Essai Rétro

27 juin 2014

Essai Honda CB 750 K0 1970

Essai Honda CB 750 K0 1970

Je suis une légende

Attention, moto mythique ! Elle a révolutionné l’espèce, elle a inauguré une nouvelle ère, elle a… Bref, on a essayé une CB 750 Four de première génération !

S’il est bien une moto qui s’est forgé une légende, c’est la CB 750 Four, première du nom, K0 pour les intimes. Une moto à l’aura unique forgée en compétition (endurance notamment, ce qui vaudra à certains modèles ultérieurs le nom de CB « Bol d’Or », épreuve qu’elle a remporté haut la main dès sa première inscription), mais surtout sur la route. Il s’agit de la première moto japonaise dotée d’un quatre-cylindres en ligne, de la première moto de production de masse et de la première moto japonaise dotée de standards de fabrication identiques à ceux utilisés dans l’automobile. Oui, la CB 750 a bel et bien réécrit la définition de la moto moderne à sa sortie. Il aura suffi de quelques mètres au guidon de cet exemplaire fraîchement restauré pour s’en convaincre…

Modèle en or

Quatre-cylindres en ligne, simple arbre à cames en tête, 67 chevaux, refroidissement par air et huit soupapes : rien de révolutionnaire, mais une fiabilité inconnue jusque-là !

Quatre-cylindres en ligne, simple arbre à cames en tête, 67 chevaux, refroidissement par air et huit soupapes : rien de révolutionnaire, mais une fiabilité inconnue jusque-là !

Cet exemplaire Candy Gold affiche fièrement ses 27 kilomètres au compteur quand nous entrons dans la cour du sorcier Kaluza, qui ne touche pas qu’aux Kawasaki 900 Z. Seul un petit galop d’essai au sortir de la restauration a été réalisé. Bref, rien n’est rodé. A l’allumage près, fiabilisé pour une utilisation quotidienne aujourd’hui, toutes les pièces neuves ou restaurées sont d’époque. Qu’est-ce qu’une K0 ? Le premier modèle de la CB 750, sorti en 1969 et vendu encore en 1970, jusqu’à la sortie cette année-là de la K1. Le premier modèle ou les premiers modèles devrait-on dire… Car à l’époque, Honda avait la fâcheuse tendance à apporter des modifications à ses modèles en cours de production. Pas un, pas deux, mais des centaines de petits détails corrigés ! Prenez les caches latéraux par exemple… Ils arborent un logo Honda surmonté de la mention 750, sur fond clair ou sur fond noir.

Même topo pour le garde-boue avant, successivement avec les deux bords tranchants, puis un seul et enfin les deux bords ourlés sur les modèles 1970. Et Honda ajoute de la difficulté au puzzle en revenant parfois à certaines pièces antérieures, faute de disponibilité à l’instant T. On imagine le casse-tête pour une restauration strictement identique à l’origine aujourd’hui ! C’est semble-t-il, le cas de l’exemplaire présent sous vos yeux. Difficile d’imaginer le choc que la moto à pu provoquer à sa sortie, blasés que nous sommes avec nos monstres de 200 chevaux gavés d’électronique. Et pourtant ! A sa sortie, la CB 750 est la seule moto qui propose en même temps quatre-cylindres, quatre carburateurs, 67 chevaux, un arbre à cames en tête, un démarreur électrique et un frein à disque à commande hydraulique à l’avant. Le tout sans se répandre dans le garage, avec une fiabilité à toute épreuve ! Même aujourd’hui, la finition force le respect. Il n’y a qu’à voir le guidon qui intègre les câbles des commodos, ce dont pas mal de motos d’aujourd’hui pourraient s’inspirer. Le compteur gradué jusqu’à 240 km/h a dû alimenter bien des fantasmes à la sortie de la moto ! Il y a quarante-cinq ans, c’était le top du top. Et aujourd’hui ?

Promenons-nous dans le bois…

240 compteur ! Des chiffres qui ont du faire fantasmer petits et grands en 1970, même s'ils sont un poil fanfarons...

240 compteur ! Des chiffres qui ont du faire fantasmer petits et grands en 1970, même s’ils sont un poil fanfarons…

Direction Vincennes pour une courte prise en main de la belle au bois. Pas question de lui coller trop de bornes, et encore moins de la froisser, son nouveau propriétaire la récupérant la semaine suivant notre essai ! Ce qui frappe en premier lieu lorsque l’on aborde la quat’pattes, c’est le confort de la selle. Quel moelleux les amis ! Je veux la même au bureau ! A l’époque, on pouvait conjuguer hautes performances et postérieur chouchouté ! Montez sur un roadster teigneux actuel, et vous perdrez jusqu’à vos plombages… Ensuite, c’est la largeur exagérée des caches latéraux, qui impose une position à l’arrêt un poil grotesque. En roulant, ça va, mais à l’arrêt on a un peu l’impression d’être à califourchon sur un tronc d’arbre, le confort en plus. Bizarre… Enfin, le contacteur situé sous le réservoir à gauche fait vieillot (la 900 Z1, quatre ans plus tard, arborera un contacteur au niveau du tableau de bord, comme presque toutes les motos actuelles).

Hormis ce détail, rien d’anormal. Le guidon tombe naturellement sous les mains, les commodos sont modernes (démarreur, coupe-contact et phares à droite, clignotants, klaxon et appel de phare à gauche), les vitesses sont dans la boîte à gauche ce n’était pas une norme à l’époque, avec première en bas et le reste en haut. Bref, que du classique aujourd’hui… Les premiers mètres, le profil des pneus Dunlop Roadmaster rend la conduite un peu pataude, jusqu’à ce que l’on s’habitue. Ensuite, c’est que du bonheur… Le quatre-cylindres chauffe doucement en ville et l’on roule sans y penser, ce qui est terriblement étonnant lorsque l’on prend conscience que la bête approche du demi-siècle ! Seul le freinage nous rappelle que la belle a l’âge de ses artères. Le frein avant à disques était certes un progrès notable à l’époque mais, avec un unique piston, c’est mou ! De fait, le tambour arrière s’avérera plus rassurant, et on a laissé une marge conséquente avec les voitures…

Après quelques kilomètres, les avenues plus dégagées du bois de Vincennes nous ont permis de faire ronfler un peu les quatre échappements. Oh, pas vite hein… (les freins toujours et le rodage surtout). Mais juste ce qu’il faut pour constater que le bloc Honda respire la santé et suffit amplement à s’insérer dans la circulation actuelle. Alors en 1969, entre les Renault 4 et 12, les Peugeot 404 ou les Citroën DS peuplant les routes françaises, ça devait être du gâteau. Encore faut-il que ce moteur soit bien réglé. Si le jeu aux soupapes est archi-simple (il suffit d’ouvrir les huit caches situés sur le couvre-culasse pour atteindre les soupapes), le réglage des carburateurs est une autre paire de manches. En effet chaque carburateur est tiré par un câble individuel, possède sa vis de richesse et sa vis de ralenti. Et donc autant de sources de dérèglement possibles… L’apologie de la patience selon Honda. Mais celui qui anime notre K0 du jour est en pleine forme et laisse échapper une sonorité rauque et riche. Entre le moteur longue course, assez placide dans ses montées en régime mais suffisamment performant pour rouler vite, la selle pullman et la position de conduite très décontractée, on se verrait bien faire des bornes au guidon de cette CB 750. A condition de ne rien casser…

Mythe à vil prix !

Comportement neutre, moteur coupleux et agréable : hormis le freinage, la CB 750 est encore à peu près actuelle. Alors il y a 45 ans...

Comportement neutre, moteur coupleux et agréable : hormis le freinage, la CB 750 est encore à peu près actuelle. Alors il y a 45 ans…

Car en effet, les pièces vont devenir rare. Fait étonnant, Honda n’a stoppé la production de pièces pour les CB 750 initiales qu’il y a deux ans, donc bien longtemps après la fin de production du modèle. Les refabrications vont fleurir, mais avec des tarifs et des qualités aussi disparates que possible. En attendant, les pièces neuves d’origine qui restent sont rares, et donc chères. Voire très cher ! Les échappements HM300 équipant notre modèle d’essai (une option d’époque) émettent une sonorité un poil plus grave que les HM341 montés habituellement sur la CB, et sont aujourd’hui introuvables. Entretenir une K0 est loin d’être impossible, mais cela ne va pas aller en se simplifiant. Pour autant, l’entretien de base (sans casse), est assez simple à réaliser, hormis le réglage des carburateurs cité plus haut. Le tout pour un budget conforme aux productions actuelles.

Même côté consommation, c’est assez doux, même si le tarif de l’essence à l’époque (le premier choc pétrolier n’est pas encore arrivé) et les normes anti-pollution proprement absentes incitaient plus les constructeurs à vanter les performances de leurs motos que leur appétit d’oiseau ! Et la cote ? Du solide… Bien que très répandue, la CB 750 voit sa côte grimper inexorablement. Si les premiers prix tournent autour de 7 500 € pour des motos propres, la plupart de celles présentes sur le marché ayant déjà subi une restauration, il faut toutefois compter bien plus pour un exemplaire irréprochable, vendu entre 15 000 € et 20 000 €. Et le double pour un modèle « Sandcast » aux carters moteurs moulés au sable… Le prix de la légende !

BILAN

Difficile aujourd’hui d’imaginer le choc qu’à pu provoquer la CB 750 à sa sortie, mais on reste bluffés par sa capacité à rouler comme n’importe quelle moto de la production aujourd’hui, freinage excepté. On démarre d’une pression sur le démarreur (ou on met un coup de kick pour faire plus classe !), et roule ma poule ! Sidérant… Reste le tarif, sidéral.

FICHE EXPRESS

COTE

De 7 500 à 20 000 € selon état

ON AIME : ON N’AIME PAS :
+ Rouler sur un mythe mécanique – Le tarif qui grimpe, qui grimpe…
+ L’agrément mécanique du quatre pattes – Les pièces en raréfaction
+ Le confort pullman de la selle en cuir – Le freinage, seul indice que la moto a 45 ans !
+ Le comportement routier, sain et rassurant
Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiLe frein avant est à disque, innovation marquante en 1969. Un piston et un disque plein, ça ne freine pas des masses non plus ! Photo : Simon PalatchiAhhh les peintures candy ! Ce Candy Gold, un vieil or, est sublime. Photo : Simon PalatchiLe bloc de la Quatre pattes est sculptural. Photo : Simon PalatchiTechniquement, aucune des solutions utilisées n'est inédites. Mais les réunir toutes avec la fiabilité en prime, c'était du jamais vu ! Photo : Simon PalatchiQuatre carburateurs, quatre cables de réglage, quatre vis de ralenti, quatre vis de richesse, et autant de possibilités de (dé)réglage... Un calvaire ! Photo : Simon PalatchiLes très beaux caches latéraux écartent exagérément les jambes à l'arrêt. Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiLe robinet de réserve est situé à droite. Il impose donc de lâcher les gaz pour être manipulé. Photo : Simon PalatchiNon, les cale-pieds passagers ne sont pas fixés sur les échappements, rassurez-vous ! En fait, leur fixation tient également les échappements au cadre. Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiContrairement à la plupart des motos actuelles, la CB 750 loge son huile moteur dans un réservoir séparé et non dans le bas moteur en permanence. Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiSi Honda a intégré un démarreur électrique, le kick est toujours à sa place, au cas où... Notez le carter biseauté... Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiQuatre pots, c'est beau... Photo : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiLe compteur affiche fièrement un optimiste 240 km/h en vitesse maxi ! Les vitres en mica sont très fragiles au soleil et vieillissent mal. Photo : Simon PalatchiLe contacteur gauche intègre les clignotants, l'appel de phare et le klaxon. Ces deux derniers partagent le même bouton, avec une cinématique différente : tourner pour l'un, pousser pour l'autre. Photo : Simon PalatchiLe commodo droit sert de coupe-contact, pour l'allumage des feux et pour le démarreur électrique. Notez que les cables électriques passent dans le guidon ! Photo : Simon PalatchiLes soufflets de fourche, une bonne idée pour protéger les tubes de fourche mais aussi, hélas, pour emprisonner l'eau. Photo : Simon PalatchiLe gros tambour simple came de 180 mm est plus rassurant pour s'arrêter que le disque avant. Photo : Simon PalatchiLe klaxon chromé intègre aussi un passe-câbles. Photo : Simon PalatchiSous la selle, c'est propre et net. Notez la pièce en arrière de la batterie : pleine, comme ici, c'est un modèle K0, évidée, c'est un modèle ultérieur. Photo : Simon PalatchiLe bouchon de réservoir est sur charnière, mais ne ferme pas à clef. Cette évolution arrivera bien plus tard. Photo : Simon PalatchiCette selle en cuir est d'un confort rare. Même des GT d'aujourd'hui sont battues ! Photo : Simon PalatchiLa molette de remise à zéro du trip pointe discrètement derrière les compteurs. Photo : Simon Palatchi

Merci à Didier Kaluza pour la prise en main de cette CB 750 K0 comme neuve prête à rejoindre son nouveau propriétaire !

Par Simon Palatchi, texte et photos

20 réflexions au sujet de « Essai Honda CB 750 K0 1970 »

  1. Salut

    les colliers des pipes d’admissions sont pas d’origine
    comodos droit et gauche ne correpond pas a ce modèle
    selle reproduction ( meme pas la mousse corail en dessous!)
    grille de pot chromé!!!!
    amortisseurs de k1

    etc etc etc

    Le sorcier vous dite??? LOL

  2. @ CB750 addict : Tout n’est peut-être effectivement pas conforme à un pur modèle K0 (mais qu’est-ce qu’une pure K0, au vu des différences entre un des premiers modèles 1969 et un des derniers modèles de 1970 ?) sur cette moto, conformément aux souhaits de son propriétaire lors de la restauration du véhicule. Celui-ci a en effet opté pour des commodos permettant l’appel de phares, ce que les originaux ne permettent pas. Quant au colliers, c’est pour l’aspect pratique, la moto venant d’être terminée quand nous l’avons essayée. Les derniers réglages venaient d’être faits et il n’était pas exclu que la rampe de carburateurs soit à nouveau démontée. Pour le reste, il s’agit là de l’une des dernières K0 produites en 1970, juste avant le passage au modèle K1. Et, comme nous le disons dans l’article, Honda avait la fâcheuse habitude de changer les pièces en cours d’année, voire de revenir à un stock plus ancien pour cause d’indisponibilité ! La selle est neuve, mais comporte une mousse blanche conforme à 1970, les échappements (neufs d’origine) sont également conforme à cette moto de fin de série, tout comme les carburateurs et les amortisseurs. Ce n’est pas une K1 et peut-être plus vraiment une K0, mais elle est bien quasi-conforme (commodos exceptés) à sa sortie d’usine ! Et, étymologiquement parlant, c’est encore une K0…

    Cordialement,

    Simon Palatchi

  3. Bonjour merçi de la reponse

    sur ma k0 que j’ai eu en aout 1970 neuve
    D’origine il y avais
    un inverseur ( appel de phare/ klaxon) il y avais donc la possibilité de faire des appel de phare!!!!
    Le commodo droit n’est pas K0 ( les k0 on le bouton de masse noir) ( il a été changé avec le double cable de gaz pour le palonnier)
    Les colliers d’origines sont aussi pratique que les « vilain serflexe » mais bon !!!!

    La selle d’origine est une copie de chez un fournisseur japonnais bien connus avec un fond de selle « sandcast  » ( il y a pas le meme nombre de trous sur lefondde selle!) mais une mousse blanche c’est donc pas correspondant au modèle (de plus sur la 1970 il y a la mousse rouge au centre et blanche sur les trous le plus vers l’exterieur) . Donc pas bon pour ce modèle

    pour les pot oui il ya eu les derniere k0 en hm300 ( cependant ces pots avec le bossage pour laisser passer la pedale de frein et les ecritures a l’interieur ( « US Paragraph ») nous démontre que c’est des pots d’origine honda mais pas exactement a ce qu’il y avait d’origine a l’époque.
    en 1970 pas de paragraphe et pas de bossage pour la pédale…

    donc Quasi Conforme.
    je suis sur que en cherchant certain pro peuvent trouver des coquilles…

    C’est le jeu avec la cb750 1969/70

  4. LDe ce que je peux voir sur les photos, les amortisseurs arrières sont corrects pour cette K0, les têtes de fixation supérieurs sont noires satiné et elles étaient identiques sur le K0 et le K1….
    Elles ont été modifié par des têtes en alu sur la version K2.
    Par contre pour la K0 c’est uniquement des HM CB750 qui équipés la version pour la France, les mHM CB750 équipaient aussi la version K1, jamais de Hm300 même pour dernières K0.
    Les HM300 étaient réservés aux USA.
    Le bloc cylindres ne correspond pas non plus a du K0, il est plus récent surement du fin K1 début K2.. Le bouchon du réservoir d’essence n’est pas non plus le bon modèle..,
    il devrait y avoir le bouchon en zamac avec sa vis cruxiforme a l’intérieur.
    Dommage aussi qu’elle n’est pas été équipée de ses pneus d’origine Dunlop Gold seal.
    Par contre la teinte Candy Gold est des plus réussi et elle est très proche de l’origine et la plupart du temps sur les restaurations le jaune est trop clair et pas assez veille or.
    Il fallait bien finir par une note positive…
    Cdlt Gérard.G

  5. EEn cherchant un peu plus je remarque que la pédale de frein est un modèle K1 avec sa vis incliné sur l’avant non conforme a du K0 qui avait une vis verticale.. Le caoutchouc de kick n’est pas le bon.. Là, c’est un modèle postérieur beplus gros..Tout comme le caoutchouc de protection de la vis de tension du cable embrayage là qui est noir et qui devrait être gris.. Les tendeurs de chaine secondaire ne sont pas bons non plus, Là on a du K1/K2 et le modèle d’origine pour du K0 est plein sans aucun trou.. Les vis de fixation du Té supérieur sont montées a l’envers… L’optique qui est non-conforme a du K0 70 qui lui avait une veilleuse incorporée au support de lampe dite « ampoule navette » (Stanley 6.1008)…. Et j’en passe….Et j’en passe…

  6. La suite.. J’ai aussi oubliè la culasse qui n’est pas correcte non plus.. Ce n’est même pas du K1 mais du k2 je pense mais c’est difficile sur photos d’en être sûr.
    Pour la selle qui est une réplique correcte mais pas du tout d’origine je suis ok avec CB750 addict : il n’y a jamais eu de mousse blanche même pour les dernières k0 mais toujours une mousse latex rouge et pour la marque autant la citer c’est Yamiya, dommage qu’elle soit un peu sous dimensionnée en largeur mais attention ce n’est pas du cuir comme j’ai pu le lire dans le descriptif mais un skaï de bonne facture juste un peu trop brillant a mon gout, et aussi une erreur toujours et toujours et encore et encore pour le mombre de tours du descriptif.. c’est 67 cv a 8500 trs et non pas a 8000 trs.!!
    Par contre pour les carbus de votre K0 qui sont a palonnier, nous allons laisser planer le doute car il parait que les tous derniers modèles de K0 sortis étaient équipés du palonnier de la K1 donc…
    Et quel dommage aussi que les pièces remontées n’est pas été mieux nettoyées et remises en état…
    Là, je parlerai plutôt d’un rafraichissement mais surement pas d’une restauration digne de ce nom!!
    C’est dommage car je trouve la peinture très réussie et le positionnage des bandes sur le réservoir parfait.
    Cdlt G.G

  7. ERRATUM…
    Grosse erreur de ma part pour les carbus qui sont bien des K0 a 4 cables séparés..
    Je ne sais pas où j’ai vu un palonnier… En plus avec les vis de réglage de ralenti qui me crèvent les yeux je suis complètement impardonnable!!
    Par contre je remarque un moulage différent sur vos carbus juste au dessus du plan de joint des cuves??
    Sur les 5 jeux de carbus K0 que je possède aucun n’a cette particularité?? Bizarre..Je vais creusé ça…

  8. Décidément, ce modèle est une énigme même pour les plus férus d’entre vous ! Pas simple de s’y retrouver dans un tel puzzle, alors imaginez pour un néophyte (moi, par exemple)… Bonne chasse !

    Simon Palatchi

  9. JJe voulais vous féliciter pour la qualité de vos photos, les angles de prises de certaines sont superbes et particulièrement la photo du K0 en couleur sur fond d’atelier en noir et blanc…
    Bien Cdlt Gérard Gasparet

  10. J’ai eu une K 0 en 1970, celle-ci me semble identique à une petite exception près:
    Sous le boîtier de filtre à air, il n’y avait pas d’écrou papillon.
    Sinon, elle est très belle et me plairait toujours autant. J’ajouterais toutefois un second disque de frein

  11. PPierre, Pour info..Il y a toujours eu que des papillons pour la fermeture de l’élément inf de la boite a air que se soit pour le Sandcast 69 où pour le K0 70… Votre K0 70 devait être d’occasion et cela avait dû être bricolé par un roi de la mécanique…. Et si vous l’avez acheté neuve là, c’est vraiment une énigme.!!
    Cdlt Gérard

  12. Bonjour à tous,
    Je suis intéressé par une K0, mais voilâ, en lisant vos différents commentaires instructifs, il me semble de plus en plus difficile de différencier une bonne K0 à l’achat, d’une CB 750 dont certains éléments ont été changé par un postérieur.
    Est-il possible d’être conseillé sur les points particuliers par des commentaires ou photos sur lesquels il est important de porter attention lors du futur achat.
    Je joins mon émail, éventuellement. christiandemory@aol.com
    En vous remerciant d’avance, bonne route à vous tous.
    Christian

  13. Magnifique moto que la CB 750 HONDA surtout les premiers modèles !
    Après avoir eu toutes sortes de machines : mono, bi, tri , quatre et 6 cylindres c’est encore la CB 750 qui me procure toujours aujourd’hui à 62 ans passés, ce plaisir indescriptible me rappelant le choc que j;ai eu à 16 ans en la découvrant chez mon concessionnaire .
    Christian G

  14. Bonjour,

    Je possède une honda 750 « KO » de 1969, elle est dans son jus d’origine, elle affiche 200 000 kms au compteur. Sa couleur est vielle or, petite particularité : elle a un garde-boue avant arrondi, les pattes de phare sont chromées et le bol de phare noir. hé oui, toute ces pièces sont d’origine à l’assemblage de cette moto.
    Vous pouvez me laisser vos commentaires; Merci.

  15. Bonjour Jean-Luc,
    Déjà… Aucune K0 n’est sortie en Jaune Candy pour l’année 1969 et non, pour le garde boue avant non double-cut, et encore non pour les pattes de phare chromées et la couleur noire du bol… (K2)
    Et quand vous affirmez que toutes c’est pièces ont été monté a l’origine… Je vous dis juste que c’est complètement impossible…
    Cdlt, Gérard Gasparet

  16. salut je suis entrain de remonter une KO rouge de 03 1970 le + pres de l origine sans atteindre une somme delirante travaillant sur les HONDA depuis 1967 je pense que beaucoup de 750 ont eté entretenues avec les piecesqui etaints fournies aux concessionnaires ce qui explique les différences de plus je me souviens des rappels pour pose d améliorations genre les carbus a palonnier ou le filtre a huile a aillettes sans oublier les chutes nombreuses a lepoque ou les modifes demandées par le client amicalement

  17. effectivement j ai regardé les photos par rappord a celle que jai il ya plein d anomalies commele couvercle d embrayage 1 vis en trop et le reservoir pas dela bonne année la culasse et cylindre K6

  18. Non… Le couvercle d’embrayage n’a pas de vis en trop et avec 10 vis il est correct, attention là, c’est un moteur Diecast… tu confonds avec les moteurs Sandcast qui n’avaient que 9 vis sur le couvercle d’embrayage…

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