Face à face

21 mars 2014

Face à face : Honda CTX 700 VS Kawasaki VN 900 Classic

Face à face : Honda CTX 700 DCT VS Kawasaki VN 900 Classic Light Tourer

Une vision, deux interprétations

Le custom, c’est avant tout un esprit, une philosophie, dont l’idée première est de rouler sans limites et, surtout, sans trop se presser. Nous en avons opposé deux représentantes, jouant des partitions radicalement différentes, mais pour le même agrément !

Kawasaki et le custom, c’est une longue histoire. Et le custom à Akashi, ça se conjugue sous plusieurs cylindrées, différents looks mais une constante : ça sent l’Amérique ! La VN 900 Classic Light Tourer ne déroge pas à la règle et reprend tous les canons du genre. En face, la CTX 700 explore d’autres voies mais avec le même but : proposer un confort certain et une conduite les pieds en avant propice au cruising. Deux interprétations d’une même vision détendue de la moto, l’une des plus classiques, l’autre plus avant-gardiste.

Black & White

La CTX 700 oppose son modernisme au classicisme de la VN 900 Classic.

La CTX 700 oppose son modernisme au classicisme de la VN 900 Classic.

La Kawasaki s’offre à nous dans une version Light Tourer, armée de tous les accessoires indispensables du custom : sacoches en cuir, sissy-bar avec dosseret (à la mousse trop molle) pour le passager, grand pare-brise et feux additionnels. Une panoplie de biker de l’ouest sauvage, à laquelle ne manque que les franges sur la selle et au guidon ! Revers de la médaille, la facture grimpe de 1 400 € par rapport au modèle de base. Bardée de chromes, la Kawasaki donne dans le lourd, avec du bon gros métal partout. Et lourde, elle l’est effectivement, avec tout de même 282 kilos sur la balance avec les pleins, sans le kit Light Tourer ! Le gros réservoir ventru surmonte un bicylindre en V aux ailettes chromées, dans le plus pur style custom. Les large platines repose-pieds sont complétées, côté gauche, par un sélecteur à double branche.

Bref, une japonaise, mais qui lorgne sans vergogne du côté de Milwaukee pour sa garde-robe. La Honda, elle, joue dans un tout autre registre. Toute de blanc vêtue, elle fait la part belle aux plastiques. Boxant dans la catégorie des baggers, elle se dote donc d’un carénage frontal, surmonté d’un tout petit saute-vent. Derrière, point de sissy-bar ni de cuir, mais deux valises rigides qui, elles, verrouillent (ce n’est, hélas pas le cas de la Kawa). Sur les deux machines ces valises permettent d’emmener quelques menues affaires, mais pas de casque. Vu l’étroitesse, faut pas rêver ! Dans les entrailles de la CTX, on trouve un bicylindre également mais parallèle cette fois. Accouplé à une transmission automatique à double embrayage DCT, ce propulseur ferait hurler de rage n’importe quel biker, lequel sortirait bidon d’essence et allumette pour cramer proprement cette outrageante modernité ! Exit le sélecteur, exit le levier d’embrayage et place à une noria de boutons sur les commodos. Plus fluette visuellement, la Honda l’est également sur la balance, avec près de 40 kilos en moins par rapport à la Kawa.

Poids lourd, poids plume…

Le bloc de la Kawasaki est un classique du genre : bicylindre en V bourré de chromes, mais refroidi par eau.

Le bloc de la Kawasaki est un classique du genre : bicylindre en V bourré de chromes, mais refroidi par eau.

Si enfourcher la VN 900 ne pose guère de soucis, la relever nécessite quand même de donner un petit coup de reins. Guidon en main, le regard peut se poser sur l’instrumentation, sommaire. Un compteur de vitesse et une petite fenêtre digitale (heure, totaliseur kilomètrique, trips), une jauge à essence et basta. Qui plus est, son implantation sur le réservoir impose de vraiment baisser les yeux pour consulter les informations. Une donnée que la Honda ignore, son tableau de bord étant situé pile dans l’axe du regard, plus complet de prime abord, les informations ne sont en fait guère plus nombreuses. On peut toutefois noter la présence d’un compte-tours. Petit bémol : la politique du premier constructeur mondial en termes d’économies et de partage de composants est louable, mais retrouver sur cette CTX le feu, les clignotants et le tableau de bord d’un MSX 125, d’une CB 500 ou d’une NC 750, c’est moyen.

Sur un engin au style aussi fort, un peu plus d’originalité aurait été de mise… Enfourcher la CTX est aussi simple que la Kawa malgré une assise un poil plus haute, mais son centre de gravité placé très bas permet de la redresser sans effort. Au démarrage des deux bicylindres, seule la Kawa se fait entendre. La Honda est en effet dotée d’une sonorité disons… policée. De celles qui ne risque pas de mettre vos voisins en rogne ! La Kawa, elle, pulse plus volontiers. Première d’une pression du pied pour Mrs. Black, et euh… ben comment que ça marche ?

En ville, vive l’auto (matique, pas mobile…)

A contrario, le bloc de la Honda est atypique pour un custom : bicylindre parallèle et boîte automatique !

A contrario, le bloc de la Honda est atypique pour un custom : bicylindre parallèle et boîte automatique !

Chez Mrs. White, la transmission DCT impose un rituel quelque peu différent. C’est sur un bouton au commodo droit que la première s’engage, en mode D (Drive). Une pichenette de plus et le mode S (Sport), plus réactif, s’engage. Une pression sur la gâchette située derrière, et les commandes basculent en manuel. Le commodo gauche prend alors le relais, pouce et index œuvrant pour monter et descendre les rapports. Assez inhabituel sur un custom ! En évolutions urbaines, la CTX prend sans difficulté le dessus sur sa rivale du jour. Entre la transmission automatique, géniale dans les bouchons, et le gabarit plus contenu, il n’y a pas photo. La VN 900 n’est pas à l’aise dans cet environnement et réclame avec force les grands espaces. Toutes deux disponibles pour les titulaires du permis A2, puisque développant tout juste 48 chevaux chacune, la VN n’est toutefois pas aussi facile.

La position de conduite et la roue avant large de 16 pouces donnent un train avant rétif, quand la CTX joue les ballerines façon scooter 50 cm3 (enfin presque…). Le freinage de la Honda est plus efficace, malgré un tout petit étrier à l’avant. Sur la VN, le freinage est plus mou sur l’avant, et impose une conduite custom, qui privilégie donc le frein arrière. Vite, fuyons cet enfer de béton pour des contrées où la masse de la Kawa sera plus à son aise. En embrayant sur la N 118 et sa côte bien connue des franciliens, la VN 900 se gausse en déposant la Honda : 233 cm3 de plus et près de 2 mkg de couple, ça aide en montée ! En mode Sport, automatique donc, la CTX joue tout le temps du kick-down pour se relancer. Une seule solution, passer en mode manuel et la contraindre sur un rapport donné, pour profiter de toute la puissance.

Une Honda plus dynamique

En dynamique, la VN marque le pas face à la svelte CTX. Sans démériter toutefois...

En dynamique, la VN marque le pas face à la svelte CTX. Sans démériter toutefois…

Sur l’autoroute, la protection offerte par le kit Light Tourer confère également un léger avantage à al Kawasaki. Derrière le grand pare-brise, on est plus à l’abri même si quelques turbulences sont à noter. La Honda, elle, vous en met plein la poire grâce à saute-vent aussi utile qu’une roue de secours sur un traîneau… En revanche, le large carénage protège mieux les genoux. La VN 900 s’avère un poil plus véloce que la Honda en pointe, même si cet exercice n’est pas du tout leur terrain de jeu. Arrivés sur le réseau secondaire, on peut enfin se détendre et profiter pleinement du confort proposé par les deux rivales. La Kawasaki est à nouveau un peu plus à la peine que la Honda.

Malgré un châssis sain et un comportement des plus flatteurs pour un custom, elle ne peut pas faire grand-chose face à une surprenante CTX 700 qui virevolte de virage en virage en ponçant à qui mieux mieux ses repose-pieds dans des gerbes d’étincelles. Peut-être est-ce aussi du aux pneumatiques, les Metzeler étant plus efficaces que les Dunlop D404 très typés custom… Malgré une garde au sol tout aussi limitée (gaffe aux dos-d’ânes, nous avons posé la suspension arrière de la CTX sur l’un d’eux en duo !), la Honda bénéficie du châssis de ses sœurs NC 700 et 750. De quoi enchaîner les virages sans aucune appréhension, quand la VN pourra se montrer parfois plus délicate. Bref, vous l’aurez compris, la CTX 700 permet à son pilote de conduire d’une façon bien plus dynamique que la VN 900. Mais, et le cruising dans tout ça ? La VN 900 s’en sort à merveille, confortablement calé dans le pouf qui sert de selle et bercé par les pulsations du twin. La CTX suit le mouvement, avec un confort plus ferme mais bien présent et un moteur exempt de vibrations. Le DCT aidant, les vitesses passent sans à-coups (excepté en mode D où les rapports passent plus tôt, ce qui peut engendrer quelques cognements). Nos deux protagonistes sont réellement douées pour tailler la route sereinement !

VN gloutonne, CTX chameau

Côté budget, c’est du pareil au même… de base ! En effet, la CTX 700 est affichée à 8 790 €, avec le DCT et l’ABS de série. La VN, elle, est à 8 899 €. A puissance équivalente, elles sont donc deux parfaites rivales pour cruiser avec le permis A2 en poche. Mais dans cette version Light Tourer, la VN 900 Classic fait grimper la note à 10 299 €, tout en faisant l’impasse sur l’ABS, quoi qu’il advienne. La messe est dite ? Peut-être… Niveau consommation de liquide, nos deux montures passent en réserve en même temps, à un peu plus de 200 km du point de départ. Mais la CTX embarque 7,6 litres de moins que la Kawa. Traduction, l’injection Honda fait des miracles sur le twin ! Avec 4,5 litres en moyenne, la Honda est sobre comme un chameau. Et il doit être possible de consommer moins en étant plus doux que nous (pas dur…) sur les gaz. En face, la Kawa boit comme un trou et engloutit voracement près de 8 litres aux cent. Pas simple de bouger tout ce métal…

BILAN

Une vision, deux interprétations ? Oui… Et aux antipodes l’une de l’autre. Le bon mix serait une Honda disposant du couple de la Kawa et de sa sonorité plus flatteuse. Mais pour le reste, la conception ultra-moderne de la CTX 700 redéfinit les valeurs du cruising et du custom et enterre la VN 900 au sortir du saloon. Pourtant, la VN 900 ne manque vraiment pas d’atouts ! Mais là, la CTX 700 a dégainé plus vite…

Fiches express

Notes

Honda CTX 700 DCT 2014 Kawasaki VN 900 Classic Light Tourer 2014
Finition : 8/10 8/10
Équipements : 8/10 7/10
Confort : 8/10 7/10
Protection : 6/10 8/10
Moteur : 6/10 8/10
Partie-cycle : 9/10 6/10
Budget : 8/10 6/10

NOTE GLOBALE

1ere Honda CTX 700 DCT 2014 : 7,6/10
2e Kawasaki VN 900 Classic Light Tourer 2014 : 7,1/10


 

ON AIME : Honda CTX 700 N DCT 2014 ON N’AIME PAS :
Le réel agrément du mariage custom/DCT La sonorité quelconque
Le confort acceptable La protection nulle offerte par le petit saute-vent
Le châssis, vraiment bon Les quelques à-coups de transmission en D
ON AIME : Kawasaki VN 900 Classic Light Tourer 2014 ON N’AIME PAS :
Le bon châssis pour un custom La consommation élevée
Le moteur au caractère sympathique La maniabilité à basse vitesse
Le look de cette Light Tourer Les freins mollassons
Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Arwa BarkallahPhoto : Arwa BarkallahPhoto : Arwa BarkallahPhoto : Arwa BarkallahPhoto : Arwa BarkallahPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLe tableau de bord de la Honda est assez complet. On regrette juste la standardisation à outrance de la marque, ce bloc étant identique à celui d'une CB 500 ou d'un...MSX 125 ! Photo : Emilien BraudLa selle offre un bon confort d'assise. Notez les poignées passager, larges et bien disposées. Photo : Emilien BraudL'échappement émet une sonorité plus flatteuse que celle des NC mais toujours un peu triste pour un custom. Photo : Emilien BraudPas de sélecteur ! Au début, cela déroute après on oublie... Photo : Emilien BraudLe commodo droit dispose des commandes de sélection des modes. Passage du point mort (N) aux modes automatique D et S en bas, passage en manuel via la gâchette située derrière. Photo : Emilien BraudA gauche, on retrouve les désormais classiques commandes inversées klaxon/clignotants, ainsi que les commandes manuelles. Le rétrogradage s'effectue au pouce... Photo : Emilien Braud... et le passage au rapport supérieur à l'index. Notez la grosse poignée du frein à main. Photo : Emilien BraudL'accès au réservoir se fait par une discrète trappe. Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudSurprise, un petit espace de rangement est également présent ! Photo : Emilien BraudLe bouchon, qui ferme a clef, n'est pas monté sur charnière. Pas grave, on peut toujours le poser dans le rangement... Photo : Emilien BraudLe bloc des NC est très incliné dans le châssis. Ajoutez à cela le poids de la boîte à double embrayage (12 kg environ) et vous comprenez pourquoi le centre de gravité de la CTX est si bas. Photo : Emilien BraudLe freinage est impressionnant d'efficacité ! Pourtant, c'est un simple étrier deux pistons qui officie sur l'unique disque... Photo : Emilien BraudLes valises qui fermet à clef sont idéales pour ranger deux caleçons et une brosse à dents (le matos pour un week-end à rallonge). Pas un casque en revanche...Photo : Emilien BraudDual Clutch Transmission, ou transmission à double embrayage en français. Un modèle d'onctuosité malgré quelques à-coups en mode D. Photo : Emilien Braud'Cool y'a même la radio !' Le staff Honda l'a entendu souvent celle là et, non, c'est juste de la déco ! Photo : Emilien BraudLa serrure d'ouverture de la selle est bien planquée ! Pas grave, de toutes façons il n'y a pas de place dessous. Photo : Emilien BraudPhoto : Arwa BarkallahPhoto : Arwa BarkallahPhoto : Arwa BarkallahPhoto : Arwa BarkallahPhoto : Arwa BarkallahLe compteur de la Kawasaki est un peu moins complet. Et sa position 'custom' sur le réservoir oblige à quitter la route des yeux pour le consulter... Photo : Arwa BarkallahLa selle offre un confort pullman. Pas le dosseret du sissy-bar, à la mousse pas assez dense. Photo : Arwa BarkallahLes échappements chromés émettent un son grave, en accord avec l'esprit de la moto. Photo : Arwa BarkallahBeaucoup plus simple que la CTX non ? Un coupe-contact, un démarreur et... c'est tout ! Photo : Arwa BarkallahMême constat, c'est moins fourni ! Notez les clignotants et le klaxon, dans le bon sens... Photo : Arwa BarkallahPas plus de charnière sur la VN 900 que sur la CTX. Et rien pour poser le bouchon en plus... Photo : Arwa BarkallahLe moteur est très élégant, dans ses parures chromées. Les ailettes sont là pour le style, car le bicylindre en V est à refroidissement liquide. Photo : Emilien BraudNotez sous cet angle le sélecteur double branche (pratique pour ne pas ruiner ses Santiags !) et le ventilateur derrière le radiateur. Photo : Emilien BraudLa finition de la Kawasaki est très bonne, à l'image des jantes à rayons. Photo : Arwa BarkallahLe simple disque à étrier deux pistons Tokico officie honnêtement, mais sans commune mesure avec la Honda. L'ABS n'est pas disponible. Photo : Arwa BarkallahLes sacoches en cuir sont l'apanage de cette version Light Tourer. Photo : Arwa BarkallahDe bonne facture, elles ne ferment hélas pas à clef. Pas cool... Photo : Arwa BarkallahLa contenance est à peu près identique à celle fournie par la CTX. L'ouverture supérieure est toutefois un peu moins pratique, car moins large. Photo : Arwa BarkallahLa transmission par courroie avantage la Kawasaki par rapport à la Honda. C'est propre, silencieux, bref, pas prise de tête ! Photo : Arwa BarkallahGrand pare-brise et phares additionnels font également partie de la dotation du pack Light Tourer. Un grand méchant look de custom 'ricain pour cette petite japonaise ! Photo : Arwa Barkallah

Par Simon Palatchi, photos Arwa Barkallah et Emilien Braud

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