Comparatif

10 octobre 2014

Comparatif : Honda F6C, Suzuki M1800R et Triumph Rocket III Roadster

Comparatif : Honda F6C, Suzuki Intruder M1800 R et Triumph Rocket III Roadster

Monstres de foire

Poids conséquent, volume impressionnant, moteur monstrueux, gorgé de couple et de puissance… Ces trois colosses sont-ils des monstres de foire ou des animaux de compagnie dociles ? En tout cas, ce sont de vrais poids lourds chez les customs !

La récente Honda F6C fait revivre la Valkyrie des années 90. Une Goldwing dépouillée, pour aller chasser sur les terres des customs. Custom ? Oui, mais atypique… Pas question d’opposer la F6C à une Harley ou autre ersatz de Milwaukee. Pour l’affronter, il fallait des engins originaux, qui respectent ce crédo : puissance, poids, couple et force impressionnante. Deux challengers se sont vite imposés, capable d’asséner de véritables uppercuts dans la catégorie des poids lourds. A ma gauche, la Suzuki Intruder M1800R, au bicylindre digne d’un dragster, et à ma droite la Triumph Rocket III Roadster, moto dotée du plus gros moteur de la production actuelle…

Colosses rodés

Plus fluette, la Honda est la moins lourde, de peu il est vrai. Il y a tout de même plus d'une tonne sur la photo !

Plus fluette, la Honda est la moins lourde, de peu il est vrai. Il y a tout de même plus d’une tonne sur la photo !

Forcément, de tels pachydermes en imposent. Près de 350 kilos chacun, des cylindrées dignes de berlines et des empattements monumentaux. Inutile de préciser que manœuvrer ces titans moteur coupé permet d’économiser une séance en salle de fitness… Surtout la Triumph… Plus lourde des trois avec ses 367 kilos tous pleins faits, la Rocket III semble taillée pour Terminator. On se dit qu’il faut les bras de Schwarzy pour manipuler un tel monstre. Moteur taillé dans le roc façon menhir, tuyauterie débordante côté droit, échappements au diamètre conséquent, réservoir ultra-large, pneu avant de 150 mm, pneu arrière de 240 mm. Heu… Maman ? Avec ses deux gros yeux qui vous fixent, difficile de ne pas baisser le regard… Et le noir mat ne la rend pas plus furtive ! A côté, la Suzuki fait plus svelte, surtout en gris souris.

Cependant, le gommard arrière XXL, le large guidon et les deux échappements chromés laissent planer peu de doutes quant à la force du monumental bicylindre. Un mammouth ? Oui, mais un mammouth de course ! Dotée de freins Tokico radiaux et d’une fourche inversée qui ne déparerait pas sur une sportive, l’Intruder clame haut et fort son côté dragster. Et la Honda dans tout ça ? La F6C, elle, joue sur un registre plus moderne. Feux à LED de partout (clignotants, feu et phare complet !), instrumentation digitale, monobras : la Valkyrie présente bien. Malgré un côté mastodonte de l’avant, large d’épaules à cause des radiateurs en position latérale, la F6C est bel et bien la plus fluette de la bande. Un comble quand on sait que c’est une Gold’ déshabillée ! Mais le petit pneu arrière de « seulement » 180 mm de large semble perdu entre les deux échappements chromés, le gauche masquant, hélas, le superbe monobras. Si la Honda est la plus légère des trois, elle pèse tout de même un poids certain : 341 kilos avec les pleins. Faut pas se la prendre sur les arpions comme dirait l’autre !

Un éléphant, ça trompe énormément…

Les trois moteurs gorgés de couples peuvent donner des envies de dragster, sur sol sec et en ligne droite tout du moins...

Les trois moteurs gorgés de couples peuvent donner des envies de dragster, sur sol sec et en ligne droite tout du moins…

La Suzuki est la plus basse de selle, mais pas la plus évidente pour autant, à cause d’une position custom marquée, mains et pieds loin en avant. Si vous êtes trop petits, passez votre chemin, vous ne pourrez pas braquer à fond. D’ailleurs, si vous êtes trop petit évitez aussi la Triumph, taillée pour Governator ! Pas si haute de selle, elle pêche par un réservoir très large qui impose un effet d’arcade important. Combiné au poids conséquent, mieux vaut avoir les deux pieds bien au sol pour la déplacer. La F6C est donc la plus naturelle, grâce à un gabarit contenu au niveau de l’entrejambe et un poids bien équilibré, grâce au six-cylindres à plat. Ce centre de gravité très bas permet également des évolutions plus naturelles à basse vitesse. En ville, on retrouve l’agrément de la Gold’ avec un engin qui se balance en toute simplicité. Méfiance au poids tout de même !

Le flat-6, lui, possède une douceur et une rondeur appréciables. Capable de reprendre sans hoqueter depuis le ralenti en 5e, il est déconcertant de souplesse. En revanche, malgré les efforts de Honda pour magnifier sa sonorité, c’est encore un peu calme. Le glougloutement de bateau au ralenti est toutefois sympathique, comme les montées en régime faisant penser à… une Porsche ! La Suzuki est plus délicate à cause d’une position de conduite plus exigeante, mais se sort du guêpier urbain en proposant le meilleur rayon de braquage. Un comble, puisque c’est aussi elle qui a le plus long empattement ! En revanche, côté mécanique, pas de mystère. Malgré un couple colossal dès les plus bas régimes, le bicylindre n’aime pas vraiment ça et il vous le fera savoir en étant particulièrement rétif. Pas sa tasse de thé… Côté sono, c’est typique d’un bicylindre avec force claquements, cognements et grondements rauques. Excitant, d’autant que la bête prend facilement des tours ! Et la Triumph ? Son côté colossal laissait augurer du pire en ville mais, surprise, elle se manie du bout des doigts. Enfin, du bout des bras… Même si son gabarit et son poids laissent peu de marge côté gaffes, force est d’admettre que la Rocket III Roadster est bien plus simple à emmener qu’on ne pourrait l’imaginer, tant qu’il ne faut pas faire demi-tour dans une petite rue. Là, il faudra vous y reprendre à plusieurs reprises et, s’il y a une pente, c’est foutu. Il faut réfléchir à deux fois avant de s’engager quelque part, car la belle braque mal. En revanche, son trois-cylindres aux stéroïdes répond avec docilité à condition de mesurer l’effort administré sur la poignée de droite. Un quart de rotation de trop et c’est le drame, avec les points de permis qui s’envolent et la prime d’assurance qui explose ! Vos tympans, eux, auront explosé bien avant. Le démesuré moteur délivre une bande-son agréable mais tonitruante. C’est fort, sourd, ça prend aux tripes et les déflagrations à la décélération auront même déclenché l’alarme d’une camionnette (véridique) ! Même avec un casque ça finit par être pénible alors sans… Vous l’aurez compris, à grosses bêtes grands espaces !

Pachydermes en ballerines

Pour doubler, la Triumph a la pêche suffisante. Mais les autres aussi !

Pour doubler, la Triumph a la pêche suffisante. Mais les autres aussi !

Sur l’autoroute, c’est le confort surprenant prodigué par les trois titans. La Suzuki, en dépit d’une position étonnante, s’avère confortable d’assise. Même les suspensions filtrent plutôt bien les saillies du bitume. Même topo sur la Honda et la Triumph, cette dernière offrant le meilleur sofa sous les fesses. Par contre, si la Honda protège plutôt bien les jambes grâce à des radiateurs extra-larges, toutes trois vous en mettent plein la face ! Une petite séance d’accélération (l’Allemagne c’est par là ?) permettra de constater que ces trois monstres bridés font presque jeu égal avec toutefois un léger avantage à la Triumph. Amputée de 42 chevaux, nul doute que celle-ci puisse remettre les pendules à l’heure en full. Mais en France, kif-kif avec un net allongement des bras et une sévère rotation de la tête (assortie d’un fameux coup de pied au…) pour les trois.

Si ça pousse fort, ça freine aussi pas mal. La Honda et la Triumph dominent les débats avec un freinage très généreusement dimensionné et l’ABS en série. Malgré des freins radiaux, la Suz’ peine à rivaliser. La faute à un angle de chasse prononcé qui met peu de poids sur la roue avant et une absence d’ABS, ce qui peut provoquer des blocages, même sur sol sec, malgré un mordant pas optimal. Dommage, sur le papier c’était bien… Dès que ça tourne, les différences se marquent nettement. Assez évidente à emmener en temps normal, la Triumph devient carrément physique quand le rythme augmente. Entre des pneus larges, un poids copieux et un pétard à mèche connecté par câble à votre poignet droit, on n’en mène pas large… Si vous vous sentez l’âme d’un guerrier des Highlands habitués au lancer de tronc, allez-y, sinon rendez la main. Capable d’accélérations foudroyantes, la Triumph se déguste plus en enroulant sagement les virages avant d’ouvrir en grand. La Suzuki, elle, étonne. Plus agile qu’elle ne le laisse paraître, elle peut avaler les grandes courbes à une vitesse répréhensible. Toutefois, ce n’est rien à côté de l’équilibre prodigué par la Honda. Saine en toutes circonstances, la F6C n’est pas la plus démonstratrice du genre mais sait faire parler d’elle. Agile grâce à des pneus plus étroits, elle virevolte d’un virage à l’autre avec aisance. Pour résumer, c’est une main de fer dans un gant de velours, capable de vous balancer un direct du gauche en pleine poire à l’accélération, mais avec la précision d’une couturière.

Mammouth écrase les prix ?

Ces trois monstres se conduisent plus facilement qu'on ne l'imagine.

Ces trois monstres se conduisent plus facilement qu’on ne l’imagine.

Forcément, à la longue, ce concours de muscles leur a donné faim. Une halte à la pompe permet de se délester d’un paquet de pognon… Car ces pachydermes ont un ventre vaste (de 19 à 24 litres) et un appétit féroce ! Nos trois rivales du jour font jeu égal, avalant sans forcer entre 7,5 litres et 8 litres de sans-plomb à chaque centaine de kilomètres parcourus. Même avec des réservoirs ventrus, l’autonomie s’en ressent. On peut toutefois tabler sur près de 300 kilomètres avant de ravitailler les gloutonnes… A noter que si ces trois colosses disposent d’une jauge à essence, seule la Triumph possède un indicateur d’autonomie restante. Sympa ! Côté équipement, la Honda est très technologique en apparence, mais se contente finalement du minimum syndical côté infos au tableau de bord et est loin d’offrir la meilleure finition. En revanche, elle se dote d’un petit coffre caché sous la selle.

La Suzuki fait l’impasse sur l’ABS mais offre une finition de premier ordre et un tableau de bord peu lisible (deux parties) mais complet. Même topo sur la Triumph, machine la plus valorisante des trois. Côté budget, on navigue presque du simple au double ! La Suzuki est affichée à 13 999 € dans cette version bicolore, la Triumph demande 17 790 € et la Honda réclame 21 699 €. Un tarif difficilement justifiable malgré le monobras et l’éclairage full-LED, moteur et cadre étant largement rentabilisés depuis la sortie de la Goldwing 1800 en… 2001 ! Une addition salée qui fait mal au porte-monnaie, face à une Suzuki bradée et presque mieux finie…

BILAN

Un poids, trois mesures. Ces trois monstres finalement bien plus sages et dociles qu’il n’y paraît (à condition de ne pas trop les chercher tout de même) jouent dans la même cour mais possèdent chacun leurs atouts pour vous charmer. Toutefois, difficile de résister à la Triumph qui concilie force, confort et tarif modéré (façon de parler) pour des prestations haut de gamme. La Suzuki décoiffe elle aussi mais est moins naturelle en termes de position de conduite et de partie-cycle. Enfin, la Honda serait le meilleur choix pour son confort et sa facilité de conduite s’il n’y avait une finition parfois surprenante et un tarif bien trop indigeste.

Fiches express

Notes

Honda F6C Suzuki Intruder M1800R Triumph Rocket III Roadster
Finition : 7/10 8/10 9/10
Équipements: 7/10 8/10 8/10
Confort : 8/10 7/10 8/10
Protection : 8/10 6/10 7/10
Moteur : 7/10 7/10 9/10
Partie-cycle: 10/10 7/10 8/10
Budget : 4/10 10/10 7/10

NOTE GLOBALE

1ere Triumph Rocket III Roadster : 8/10
2e Suzuki Intruder M1800R : 7,6/10
3e Honda F6C : 7,3/10

ON AIME : Honda F6C ON N’AIME PAS :
Le châssis redoutable La sonorité encore un peu timide
L’onctuosité du six-cylindres à plat Le tarif démesuré
Le look moderne et techno, réussi La finition des plastiques indigne
La facilité de prise en main Le compteur pauvre en infos
ON AIME : Suzuki Intruder M1800R ON N’AIME PAS :
La finition soignée La position de conduite typée custom
Le comportement routier sain et joueur En prendre plein la tête…
Le moteur, sauvage ! Le freinage, puissant mais spongieux
Le tarif tout doux L’absence d’ABS
ON AIME : Triumph Rocket III Roadster ON N’AIME PAS :
Le moteur. Whaouuuu !! Le vacarme du triple…
Le confort prodigué, royal Le poids conséquent
La prise en main finalement facile Les chromes qui chargent inutilement
Avoir la plus grosse ! Le rayon de braquage de paquebot
Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLe six-cylindres à plat issu de la Goldwing offre force et douceur : une main de fer dans un gant de velours... Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLe garde-boue arrière en plastique assez souple descend bas (bien pour la pluie), mais fait toc. Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLes radiateurs sont proéminents sur les côtés. Le pilote y gagne en protection des jambes. Photo : Benoît LafontaineLa fourche est classique mais offre un amortissement satisfaisant. Photo : Benoît LafontaineLe frein avant offre un mordant satisfaisant, une bonne puissance et l'ABS. Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLa face avant est large et musclée. Un vrai molosse aux épaules larges ! Photo : Benoît LafontaineComme les récentes VFR 800 et CTX 1300, la F6C se dote d'un éclairage full-LED. Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLe cache latéral droit dissimule un coffre qui ferme à clef. Photo : Benoît LafontaineLe cache latéral droit dissimule un coffre qui ferme à clef. Photo : Benoît LafontaineLe cache latéral droit dissimule un coffre qui ferme à clef. Photo : Benoît LafontaineLe cache latéral droit dissimule un coffre qui ferme à clef. Photo : Benoît LafontaineLe tableau de bord numérique est lisible mais sommaire : vitesse, compte-tours, heure, totalisateur, deux trips et une jauge à essence. Photo : Benoît LafontaineLe commodo droit incorpore les warnings. Photo : Benoît LafontaineA gauche, du classique. L'appel de phare au pouce est moins pratique qu'une gâchette à l'index. Photo : Benoît LafontaineLa F6C intègre un accroche-casque. Qui s'en sert de nos jours ? Photo : Benoît LafontaineLa serrure de la trappe à essence est reportée sur le flanc gauche. Pas pratique du tout... Photo : Benoît LafontaineLe bouchon n'est pas sur charnière mais il est attaché et dispose d'un support. La finition fait cheap... Photo : Benoît LafontaineLe bouchon n'est pas sur charnière mais il est attaché et dispose d'un support. La finition fait cheap... Photo : Benoît LafontaineLe feu à LED est superbement intégré au bas du garde-boue arrière. Photo : Benoît LafontaineLe frein arrière au diamètre impressionnant est ventilé. Photo : Benoît LafontaineLes échappements intègrent trois sorties chacun, pour rappeler les six cylindres présents devant ! Photo : Benoît LafontaineSymétrique mais ballot : le silencieux gauche masque la jante révélée par le monobras... Photo : Benoît LafontaineLa jante arrière est superbe est bien visible sous cet angle. Photo : Benoît LafontaineLa F6C est la seule qui propose des poignées pour le passager. En revanche, la selle est la plus inclinée vers l'arrière des trois... Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLa selle creusée offre une assise confortable. Le passager n'est pas mal loti mais il n'a rien d'autre qu'une sangle pour s'accrocher. Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLe bicylindre en V de 1 783 cm3 s'avère plus rageur qu'on ne pourrait le croire. Plus un moteur de dragster que de custom placide ! Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLa fourche inversée ne jurerait pas sur un roadster sportif. Mais il s'agit bien d'un custom ! Photo : Benoît LafontaineLe freinage radial impressionne mais s'avère peu mordant à l'usage. Mais, sans ABS, il vaut peut-être mieux... Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLe compteur en deux parties distinctes n'est pas un modèle de lecture... Photo : Benoît LafontaineEn bas, on retrouve le compteur de vitesse (pas pratique en roulant), et les fenêtres digitales (heure et jauge à essence à gauche, totalisateur et deux trips à droite). Photo : Benoît LafontaineEn haut, on retrouve un compte-tours digital (notez la zone rouge à 7 500 tr/mn, la plus élevée de nos trois motos) et un pratique indicateur de rapport engagé. Photo : Benoît LafontaineLes commodos sont en aluminium ! Celui de droite intègre les habituelles fonctions coupe-contact et démarreur. Photo : Benoît LafontaineLes commodos sont en aluminium ! Celui de gauche gère les phares (appel de phares à l'index), le klaxon, les clignotants et les warnings. Photo : Benoît LafontaineLes eux échappements superposés émettent un son grave et puissant, caractéristique des bicylindres en V mais rageur dans les tours. Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLe feu à LED offre un aspect particulier au postérieur de la M1800R. Photo : Benoît LafontaineLe bouchon de réservoir n'est pas sur charnière. Navrant... Photo : Benoît LafontaineLes pontets du guidon sont deux superbes pièces qui illustrent la belle finition de l'Intruder. Photo : Benoît LafontaineLe contacteur situé à gauche sous la selle est un gimmick typiquement custom et absolument pas pratique ! Photo : Benoît LafontaineLe cardan de la Suzuki est dégagé par l'absence d'échappement devant. Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLe trois-cylindres en ligne est monumental. Et quel souffle ! Photo : Benoît LafontaineLa fourche inversée encaisse bien les 367 kilos sur les bosses et procure un comportement routier satisfaisant à la Rocket III Roadster. N'allez toutefois pas la prendre pour une sportive... Photo : Benoît LafontaineLe freinage n'est pas impressionnant mais il offre un mordant stupéfiant. L'ABS est de série. Photo : Benoît LafontaineLe radiateur déborde légèrement... Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLa Triumph est la seule dotée de deux amortisseurs latéraux, qui font un boulot sérieux. Ils sont réglables en précharge. Photo : Benoît LafontaineLa finition de la Rocket III est sans reproche. Photo : Benoît LafontaineLa pédale de frein de la Triumph est la seule qui soit garnie de caoutchouc. Délicate attention... Photo : Benoît LafontaineLes pots sont maousses ! Et bruyants, très bruyants. Le son prend aux tripes et fait vibrer tout le quartier, ce qui finit par lasser (et rendre sourd). Photo : Benoît LafontaineFinition superbe pour les jantes de ce poids lourd. Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLe tableau de bord de la Rocket III est le plus classique et le plus complet : vitesse, compte-tours, heure, jauge à essence, autonomie restante, indicateur de rapport engagé, deux trips et totalisateur. Photo : Benoît LafontaineLe commodo gauche intègre les fonctions classiques. La Triumph ne dispose pas des warnings. Photo : Benoît LafontaineLe commodo droit intègre les fonctions classiques. La Triumph ne dispose pas des warnings. Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît Lafontainela finition est parfaite. Toutefois, les nombreux chromes chargent parfois inutilement le style, comme cet enjoliveur de garde-boue avant. Un peu kitch... Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLe bouchon de réservoir est sur charnière. Youpi ! Photo : Benoît LafontaineLe passager est confortablement assis mais ne dispose que d'une sangle pour se tenir à la catapulte. Un peu léger... Photo : Benoît LafontainePas de LED pour la Rocket III, mais deux optiques au vitrage en verre (si, si !), pour faire les gros yeux à la concurrence. Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît Lafontaine

Par Simon Palatchi, photos Benoît Lafontaine

4 réflexions au sujet de « Comparatif : Honda F6C, Suzuki M1800R et Triumph Rocket III Roadster »

  1. bon comparatif très réaliste par contre quand on fait le cumul des point c’est la suz en tête pas la triumph ?????

  2. @ sellier eric : C’est ma foi vrai ! Les colonnes de la Triumph et de la Suzuki sont inversées ! Évidemment avec un tarif aussi haut perché, la Triumph ne peut prétendre à une note de 10/10 en budget… L’article est en ligne depuis le mois d’octobre et vous êtes le premier à signaler cette boulette, désormais corrigée. Merci !

    Simon Palatchi

  3. N’importe quoi j ai posseder les 3 véhicules et le confort de la rocket 3 edt bien moin bon que sur le f6c et finition de la suzuki son rigolote par raport au deux autre

  4. Que penser de ces motos tellement elles sont décalées par rapport à l’usage courant. Ni roadsters, ni utilitaires, ni routières ni sportives…
    J’ai une petite faiblesse pour la suz (malgré ses défauts) particulièrement dans le coloris noir et rouge qui me fait bien craquer…
    Un spécial remerciement à l’auteur de l’article pour son humour. Parfait pour accompagner le café du matin.

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