : Emilien BraudLa fourche se règle aisément en tous sens. Précharge et compression en haut de chaque tube, détente en bas. Photo : Emilien BraudLe moteur, toujours issu de la TL 1000 mais remanié, montre quelques câbles et sondes lambdas bien visibles. Photo : Emilien BraudLes cale-pieds passagers font un peu cheap... Pour un peu on les croirait issus d'une GS 500. Il a bien fallu rogner quelque part ! Photo : Emilien BraudLe bec de canard évoque le museau des DR 750 et 800 de la fin des années 80. Photo : Emilien BraudLa bulle se règle d'une simple pression en inclinaison. Point le plus bas, ... Photo : Emilien Braud... point milieu, ... Photo : Emilien Braud... et point le plus haut ! Simple et efficace. Photo : Emilien BraudSous la selle, on trouve une trousse à outils et un peu de place, pour loger un petit U, un pantalon de pluie ou encore cette trousse de premiers secours. Photo : Emilien BraudSuzuki est connu pour faire des clés très longues actuellement. Record battu ! Pratique dans la poche... Photo : Emilien BraudPour un peu, on passait dans la catégorie des armes blanches ! Photo : Emilien Braud
Vous êtes plutôt orange ou citron vert ? Les Z ont existé en divers coloris acidulés au gré des années. Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoLes carters assortis à la peinture de la carrosserie sont l'apanage des deux premiers millésimes (2003 et 2004). Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoAaaaah les flûtes. Quatre sorties dressées vers les cieux évoquant les quatre pots des Z 900 originelles. Beau, bien fini et agréable à l'oreille ! Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLe tableau de bord tout digital et tout rond a aussi fait couler de l'encre. Peu lisibles pour certains par rapport à des aiguilles, il s'avère en fait convenable. Mais avare en infos par rapport à ce qui se fait aujourd'hui... Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLes écopes couleur aluminium sont des éléments flatteurs. Le plus modeste Z 750 n'en disposait pas. Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLe postérieur du Z a marqué bien des esprits à sa sortie. D'autant qu'il était souvent devant ! Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLa fourche est encore conforme aux valeurs actuelles, avec ses réglages en précharge, compression et détente. Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLes jantes assorties à la peinture de la carrosserie sont là encore, réservées aux deux premiers millésimes. Après, noir pour tout le monde ! Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLe confort dévolu au conducteur comme au passager est bien meilleur sur les deux premières générations. Selles larges et moelleuses, suspension en accord, bref, pas des bouts de bois ! Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLe freinage du premier Z 1000 moderne n'était pas ridicule à sa sortie. Aujourd'hui ça freine bien, mais ce n'est pas du radial... Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoLa bulle reprend le design des silencieux. Malin ! Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLes carters perdent leur insert de couleur, mais sont très travaillés. Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoAvec le temps, les échappements de cette seconde génération s'améliorent. Finalement, on a vu beaucoup plus laid depuis ! Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLe postérieur du millésime 2007 est large, que ce soit au niveau des échappements comme au niveau de la coque. Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLe tableau de bord de la seconde génération, est le seul doté d'une aiguille. Il est lisible, mais simple (totalisateur, heure, un trip et basta). Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoEn 2007, les étriers passent au radial, et ça se sent. Le freinage gagne en puissance ! Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoDrôle de tableau de bord orange ! Lisible, et plus complet que par le passé (deux trips, consommation). Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLa tirette sur le côté permet de régler l'inclinaison du tableau de bord. Un pur gadget... Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoEn 2010, le bloc gagne 90 cm3, pas mal de couple et quelques chevaux. Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLe freinage confié à Tokico progresse sensiblement pour la troisième génération. Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLe feu à LED est partagé avec la Versys 650. Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLes échappements étaient chromés sur le modèle 2010, comme le bord des jantes. Après, place au noir ! Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoCette troisième génération est la seule à proposer des poignées passager. Mais comme la selle est en bois... Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLe Z 1000 2013 fait appel à une fourche inversée des plus classiques. Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoCes phares sont d'un éblouissant ! Le drôle de regard du Z 1000 2014 est du à l'emploi de LED. Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLe tableau de bord en deux parties est spécifique au Z 1000 2014. Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoA l'allumage, c'est au choix : Star Trek ou K 2000 ? Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLe compte-tours commençant verticalement en bas pour se poursuivre horizontalement en haut est une originalité. La jauge à essence ronde aussi ! Tout est assez lisible. Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLe feu stop triangulaire est élégant. Notez la selle passager très fine et l'absence de toute poignée... Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLes échappements du modèle 2014, identiques à ceux de la Z 1000 SX, laissent échapper une sonorité un peu plus grave que sur la génération précédente. Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLes carters du bloc 1 043 cm3 évoluent peu. C'est toujours la même bête ! Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLe freinage progresse encore sur le 2014. Les étriers radiaux mordent à pleins pistons dans les disques ! Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoCes 'lames' latérales qui se finissent comme suspendues dans le vide sont l'une des signatures du Z 1000 2014. Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLa fourche du modèle 2014 est une Showa Big Piston à réglages dissociés. Détente sur l'un des tubes, compression sur l'autre. Photo : Yann Chanteloup/Hasah photo
Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Arwa BarkallahPhoto : Arwa BarkallahPhoto : Arwa BarkallahPhoto : Arwa BarkallahPhoto : Arwa BarkallahPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLe tableau de bord de la Honda est assez complet. On regrette juste la standardisation à outrance de la marque, ce bloc étant identique à celui d'une CB 500 ou d'un...MSX 125 ! Photo : Emilien BraudLa selle offre un bon confort d'assise. Notez les poignées passager, larges et bien disposées. Photo : Emilien BraudL'échappement émet une sonorité plus flatteuse que celle des NC mais toujours un peu triste pour un custom. Photo : Emilien BraudPas de sélecteur ! Au début, cela déroute après on oublie... Photo : Emilien BraudLe commodo droit dispose des commandes de sélection des modes. Passage du point mort (N) aux modes automatique D et S en bas, passage en manuel via la gâchette située derrière. Photo : Emilien BraudA gauche, on retrouve les désormais classiques commandes inversées klaxon/clignotants, ainsi que les commandes manuelles. Le rétrogradage s'effectue au pouce... Photo : Emilien Braud... et le passage au rapport supérieur à l'index. Notez la grosse poignée du frein à main. Photo : Emilien BraudL'accès au réservoir se fait par une discrète trappe. Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudSurprise, un petit espace de rangement est également présent ! Photo : Emilien BraudLe bouchon, qui ferme a clef, n'est pas monté sur charnière. Pas grave, on peut toujours le poser dans le rangement... Photo : Emilien BraudLe bloc des NC est très incliné dans le châssis. Ajoutez à cela le poids de la boîte à double embrayage (12 kg environ) et vous comprenez pourquoi le centre de gravité de la CTX est si bas. Photo : Emilien BraudLe freinage est impressionnant d'efficacité ! Pourtant, c'est un simple étrier deux pistons qui officie sur l'unique disque... Photo : Emilien BraudLes valises qui fermet à clef sont idéales pour ranger deux caleçons et une brosse à dents (le matos pour un week-end à rallonge). Pas un casque en revanche...Photo : Emilien BraudDual Clutch Transmission, ou transmission à double embrayage en français. Un modèle d'onctuosité malgré quelques à-coups en mode D. Photo : Emilien Braud'Cool y'a même la radio !' Le staff Honda l'a entendu souvent celle là et, non, c'est juste de la déco ! Photo : Emilien BraudLa serrure d'ouverture de la selle est bien planquée ! Pas grave, de toutes façons il n'y a pas de place dessous. Photo : Emilien BraudPhoto : Arwa BarkallahPhoto : Arwa BarkallahPhoto : Arwa BarkallahPhoto : Arwa BarkallahPhoto : Arwa BarkallahLe compteur de la Kawasaki est un peu moins complet. Et sa position 'custom' sur le réservoir oblige à quitter la route des yeux pour le consulter... Photo : Arwa BarkallahLa selle offre un confort pullman. Pas le dosseret du sissy-bar, à la mousse pas assez dense. Photo : Arwa BarkallahLes échappements chromés émettent un son grave, en accord avec l'esprit de la moto. Photo : Arwa BarkallahBeaucoup plus simple que la CTX non ? Un coupe-contact, un démarreur et... c'est tout ! Photo : Arwa BarkallahMême constat, c'est moins fourni ! Notez les clignotants et le klaxon, dans le bon sens... Photo : Arwa BarkallahPas plus de charnière sur la VN 900 que sur la CTX. Et rien pour poser le bouchon en plus... Photo : Arwa BarkallahLe moteur est très élégant, dans ses parures chromées. Les ailettes sont là pour le style, car le bicylindre en V est à refroidissement liquide. Photo : Emilien BraudNotez sous cet angle le sélecteur double branche (pratique pour ne pas ruiner ses Santiags !) et le ventilateur derrière le radiateur. Photo : Emilien BraudLa finition de la Kawasaki est très bonne, à l'image des jantes à rayons. Photo : Arwa BarkallahLe simple disque à étrier deux pistons Tokico officie honnêtement, mais sans commune mesure avec la Honda. L'ABS n'est pas disponible. Photo : Arwa BarkallahLes sacoches en cuir sont l'apanage de cette version Light Tourer. Photo : Arwa BarkallahDe bonne facture, elles ne ferment hélas pas à clef. Pas cool... Photo : Arwa BarkallahLa contenance est à peu près identique à celle fournie par la CTX. L'ouverture supérieure est toutefois un peu moins pratique, car moins large. Photo : Arwa BarkallahLa transmission par courroie avantage la Kawasaki par rapport à la Honda. C'est propre, silencieux, bref, pas prise de tête ! Photo : Arwa BarkallahGrand pare-brise et phares additionnels font également partie de la dotation du pack Light Tourer. Un grand méchant look de custom 'ricain pour cette petite japonaise ! Photo : Arwa Barkallah
Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiCe frein avant, si simple soit-il, est d'une rare efficacité ! Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiLe bicylindre en ligne, très incliné, gagne en cylindrée, en couple et en puissance. La boîte DCT à double embrayage voit ses rapports rallongés, ce qui profite à l'agrément. Photo : Simon PalatchiCe silencieux Akrapovič ne fait pas partie de la dotation de série (+ 720 €). Il révèle un peu la sonorité du bicylindre. Photo : Simon PalatchiCe feu sur mât ne plait pas à tout le monde. Photo : Simon PalatchiLe commodo gauche est fourni. Outre les commandes classiques, avec klaxon et clignotants inversés, il s'équipe des commandes manuelles de la boîte DCT. Photo : Simon PalatchiLe commodo droit arbore les boutons de sélection du mode de transmission, ainsi que celui du passage au point mort. Photo : Simon PalatchiLe tableau de bord des NC commence à être connu... Il est assez complet et bien lisible à défaut d'être joyeux. Photo : Simon PalatchiLa bulle est un peu courte. Elle dévie l'air du torse et des épaules, mais peine à protéger le casque des remous d'air. Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiLa transmission fait appel à une chaîne. Photo : Simon PalatchiLes cale-pieds gommés sont exempts de vibrations. La béquille centrale ne fait hélas pas partie de la dotation de série... Photo : Simon PalatchiLa serrure située sur le 'faux' réservoir commande l'ouverture du coffre et de la trappe à essence. Photo : Simon PalatchiLe coffre est assez vaste ! Il contient entre autre la trousse à outils. Dommage qu'il ne soit pas habillé, on a vite fait de rayer son casque... Photo : Simon PalatchiUn Shark Vantime en L avec une mentonnière proéminente, ça ne rentrera jamais ! Ah ben si... Et ça ferme ! Photo : Simon PalatchiL'essence se cache sous la selle passager. Le bouchon ne verrouille pas et n'est pas sur charnière, mais on peut le poser à côté en faisant le plein. Photo : Simon PalatchiAvec les deux trappes ouvertes, la NC 750 X DCT se donne des airs de gros coléoptère prêt au décollage non ? Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon Palatchi
Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartLes feux de la Ducati, percés de part en part, sont un régal à regarder. La nuit, c'est encore mieux ! Photo : Bertrand DussartLa suspension de la 899 est simplifiée par rapport à la 1199. Finies la biellette et l'assiette réglables ! Notez le shifter sur la tige de sélecteur. Photo : Bertrand DussartLa ligne d'échappement de la Ducati laisse s'échapper un son grave, mélodieux mais bien trop élevé pour nos pauvres tympans ! Photo : Bertrand DussartLe Superquadro s'avère bien plus doux en 899 qu'en 1199, son avoir cependant perdu son caractère. Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartLe commodo gauche pilote tout le tableau de bord, en plus du classique appel de phares/klaxon/clignotants. Photo : Bertrand DussartA droite, on ne trouve que le démarreur et, essentiel, la poignée de gaz ! Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartLe tableau de bord de la Ducati est complet et lisible. Il n'y manque rien, hormis une jauge à essence... Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartSous la selle de la Panigale, on trouve la sangle passager et une trousse à outils, mais pas vraiment de place... Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartNotez la présence du shifter sur cette F3 800. Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartLe monobras de la F3 800 est dégagé par les trois sorties d'échappement courtes. Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartLa finition de la MV Agusta n'est pas toujours au niveau de son tarif, comme en témoignent ces fils bien visibles, inexistants sur sa rivale de Bologne. Photo : Bertrand DussartLes rétroviseurs de la MV sont beaux et c'est tout. Question rétrovision, c'est nul et passé 5 000 tr/mn ils vibrent... Photo : Bertrand DussartComme sur la Ducati, le commodo gauche pilote le tableau de bord grâce aux deux touches situées sur le côté (partie plus grise). Notez le klaxon/clignotants inversé, comme chez Honda. Photo : Bertrand DussartA droite, il n'y a là aussi que le démarreur, qui sert également pour choisir la cartographie moteur. Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartLe tableau de bord de la MV est aussi complet que la Ducati, mais moins lisible. Il manque toujours une jauge à essence et les voyants à droite se voient mal en plein jour. Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartCe museau effilé rappelle celui de la F4, trait de génie de Massimo Tamburini. Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartLa selle passager de la F3 est raide, très raide... Photo : Bertrand DussartSon ouverture est cachée entre deux tubes du treillis en acier du cadre. Photo : Bertrand DussartEn dessous, peu de place. De quoi mettre un paquet de mouchoirs et ce qu'il reste de sous sur son compte en banque... Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartLa Suzuki est la seule qui possède des repose-pieds conducteur réglables. Photo : Bertrand DussartLa GSX-R possède des étriers Brembo, comme ses rivales italiennes. Mais le feeling est un peu moins bon, moins percutant. Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartCe silencieux Yoshimura GP Evo V S est une option. Comptez 650,29 € HT en plus. Photo : Bertrand DussartLe commodo gauche comporte les commandes des clignotants, des phares et du klaxon, plus la commande des cartographies moteur via la gâchette habituellement dévolue à l'appel de phares. Photo : Bertrand DussartA droite, on retrouve le démarreur et les commandes du tableau de bord. Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartLe tableau de bord de la Suzuki est moins complet (normal, il n'y a pas d'électronique à outrance), mais possède plus que l'essentiel et est parfaitement lisible, avec son gros compte-tours analogique et son shift light qui flashe ! Toujours pas de jauge à essence en revanche... Photo : Bertrand DussartLe capot de selle imitation carbone ? Encore une option à 161,05 € HT ! Photo : Bertrand DussartLa Suzuki n'est pas la moins accueillante du lot, loin de là ! Son réservoir ventru pourra toutefois déconcerter certains. Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPas de shifter sur la Suzuki ! Pas plus que d'ABS ou d'antipatinage... Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartSous la selle, la Suzuki offre le plus d'espace. Ça part loin devant sous la selle conducteur, gaffe aux petits objets ! Photo : Bertrand Dussart
Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiLes LED présentes sur les côtés du phare souligne un regard agressif et très performant la nuit. Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiLe feu stop évoque celui des Z ou des ER-6n : du pur Kawasaki. Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiLe frein avant est performant. Notez l'ABS de série, confié à une centrale Bosch de dernière génération. Photo : Simon PalatchiL'étrier arrière est le même qu'à l'avant, d'où un freinage aussi efficace ! Badgés Kawasaki, ces étriers sont pourtant les mêmes que ceux du Kymco. Photo : Simon PalatchiLes repose-pieds passagers sont dépliants. Plus pratique que des platines, car cela permet d'écarter les pieds du carénage. Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiLe silencieux, assez moche, est caché par un volumineux carénage plastique, plus élégant. Photo : Simon PalatchiLe contacteur est obturé par un cache d'une simple pression sur le bouton jaune. Photo : Simon PalatchiPour le déverouiller, il faut utiliser la clef de contact. Du pur Kymco ! Photo : Simon PalatchiLa trappe à essence est classiquement située entre les jambes. Photo : Simon PalatchiUne trappe située dans le tablier (à gauche) abrite un petit espace de rangement et une prise 12V. Elle ne verrouille pas à clef. Photo : Simon PalatchiLe tablier se dote d'un crochet pratique pour arrimer un sac. Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiLe tableau de bord est lisible et complet (jauges à essence et température moteur, deux trips, heure), mais basique. Photo : Simon PalatchiLa nuit, c'est très agréable avec un rétro-éclairage bleuté. Photo : Simon PalatchiNotez la présence des warnings, situés sur le commodo droit (bouton jaune). Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiLe niveau de liquide de refroidissement se contrôle d'un œil, par le tablier. Photo : Simon PalatchiLe coffre est vaste mais peu profond. Photo : Simon PalatchiLa diode d'éclairage est munie d'un temporisateur. Photo : Simon PalatchiUn casque jet, comme ici, rentre facilement. Pour un gros casque modulable ou intégral, c'est moins sur, et deux casques, c'est mort ! Photo : Simon Palatchi
Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudComme sur l'Hypermotard, le phare est ceint de LED faisant office de feux de position. Photo : Emilien BraudLe tableau de bord est strictement identique à celui de l'Hypermotard, mention Hyperstrada à l'allumage exceptée évidemment ! Photo : Emilien BraudLe commodo gauche pilote le tableau de bord, en plus d'actionner les phares, clignotants, warnings et autre avertisseur sonore ! Photo : Emilien BraudA droite en revanche, c'est calme : le démarreur et basta... Photo : Emilien BraudComme sur l'Hypermotard, les rétroviseurs de l'Hyperstrada sont doté d'une surface rognée dans le coin inférieur à l'extérieur. Dommage, cette zone aurait pu améliorer la - déjà bonne - rétrovision. Photo : Emilien BraudLa bulle de l'Hyperstrada est un poil courte pour protéger les grands gabarits. Sa protection se limite au buste. Photo : Emilien BraudPratique pour entretenir sa routière, la béquille centrale. Ducati la fournit en série sur l'Hyperstrada. Photo : Emilien BraudLe garde-boue de l'Hyperstrada est sensiblement plus long que celui de l'Hypermotard. Photo : Emilien BraudL'amortisseurs Sachs possède une cartouche séparée. Notez la discrète prise 12V qui y est accolée. Photo : Emilien BraudLe 821 liquide, plus souple que l'ancien 796 à air, sied bien à cette définition voyageuse du supermotard Ducati. Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLe train avant est toujours aussi efficace et précis, même chaussé en Pirelli Scorpion Trail. Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudNotez la grosse molette de réglage de la précharge de l'amortisseur, très facile d'usage. Photo : Emilien BraudFinition soignée et confort acceptable pour la selle, pour une routière il s'entend. Photo : Emilien BraudDeux valises : de quoi envisager de belles balades sportives au guidon de l'Hyperstrada ! Photo : Emilien BraudDans chaque valise, deux systèmes permettent de retenir le contenu. Photo : Emilien BraudCes valises ne sont pas étanches, mais Ducati prévoit tout de même un sac étanche interne. Un peu cheap tout de même... Photo : Emilien BraudLa partie arrière de l'Hyperstrada accueille un porte-paquets, qui fait également office de poignées pour le passager. Photo : Emilien BraudLa clef de contact sert pour retirer les valises. Elle aurait aussi pu servir à les verrouiller, mais non ! Dommage. Photo : Emilien BraudLe système de fixations des valises en trois points est intelligent et facile à manipuler. Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien Braud
Photo : Simon Palatchi (Affiche : Alexandre Dauchez)Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon Palatchi (Affiche : Alexandre Dauchez)Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiLe train avant de la MT-07 est très vif, ce qui peut dérouter le débutant. Une fois qu'on s'y est fait, c'est un régal avec un freinage tip-top... Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiLes carters de la Yamaha sont magnifiques, très travaillés. Photo : Simon PalatchiCe bicylindre calé à 270°, comme les TDM et Super Ténéré, possède un caractère de teigne. Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiLe compteur est splendide et parfaitement lisible. Heure, consommation moyenne et instantanée, régime, deux trips, totalisateur, indicateur de rapport engagé, tout y est. La vitesse s'inscrit en très gros caractères à droite, on ne peut pas la rater ! Photo : Simon PalatchiLe réservoir possède des formes sympathiques. En revanche, entre le matériau (plastique) et la protection supérieure, y fixer une sacoche relèvera du casse-tête. Photo : Simon PalatchiLe commodo gauche, petit, est piqué à la MT-09. Le klaxon est dur d'accès dans le feu de l'action. Photo : Simon PalatchiLe démarreur est lui aussi emprunté à la MT-09, avec ce bouton qui s'actionne vers le bas. Notez les feux de détresse. Photo : Simon PalatchiL'arrière effilé est plaisant. En revanche, où sont les poignées passager ? Y'en à pas ! Photo : Simon PalatchiLa tension de chaîne se fait par des axes on ne peut plus basiques (bras tiré, écrou et contre-écrou). En revanche, l'axe de roue dispose d'un bel enjoliveur. Et le bras oscillant est superbe. Photo : Simon PalatchiAdmirez ces platines de repose-pieds et les enjoliveurs du cadre tubulaire ! Sur une moto à 5 699 €, ce sont de belles pièces... Photo : Simon PalatchiLe phare reprend l'esthétique de celui des autres MT (09 et 125), mais pas les veilleuses sur les côtés (ici elle est en bas au centre). Dommage... Photo : Simon PalatchiCôté gauche, le carter est également splendide. Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiLe feu arrière affleure la coque, et ses LED forment, de loin, le logo de la lignée MT. Bôôôô ! Photo : Simon PalatchiLe silencieux court laisse échapper une mélodie sympathique, façon Ducati, mais bien trop étouffée. On ne l'entend presque pas ! Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiL'amortisseur déporté est la signature des ER-6 depuis 2006. Notez que nos deux protagonistes, blanches, adoptent des ressorts rouges. Coïncidence... Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiTrès lisible mais moins moderne, le tableau de bord de l'ER-6n est presque aussi complet que celui de la Yamaha. Il n'y manque que l'indicateur de rapport engagé. Photo : Simon PalatchiLe train avant de la Kawette est plus neutre, moins incisif. C'est aussi plus rassurant pour un débutant. Photo : Simon PalatchiLe bicylindre de la Kawasaki possède une santé équivalente à celui de la Yamaha. Mais avec près de 25 kilos à propulser en plus, les différences se voient vite côté performances... Photo : Simon PalatchiLes commodos de la Kawasaki sont on ne peut plus classiques. Là aussi, les feux de détresse sont présents (mais à main droite). Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiLe bras oscillant de la Kawasaki, formé de deux tubes côte à côte, est très élégant aussi. Les longues platines de repose-pieds, elles, sont assez laides et bougent beaucoup (pour filtrer les vibrations du twin, elles sont montées sur silent-blocs). Photo : Simon PalatchiLe passager est bien plus choyé sur la Kawasaki que sur la Yamaha avec ces larges poignées et une selle un peu plus agréable. Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiSilencieux court là aussi, avec une sonorité plus grave et présente, mais moins flatteuse. Photo : Simon Palatchi
Photo : Emilien Braud.Photo : Emilien Braud.Photo : Emilien Braud.Photo : Emilien Braud.Photo : Emilien Braud.Photo : Emilien Braud.Photo : Emilien Braud.Photo : Emilien Braud.Photo : Emilien Braud.Photo : Emilien Braud.Photo : Emilien Braud.Photo : Emilien Braud.Photo : Emilien Braud.Photo : Emilien Braud.Photo : Emilien Braud.Photo : Emilien Braud.Photo : Emilien Braud.Photo : Emilien Braud.Photo : Emilien Braud.Photo : Emilien Braud.Photo : Emilien Braud.Le bicylindre en V de 1 304 cm3 est agréable à l'usage, mais aux antipodes des canons du genre. Rageur, (course-courte), avec une allonge agréable et un refroidissement liquide. Photo : Emilien Braud.Le passager occasionnel n'est pas à la fête : assise courte et penchée vers l'arrière, pas de poignées (une sangle...) et des repose-pieds hauts qui imposent une position grotesque, genoux dans les dents. Photo : Emilien Braud.L'assise très basse permet d'enfourcher facilement le XVS 1300 Custom. Photo : Emilien Braud.Sous cet angle, la jante avant est superbe. Photo : Emilien Braud.Les deux échappements étouffent un peu le 1300. Photo : Emilien Braud.Notez la présence d'une protection pour ne pas se cramer la botte sur l'échappement. Photo : Emilien Braud.Le klaxon (devant le pied droit) est très exposé. Photo : Emilien Braud.Photo : Emilien Braud.Le cache pignon de sortie de boîte, très travaillé esthétiquement, fait un peu toc. En plastique brut, il dénote à côté de la finition du reste du bloc-moteur... Photo : Emilien Braud.Photo : Emilien Braud.L'immense disque de 320 mm de diamètre semble perdu au cœur de la roue de 21 pouces ! L'étrier à deux pistons juxtaposés est, lui, un peu léger pour les 306 kilos de la bête. Photo : Emilien Braud.La courroie possède une couronne magnifique. A l'usage, on oublie la transmission. Photo : Emilien Braud.Les clignotants possèdent une finition noir laqué (Piano Black), du plus bel effet. Sur le modèle américain, Stryker, ils sont chromés. Photo : Emilien Braud.Les échappements ont une sortie vraiment ridicule, ce qui explique la castration sonore du twin. Photo : Emilien Braud.Photo : Emilien Braud.Photo : Emilien Braud.Photo : Emilien Braud.Photo : Emilien Braud.Ce petit feu à diodes longiligne semble emprunté aux YZF-R1 de 2002/2003. Photo : Emilien Braud.La selle façon cuir tanné est magnifique et confortable. Photo : Emilien Braud.Le tableau de bord est simple, mais en fait très complet. La fenêtre numérique donne accès aux trips, au totalisateur kilométrique, à la consommation moyenne, à l'heure et même à une jauge à essence. Seul manque à l'appel un compte-tours, dont on peut se passer. Photo : Emilien Braud.Le commodo droit permet de faire défiler les infos du tableau de bord. Photo : Emilien Braud.A gauche, du classique : appel de phare et commande de phare, clignotants et klaxon. Photo : Emilien Braud.Cette clé en provenance directe des années 80 est indigne d'un gros custom de 2014 ! Pourquoi le XVS 1300 Custom ne dispose-t-il pas d'une clef codée, quand une XJ6 en est équipée ? Photo : Emilien Braud.Comme sur les autres customs de la marque, le bouchon de réservoir n'est pas sur charnière. Photo : Emilien Braud.Sous la selle, pas de place, mais une trousse à outils complète. Photo : Emilien Braud.
Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiLes rétroviseurs intègrent deux petites LED à leurs extrémités, à la fois feux de position et feux de gabarit pour les autres usagers. Bien vu ! Photo : Simon PalatchiL'éclairage à LED est réellement surpuissant. Photo : Simon PalatchiLe phare rappelle à la fois les première VFR 800 FI (arête entre les deux optiques) et la VFR 1200 (phare en X), avec un soupçon d'agressivité italienne. Photo : Simon PalatchiLa jante avant est superbe, avec des bâtons qui se croisent. L'un part vers la gauche, l'autre vers la droite... Sublime ! Photo : Simon PalatchiLa jante avant est superbe, avec des bâtons qui se croisent. L'un part vers la gauche, l'autre vers la droite... Sublime ! Photo : Simon PalatchiLe freinage fait toujours confiance à l'ABS, mais plus au CBS. Les étriers passent à la fication radiale. Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiVFR : une signature chez les sport-GT depuis 1985 ! Photo : Simon PalatchiVFR : une signature chez les sport-GT depuis 1985 ! Photo : Simon PalatchiLe tableau de bord est complet et parfaitement lisible, avec ce contraste inversé pour l'affichage digital (clair sur fond sombre). En revanche, il faut tendre le bras pour piloter l'affichage des infos ! Photo : Simon PalatchiLes demi-guidons reprennent la couleur bronze des jantes et des carters moteur. Notez les réglages de la fourche, accessibles. Photo : Simon PalatchiLe commodo droit est chargé, avec la commande de désactivation de l'antipatinage TCS (au dessus) et le réglage des poignées chauffantes (à gauche). Sinon c'est le désormais classique commodo Honda. Photo : Simon PalatchiA droite on retrouve le coupe-contact, le démarreur et les warning (qui peuvent fonctionner contact coupé, pratique). Photo : Simon PalatchiLa finition des échappements, désormais vernis sur les parties visibles de tube, est bluffante. Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiCette pièce offre une finition de fonderie étonnante, beaucoup plus brute que les autres éléments de cadre... Bizarre. Photo : Simon PalatchiLe bocal de liquide de freiin arrière est assez exposé sur le flanc droit. Photo : Simon PalatchiCette prise d'air façon Naca rappellera des souvenirs aux utilisateurs des VFR RC 24, RC 36 et RC 36 II. Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiL'échappement chromé est sobre. Les mélomanes le vireront sûrement, mais il émet une sonorité flatteuse dès que le Vtec se met en marche. Photo : Simon PalatchiLa jante arrière dévoilée par le monobras est superbe. Dommage que la nouvelle situation du silencieux la masque en partie. Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiLa serrure de selle est située sous le feu. Elle libère la selle passager qui révèle un espace suffisant pour de menues affaires. Photo : Simon PalatchiLes larges poignées permettent aux passager de se tenir fermement. Elles sont idéalement disposées. Notez le pré-équipement pour les valises. Photo : Simon PalatchiLe réglage de la précharge de suspension arrière est confié à une molette cachée hélas par le support de valise, derrière le cale-pied passager. Photo : Simon Palatchi
Photo : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLLes carénages évoluent peu en 2014, mais le phare est désormais un peu plus « habillé ». Photo : BLLes arêtes tranchées offrent un style dynamique à la SR, agréable à regarder. Photo : BLPhoto : BLLe phare de MT-03 pourrait être remplacé par un élément ayant une identité propre... Et pourquoi pas des LED, c'est tendance et ça consomme moins. Photo : BLUn R, du rouge... Pas de doute, c'est un modèle sportif ! Photo : BLLa fourche passe de 38 à 43 mm, un diamètre enfin digne du statut de moto puissante et performante. Photo : BLLa fourche passe de 38 à 43 mm, un diamètre enfin digne du statut de moto puissante et performante. Photo : BLLe frein avant Nissin est convenable. Au tarif de la Zero SR, un double disque aurait été le minimum et des étriers radiaux auraient été un must. Photo : BLFast Ace est toujours le fabricant des suspensions, convenables mais loin d'être irréprochables. Photo : BLLa fourche est réglable en compression et en détente. Elle reste très sensible aux petites trépidations (plaques d'égouts, raccords, etc.). Photo : BLEnfin ! Le nouveau tableau de bord est habillé et bien fini ! Ça change... Photo : BLLe compteur est inédit et archi-complet : autonomie, deux trips, vitesse, régime moteur, jauge de batterie, heure, compteur de puissance et de récupération d’énergie, kilométrage total, température extérieure, température batteries et moteur, modes moteur (Eco, Sport et Custom). Génial ! Photo : BLLe compteur est inédit et archi-complet : autonomie, deux trips, vitesse, régime moteur, jauge de batterie, heure, compteur de puissance et de récupération d’énergie, kilométrage total, température extérieure, température batteries et moteur, modes moteur (Eco, Sport et Custom). Génial ! Photo : BLLe compteur est inédit et archi-complet : autonomie, deux trips, vitesse, régime moteur, jauge de batterie, heure, compteur de puissance et de récupération d’énergie, kilométrage total, température extérieure, température batteries et moteur, modes moteur (Eco, Sport et Custom). Génial ! Photo : BLUne prise 12V est disponible en option, et vient se greffer à droite du compteur. Photo : BLLes commodos ont été revus, mais le gauche évolue peu. Notez les poignées, toujours aussi basiques... Ce n'est pas un VTT que diable ! Photo : BLLe commodo gauche intègre désormais le bouton mode, auparavant fixé à gauche du compteur. Pratique ! Photo : BLLes rétroviseurs sont bien disposés mais très larges. Toutefois, on peut réduire la largeur totale en les faisant pivoter de 180° ! Pratique en ville ou en stationnement. Photo : BLL'habillage des batteries évolue avec une prise d'air qui canalise l'air frais vers le moteur. Photo : BLPhoto : BLPhoto : BLLe moteur est bien petit et bien planqué ! 67 chevaux et 14,7 mkg de couple sont pourtant présents. Photo : BLLa pédale de frein arrière, élégante, offre une course quasi-nulle sur notre modèle d'essai. Problématique... Photo : BLLe frein arrière J-Juan remplace bien mal le Nissin précédent. Il est tout aussi mauvais... Photo : BLLe bras oscillant est superbe. Photo : BLCette grande couronne entraîne la courroie, semblable au modèle S normal, moins coupleux. Quid de sa durée de vie ? Photo : BLLa suspension arrière ne change pas. Convenable, elle est réglable en tous sens. Photo : BLPhoto : BLLa béquille offre une très belle finition. Pourquoi toutes les pièces de la Zero ne sont-elles pas ainsi finies ? Photo : BLPhoto : BLL'arrière effilé apporte une réelle sportivité à ce roadster. Photo : BLDeux poignées discrètes sont situées sous la coque à l'attention du passager. Délicat ! Photo : BLLa selle est confortable et ergonomique. Le passager n'est pas trop mal loti. Photo : BLPhoto : BLMade in America ! C'est marqué dessus. Le plastique, teinté dans la masse, est sensible aux micro-rayures. Photo : BLCes clignotants font basiques... De plus, on les voit un peu partout sur d'autres modèles... A ce tarif, on aimerait un peu d'exclusivité ! Photo : BLLe feu est le seul élément utilisant des LED. Photo : BLPhoto : BLLa Zero SR conserve le très pratique « coffre ». Photo : BLLa Zero SR conserve le très pratique « coffre ». Photo : BLLa Zero SR conserve le très pratique « coffre ». Notez le petit filet sur l'intérieur du couvercle. Photo : BLLe coffre est amovible. Photo : BLLe coffre est amovible. Photo : BLLe coffre est amovible. Notez les scratch au fond pour maintenir le coffre, absents sur la génération précédente. Photo : BLLa prise de charge est discrètement située sur le côté gauche. Photo : BLLa prise de charge est discrètement située sur le côté gauche. Photo : BLLa prise de charge est discrètement située sur le côté gauche. Photo : BLPour les geeks, la Zero peut se paramétrer depuis un smartphone. Une fois toutes les données paramétrées à sa guise (vitesse maximale atteignable, puissance de recharge, couple maximal...), il suffit de choisir le mode Custom au tableau de bord. Photo : BLLe tableau de bord indique par un voyant Bluetooth, en bas à gauche, que moto et téléphone sont connectés. Photo : BL
Photo : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLLe train avant assure l'essentiel. Fourche et frein auraient toutefois pu être plus efficaces. Photo : BLLe train avant assure l'essentiel. Fourche et frein auraient toutefois pu être plus efficaces. Photo : BLPhoto : BLLa fourche MCM remplace avantageusement l'élément Paioli, point critique du Malaguti. Photo : BLLe frein AJP est puissant mais manque de feeling. Qui plus est, un disque et deux pistons c'est un peu léger pour stopper les 170 kilos de la bête une fois lancé... Photo : BLLes prises d'air, ici en noir et parées du kit sticker optionnel, sont toutes factices mais contribuent à l'agressivité et l'identité latine du Cityline. Photo : BLLes prises d'air, ici en noir et parées du kit sticker optionnel, sont toutes factices mais contribuent à l'agressivité et l'identité latine du Cityline. Photo : BLLes prises d'air, ici en noir et parées du kit sticker optionnel, sont toutes factices mais contribuent à l'agressivité et l'identité latine du Cityline. Photo : BLPhoto : BLEn feux de croisement, les deux optiques sont allumées. Photo : BLEn feux de route, les deux optiques restent allumées, avec à la clef un bon faisceau lumineux. Photo : BLLes deux optiques en amande confèrent une certaine élégance au Cityline. Photo : BLLes marchepieds sont vastes et permettent diverses positions de conduite. Même les plus grands sont à l'aise. Photo : BLPhoto : BLLe frein arrière est aussi performant que l'avant. Photo : BLLes amortisseurs Paioli sont secs sur les petites imperfections de chaussée. Mais ils étaient réglés au plus dur... Photo : BLCes feux massifs sont assez...peu élégants. Après, les goûts et les couleurs... Photo : BLLe passager, bien assis, dispose de deux larges poignées bien disposées. Photo : BLPhoto : BLLa selle est très confortable et présente bien, avec les deux matériaux et les surpiqûres rouges. Photo : BLLe moteur provient de chez Piaggio. La béquille centrale est très facile à manipuler. Photo : BLPhoto : BLLa trappe à essence fait cheap, notamment au niveau du système de fermeture. Photo : BLLa grande boîte à gants ferme à clef, pas le petit compartiment de droite. Photo : BLUne prise 12V est située dans la boîte à gants. Photo : BLLe petit compartiment est assez profond, mais étroit. Gare à ne rien laisser au fond ! Photo : BLLe commodo droit commande le démarreur et l'allumage des phares manuel. Photo : BLUne gâchette située derrière permet de faire défiler les infos du tableau de bord. Les leviers de frein ne sont pas réglables. Photo : BLA gauche, du classique : clignotants (pas de warnings), klaxon et plein phare/appel de phares. Photo : BLL'antivol de direction intégré est une option. Photo : BLL'antivol de direction intégré est une option. Photo : BLL'antivol de direction intégré est une option. Photo : BLL'antivol de direction intégré est une option. Photo : BLLa selle ne se déverrouille pas au contacteur mais sur le flanc gauche. Photo : BLSeule la partie avant bascule, dévoilant un coffre torturé et pas si spacieux. Pas de vérin pour maintenir la selle ouverte, mais une trousse à outils complète. Photo : BLPhoto : BLLes compteurs au look vieillot sont toutefois parfaitement lisibles. Photo : BLLa fenêtre digitale comporte de nombreuses informations : vitesse, vitesse maximale atteinte, un trip, totalisateur kilométrique, voltmètre, compte-tours, temps de parcours (lap), comsommation moyenne (en km/l), température extérieure. Photo : BLLa bulle protège très bien des éléments, sans occasionner de remous d'air. La finition des plastiques est déplorable... Photo : BLLa bulle protège très bien des éléments, sans occasionner de remous d'air. Photo : BL
Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Double disque, ABS. Du sérieux. Photo : BL.Les écopes de la XJ6 ont été légèrement revues en 2012, pour prolonger sa carrière. Photo : BL.Ces câbles auraient mérité une gaine. Mais c'est plus cher ! Photo : BL.L'échappement est discret et offre une belle sonorité rageuse. En revanche, mieux vaut ne pas regarder la finition... Photo : BL.Le frein arrière est assez puissant. Photo : BL.Le quatre-cylindres en ligne est plaisant, à la fois souple et suffisamment rageur. Photo : BL.L'amortisseur se règle en précharge et offre un confort de bon aloi. Photo : BL.La finition de l'échappement n'est pas optimale. Un point dont la Zero n'a cure ! Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.La fourche télescopique n'est pas réglable. Cependant, elle n'est pas mal réglée et offre un comportement routier sans faille. Photo : BL.Le commodo gauche intègre les warnings, en plus des fonctions usuelles. Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Le levier de frein esr réglable en écartement sur la XJ6. Photo : BL.Le tableau de bord est vu et revu. Il est un peu pauvre en informations, mais parfaitement lisible. Photo : BL.Les poignées passager sont pratiques quoiqu'un peu petites. Photo : BL.La chaîne est une solution éprouvée. Pourtant, c'est plus bruyant et salissant que la courroie de l'Américaine ! Photo : BL.La selle se déverrouille sur le côté gauche. Photo : BL.Sous la selle, une trousse à outil et de quoi loger un antivol en U. Pas mal... Photo : BL.La selle est confortable, permettant de rouler longtemps sans souffrir. Photo : BL.Le réservoir, élément essentiel pour faire le plein ! Le bouchon, commun à bien des modèles Yamaha, est sur charnière. Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.Photo : BL.La partie arrière intègre deux poignées passager, hélas très petites. Photo : BL.L'amortisseur est réglable dans tous les sens. En revanche, il n'atteint pas la qualité de l'élément Yamaha. Photo : BL.La fourche inversée est entièrement réglable. Là encore, l'amortissement est finalement moins bon que sur la Yamaha. Photo : BL.La fourche inversée est entièrement réglable. Là encore, l'amortissement est finalement moins bon que sur la Yamaha. Photo : BL.Photo : BL.Le moteur électrique se fait tout discret. Pas de tuyaux, pas de fluides, pas de saleté ! Photo : BL.Si les commodos sont désormais plus modernes, les poignées soutiennent mal la comparaison avec la Japonaise. Photo : BL.Le bouton mode permet de faire défiler les nombreuses informations du tableau de bord. Pas de démarreur, ON et c'est parti ! Photo : BL.Le levier de frein n'est pas réglable sur la Zero SR. Photo : BL.Le nouveau tableau de bord est très lisible et archi-complet. On y trouve toutes les informations liées à la moto. Photo : BL.Le frein arrière n'est pas de grande qualité. Pédale dure, course quasi-inexistante... Dommage ! Photo : BL.La courroie offre un grand silence de fonctionnement, sans graisse. QUi plus est, elle dure longtemps et n'est pas chère... Photo : BL.Oh une Yamaha ! Raté ! Photo : BL.Le coffre est assez vaste et très pratique. S'il peut s'enlever, il ne verrouille pas et n'est pas étanche... Photo : BL.La recharge se fait sur le côté gauche du cadre. Photo : BL.Le frein avant fait appel à un simple disque pincé par un étrier Nissin deux pistons. insuffisant vu le standing de la moto et ses accélérations. Photo : BL.La selle ne peut s'enlever. Elle est en revanche confortable, tant pour le conducteur que le passager, malgré des mousses moins épaisses que celles de la XJ6. Photo : BL.
Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLe six-cylindres à plat issu de la Goldwing offre force et douceur : une main de fer dans un gant de velours... Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLe garde-boue arrière en plastique assez souple descend bas (bien pour la pluie), mais fait toc. Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLes radiateurs sont proéminents sur les côtés. Le pilote y gagne en protection des jambes. Photo : Benoît LafontaineLa fourche est classique mais offre un amortissement satisfaisant. Photo : Benoît LafontaineLe frein avant offre un mordant satisfaisant, une bonne puissance et l'ABS. Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLa face avant est large et musclée. Un vrai molosse aux épaules larges ! Photo : Benoît LafontaineComme les récentes VFR 800 et CTX 1300, la F6C se dote d'un éclairage full-LED. Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLe cache latéral droit dissimule un coffre qui ferme à clef. Photo : Benoît LafontaineLe cache latéral droit dissimule un coffre qui ferme à clef. Photo : Benoît LafontaineLe cache latéral droit dissimule un coffre qui ferme à clef. Photo : Benoît LafontaineLe cache latéral droit dissimule un coffre qui ferme à clef. Photo : Benoît LafontaineLe tableau de bord numérique est lisible mais sommaire : vitesse, compte-tours, heure, totalisateur, deux trips et une jauge à essence. Photo : Benoît LafontaineLe commodo droit incorpore les warnings. Photo : Benoît LafontaineA gauche, du classique. L'appel de phare au pouce est moins pratique qu'une gâchette à l'index. Photo : Benoît LafontaineLa F6C intègre un accroche-casque. Qui s'en sert de nos jours ? Photo : Benoît LafontaineLa serrure de la trappe à essence est reportée sur le flanc gauche. Pas pratique du tout... Photo : Benoît LafontaineLe bouchon n'est pas sur charnière mais il est attaché et dispose d'un support. La finition fait cheap... Photo : Benoît LafontaineLe bouchon n'est pas sur charnière mais il est attaché et dispose d'un support. La finition fait cheap... Photo : Benoît LafontaineLe feu à LED est superbement intégré au bas du garde-boue arrière. Photo : Benoît LafontaineLe frein arrière au diamètre impressionnant est ventilé. Photo : Benoît LafontaineLes échappements intègrent trois sorties chacun, pour rappeler les six cylindres présents devant ! Photo : Benoît LafontaineSymétrique mais ballot : le silencieux gauche masque la jante révélée par le monobras... Photo : Benoît LafontaineLa jante arrière est superbe est bien visible sous cet angle. Photo : Benoît LafontaineLa F6C est la seule qui propose des poignées pour le passager. En revanche, la selle est la plus inclinée vers l'arrière des trois... Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLa selle creusée offre une assise confortable. Le passager n'est pas mal loti mais il n'a rien d'autre qu'une sangle pour s'accrocher. Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLe bicylindre en V de 1 783 cm3 s'avère plus rageur qu'on ne pourrait le croire. Plus un moteur de dragster que de custom placide ! Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLa fourche inversée ne jurerait pas sur un roadster sportif. Mais il s'agit bien d'un custom ! Photo : Benoît LafontaineLe freinage radial impressionne mais s'avère peu mordant à l'usage. Mais, sans ABS, il vaut peut-être mieux... Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLe compteur en deux parties distinctes n'est pas un modèle de lecture... Photo : Benoît LafontaineEn bas, on retrouve le compteur de vitesse (pas pratique en roulant), et les fenêtres digitales (heure et jauge à essence à gauche, totalisateur et deux trips à droite). Photo : Benoît LafontaineEn haut, on retrouve un compte-tours digital (notez la zone rouge à 7 500 tr/mn, la plus élevée de nos trois motos) et un pratique indicateur de rapport engagé. Photo : Benoît LafontaineLes commodos sont en aluminium ! Celui de droite intègre les habituelles fonctions coupe-contact et démarreur. Photo : Benoît LafontaineLes commodos sont en aluminium ! Celui de gauche gère les phares (appel de phares à l'index), le klaxon, les clignotants et les warnings. Photo : Benoît LafontaineLes eux échappements superposés émettent un son grave et puissant, caractéristique des bicylindres en V mais rageur dans les tours. Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLe feu à LED offre un aspect particulier au postérieur de la M1800R. Photo : Benoît LafontaineLe bouchon de réservoir n'est pas sur charnière. Navrant... Photo : Benoît LafontaineLes pontets du guidon sont deux superbes pièces qui illustrent la belle finition de l'Intruder. Photo : Benoît LafontaineLe contacteur situé à gauche sous la selle est un gimmick typiquement custom et absolument pas pratique ! Photo : Benoît LafontaineLe cardan de la Suzuki est dégagé par l'absence d'échappement devant. Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLe trois-cylindres en ligne est monumental. Et quel souffle ! Photo : Benoît LafontaineLa fourche inversée encaisse bien les 367 kilos sur les bosses et procure un comportement routier satisfaisant à la Rocket III Roadster. N'allez toutefois pas la prendre pour une sportive... Photo : Benoît LafontaineLe freinage n'est pas impressionnant mais il offre un mordant stupéfiant. L'ABS est de série. Photo : Benoît LafontaineLe radiateur déborde légèrement... Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLa Triumph est la seule dotée de deux amortisseurs latéraux, qui font un boulot sérieux. Ils sont réglables en précharge. Photo : Benoît LafontaineLa finition de la Rocket III est sans reproche. Photo : Benoît LafontaineLa pédale de frein de la Triumph est la seule qui soit garnie de caoutchouc. Délicate attention... Photo : Benoît LafontaineLes pots sont maousses ! Et bruyants, très bruyants. Le son prend aux tripes et fait vibrer tout le quartier, ce qui finit par lasser (et rendre sourd). Photo : Benoît LafontaineFinition superbe pour les jantes de ce poids lourd. Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLe tableau de bord de la Rocket III est le plus classique et le plus complet : vitesse, compte-tours, heure, jauge à essence, autonomie restante, indicateur de rapport engagé, deux trips et totalisateur. Photo : Benoît LafontaineLe commodo gauche intègre les fonctions classiques. La Triumph ne dispose pas des warnings. Photo : Benoît LafontaineLe commodo droit intègre les fonctions classiques. La Triumph ne dispose pas des warnings. Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît Lafontainela finition est parfaite. Toutefois, les nombreux chromes chargent parfois inutilement le style, comme cet enjoliveur de garde-boue avant. Un peu kitch... Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLe bouchon de réservoir est sur charnière. Youpi ! Photo : Benoît LafontaineLe passager est confortablement assis mais ne dispose que d'une sangle pour se tenir à la catapulte. Un peu léger... Photo : Benoît LafontainePas de LED pour la Rocket III, mais deux optiques au vitrage en verre (si, si !), pour faire les gros yeux à la concurrence. Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît Lafontaine
Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLe phare, cerné de LED, confère une agressivité de bon aloi à la CBR 650 F. Photo : Benoît LafontaineLe carénage suggère l'agressivité, sans le côté radical de la CBR 600 RR. Photo : Benoît LafontaineLéger ce train avant ? Détrompez-vous, il assure plutôt bien, en freinage comme en suspension ! Photo : Benoît LafontaineLe carénage masque désormais le superbe collecteur quatre-en-un qui part sur la droite. Dommage... Photo : Benoît LafontaineSeulement 87 chevaux pour ce quatre-cylindres, mais une belle santé et un caractère enjoué ! Photo : Benoît LafontaineLe frein arrière déçoit un peu. On l'aurait souhaité un poil plus performant et mordant, même si il assure l'essentiel. Photo : Benoît LafontaineLes platines de repose-pieds conducteur sont à l'image de la moto, bien finies. Les fonderies sont superbes. Photo : Benoît LafontaineL'enjoliveur d'échappement c'est beau. La sortie de silencieux de mobylette, c'est moins beau... Photo : Benoît LafontaineLa selle confortable, pour le conducteur comme pour le passager. Photo : Benoît LafontaineL'anti-démarrage HISS est évidemment de série. Les demi-guidons sont peu cintrés, gage d'une position de conduite détendue. Photo : Benoît LafontaineLe commodo droit correspond aux standards Honda. Photo : Benoît LafontaineLe levier de frein est réglable en écartement. Photo : Benoît LafontaineLe commodo gauche est le désormais habituel commodo inversé Honda. On finit par s'y faire à la longue... Le levier d'embrayage n'est pas réglable en écartement. Photo : Benoît LafontaineLes poignées passager sont bien intégrées à la ligne de la CBR. Elles sont un peu proches du carénage... Photo : Benoît LafontaineCe feu est un classique chez Honda désormais... MSX 125, triplette de CB 500 F/R/X et CB/CBR 650 F ! Photo : Benoît LafontaineHonda a doté la CBR 650 F de pratiques tétons métalliques, associés à deux sangles planquées sous la selle, pour arrimer tout son barda pour les grands départs. Pratique ! Photo : Benoît LafontaineLa selle (complexe à déboîter), cache la batterie et suffisamment d'espace pour loger un petit U ou un bloque disque. Photo : Benoît LafontaineL'amortisseur est réglable en précharge uniquement, via une bague crantée. Photo : Benoît LafontaineLe réservoir de 17 litres peut autoriser jusqu'à 350 kilomètres d'autonomie si vous êtes doux ! Photo : Benoît LafontaineLe compte-tours numérique est plus lisible qu'il n'y paraît de prime abord. Photo : Benoît LafontaineLe compteur, repris du roadster CB 650 F, est assez complet : vitesse, heure, deux trips, jauge à essence, consommation moyenne et instantanée. Manque toutefois un indicateur de rapport engagé qui serait bien pratique pour les pilotes en herbe. Photo : Benoît LafontaineLes repose-pieds passagers sont bien disposés, pas trop hauts. Notez les arceaux pour y accrocher des sangles le cas échéant. Photo : Benoît LafontaineLe bras oscillant est une merveille pour une moto de cette catégorie ! Magnifique... Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLa selle est perchée 10 mm plus haut que la précédente génération, mais enfourcher la CBR 650 F reste aisé. Photo : Benoît LafontaineL'ABS est livré en série. Photo : Benoît Lafontaine
Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLe frein avant est suffisant, même s'il n'y a qu'un disque pincé par un étrier deux pistons. Photo : Benoît LafontaineLes marchepieds sont confortables et bien placés. Ils sont montés sur charnières pour pouvoir frotter. Photo : Benoît LafontaineLe frein à main, obligatoire sur un véhicule automatique (on ne peut pas le mettre en prise !) se fait discret sur le flanc gauche. Photo : Benoît LafontaineCes pièces en aluminium brossé sur les flancs sont splendides. Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineComme tous les NC, le NM4 Vultus voit sa boîte DCT accouplée à une chaîne. Photo : Benoît LafontaineHeu ? Un traducteur siouplait ! Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineL'éclairage est entièrement confié à des LED, pour ajouter au côté futuriste de l'engin. Le trou entre la coqe et la bavette laisse passer toutes les projections sous la pluie... Photo : Benoît LafontaineLa pédale de frein est aussi montée sur charnière et peut se relever. Photo : Benoît LafontaineLe moteur est invisible, encapsulé dans le plastique. C'est le bicylindre parallèle de 750 cm3 qui officie pour les NC 750 S et X, ainsi que l'Integra 750. Photo : Benoît LafontaineLe silencieux est la seule note de chrome sur ce custom ! Photo : Benoît LafontaineComme les autres DCT, le Vultus dispose de deux étriers arrière. Celui-ci est celui du frein de parking. Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLa selle creusée est confortable pour le conducteur. Le passager, en revanche est moins bien loti, avec une selle courte et inclinée en arrière. Et pas de poignées à l'horizon... Photo : Benoît LafontainePratique, la selle passager sert de dosseret pour le conducteur solitaire ! Photo : Benoît LafontaineRéglable sur trois positions, la selle passager bouge avec la clef de contact (sur la gauche). Photo : Benoît LafontaineLes rétroviseurs sont bien placés mais un peu petits. Les coques de rétroviseurs de notre modèle d'essai étaient assez mal fixées. Problème de finition isolé ou pas ? Photo : Benoît LafontaineLa bulle courte ne protège pas grand-chose. C'est plus un élément de style... Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLe phare reprend le système full-LED vu sur le F6C. C'est beau et très performant la nuit ! Photo : Benoît LafontaineLe compteur complet (jauge à essence, compteur, compte-tours, deux trips, heure, autonomie, consommation moyenne et instantanée, totalisateur kilométrique et indicateur de rapport engagé) s'illumine en blanc au point mort... Photo : Benoît Lafontaine... en bleu en mode automatique D (Drive)... Photo : Benoît Lafontaine... en pourpre en mode automatique S (Sport)... Photo : Benoît Lafontaine... et en rouge en mode manuel MT. Mais vous pouvez choisir parmi 26 coloris ! Photo : Benoît LafontaineLe bac de gauche ferme à clef, mais est assez petit. Il cache une prise 12V. Photo : Benoît LafontaineLe bac de droite est beaucoup plus vaste mais il ne verrouille pas. Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLe commodo gauche est commun à tous les modèles DCT, avec ses commandes de transmission manuelle (rapport inférieur en bas, rapport supérieur à la gâchette arrière). Photo : Benoît LafontaineLe commodo droit dispose de la commande de boîte (point mort, modes automatiques et manuel). Photo : Benoît LafontaineLe bouchon de réservoir troue sa place devant le conducteur, sur un plan très incliné ! Photo : Benoît LafontaineLe poste de conduite. Le guidon fait assez cheap... Photo : Benoît Lafontaine
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Photo : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff KawasakiPhoto : Staff Kawasaki
Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudOn retrouve sur la Crosstourer les commodos désormais communs à une grosse partie de la gamme Honda dotée du DCT, avec les boutons de commande de la boîte. Photo : Emilien BraudOn retrouve sur la Crosstourer les commodos désormais communs à une grosse partie de la gamme Honda dotée du DCT, avec les boutons de commande de la boîte. Photo : Emilien BraudL'antipatinage est, comme sur la Yam' et la Suz', déconnectable. En revanche, un seul mode : On ou Off. Photo : Emilien BraudPas de prise 12V, pas de commandes du tableau de bord au guidon. Un poil chiche la Honda ? Photo : Emilien BraudLe tableau de bord est complet mais le compte-tours par barres graphes n'est pas super lisible. Photo : Emilien BraudComme la Super Ténéré, la Honda rassure avec un train avant bien guidé et un freinage efficace. Photo : Emilien BraudLe V4 ne se laisse pas admirer. Seule la boîte DCT dépasse des carénages ! Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien Braude monobras dégage la superbe roue à rayons. C'est vraiment beau ! Photo : Emilien BraudLa valise droite est plus tarabiscotée, pour cause de silencieux derrière. En revanche, les formes géométriques des casiers sont un atout pour y loger des objets. Photo : Emilien BraudLa finition de cette bagagerie est moyenne, avec un plastique façon aluminium pas très heureux. Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLe top-case accueille sans problème un casque, mais pas deux. Photo : Emilien BraudCardan. Pratique, fiable, propre et insensible à la conduite... Bref, nickel. Photo : Emilien BraudCela fait vraiment bizarre de ne pas avoir de sélecteur... Photo : Emilien BraudL'éclairage de la Honda est performant, sans plus. Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLes commandes au guidon gèrent les cartographies moteur et l'anti-patinage. Pour les infos, il faut tendre le bras. Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudMalgré un tarif plancher, la V-Strom soigne ses occupants avec, entre autres, une prise 12V. Photo : Emilien BraudTrès complet, le compteur est parfaitement lisible. En revanche, le compte-tours analogique pourra être considéré comme vieillot par certains. Photo : Emilien BraudCe bec de canard a fait couler de l'encre depuis 1988 et le DR 750 ! Photo : Emilien BraudL'éclairage de la Suzuki vaut celui de la Honda, avec un faisceau un peu plus large cependant. Photo : Emilien BraudLe train avant de la Suzuki ne dépareillerait pas une sportive ! Matez les freins ! Pour autant, la différence est minime avec ses rivales du jour... Photo : Emilien BraudLe bicylindre en V offre un bon agrément et une souplesse à tous les niveaux. Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLes valises sont assez vastes, mais peu pratiques à cause de formes étranges. La droite perd en contenance à cause de l'échappement. Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudBelle contenance pour le top-case, mais finition assez médiocre. Bon point pour la sangle de maintien du capot en revanche. Photo : Emilien BraudLa Suzuki fait l'impasse sur le cardan. Les voyageurs au long cours pesteront plus d'une fois sur cette chaîne qu'il faut graisser et retendre... Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudFouillis ? Un peu, mais pratique et complet ! Photo : Emilien BraudLe tableau de bord typé offroad a fière allure. Notez la prise 12V en bonne place. Photo : Emilien BraudTrès complet le tableau de bord de la Yamaha (infos des suspensions, deux trips, totalisateur, jauge à essence, rapport engagé, température moteur, température extérieure et autonomie) ! Et parfaitement lisible qui plus est... Photo : Emilien BraudLe réglage de la bulle en hauteur impose de dévisser deux écrous et de manœuvrer la bulle à deux mains. Photo : Emilien BraudLe réglage de la bulle en hauteur impose de dévisser deux écrous et de manœuvrer la bulle à deux mains. Photo : Emilien BraudLe train avant de la Yamaha est parfaitement guidé et les freins assurent. Photo : Emilien BraudEncasulé, le bicylindre ne laisse voir que ses carters. Il grogne un peu mais affiche une belle santé ! Photo : Emilien BraudLe cardan, c'est propre et discret. Un régal à l'usage ! Photo : Emilien BraudPas super pratiques les valises, avec leur ouverture étroite ! En revanche, rien ne tombe à l'ouverture (dans la boue par exemple). Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLe haut des tubes accueille les éléments de la suspension électronique. Photo : Emilien BraudLe double optique de la XT ZE est très efficace la nuit. Bon faisceau, large et puissant. Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien Braud
Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Bertand DussartPhoto : Bertand DussartPhoto : Bertand DussartPhoto : Bertand DussartPhoto : Bertand DussartPhoto : Bertand DussartPhoto : Bertand DussartPhoto : Bertand DussartPhoto : Bertand DussartPhoto : Bertand DussartPhoto : Bertand DussartPhoto : Bertand Dussart
Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien Braud
Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît Lafontaine