Découvertes – Agora Moto

Évasion : La Great Ocean Road en Australie

Richard Tindiller — Sat, 18 Mar 2017 17:14:31 +0000

Un monument australien !

Grand comme quatorze fois la France, le continent australien est un terrain de jeu unique pour les motards. Pour ce nouveau voyage, la rédaction a atterri au sud-est de cette île géante, dans l’état du Victoria. Au départ de Melbourne, notre itinéraire nous emmène sur l’une des plus spectaculaires routes côtières du monde.

Sur plus de 250 kilomètres, la Great Ocean Road longe le détroit de Bass (qui sépare l’Australie et la Tasmanie), traverse entre montagnes et forêts. Construite entre 1918 et 1932, elle est un hommage aux soldats morts lors de la Première Guerre mondiale, par ceux qui ont pu en revenir. Après leur retour des champs de bataille européens, 3000 hommes ont bâti cette voie, à la sueur de leurs fronts. Par sa longueur, elle est également le plus grand mémorial de guerre au monde. Selon Howard Hitchcock, qui était à la tête de ce projet : « le but était de commémorer le courage des soldats et donner du plaisir aux milliers de touristes ». Aujourd’hui ces milliers sont devenus des millions qui, chaque année, explorent cette Great Ocean Road. Ultime route du « cruising » en moto, elle fait partie des immanquables pour quiconque désire un jour se balader, en deux roues, sur cette partie du globe. De Torquay à Allansford en passant par la Bay of Islands ou les fameux Douze Apôtres, ce périple vous emmènera sur l’un des plus beaux voyages de votre vie.

Melbourne – Apollo Bay

Depuis le sud de Melbourne, notre point de départ, St Kilda et les tours du centre ville à l’horizon.

Comment pourrait-on choisir un meilleur départ ? Depuis six années consécutives, Melbourne est classée numéro un des endroits où il fait bon vivre. Son style de vie à l’européenne mélangé à la fantaisie australienne rend cette ville unique en son genre. Plus empathique et moins stressante que Sydney, on dit souvent que Melbourne est un « village » de 4 millions et demi d’habitants. Construite par des hommes libres et non par des bagnards à l’instar d’autres communes australiennes, Melbourne est la capitale sportive et culturelle du pays. Seul hic, la météo, qui peut être très variable. L’expression la plus connue de Melbourne dit qu’il y a quatre saisons dans une journée. En moto, mieux vaut être équipé ! Par chance, c’est sous un soleil radieux que nous quittons la deuxième plus grande ville d’Australie. La Great Ocean Road se trouve à l’ouest de Melbourne (si vous descendez par l’est, vous trouverez Phillip Island sur votre route, autre spot bien connu des motards!).

Nous sortons du centre-ville par le quartier d’affaire de South Bank puis en suivant la M1 en direction du West Gate. Ce gigantesque pont ouvert en 1978 traverse le fleuve Yarra et relie la ville à la côte ouest de la péninsule. Nous poursuivons sur cette Princes Freeway en direction de Geelong. Très empruntée, cette autoroute à quatre voies est truffée de radars. Si vous ne voulez pas vous faire piéger, respectez la limitation à 100 km/h. Après avoir passé Werribee et ses collines volcaniques, la M1 contourne Geelong et indique déjà la Great Ocean Road. Une heure après avoir quitté Melbourne, nous sommes déjà sur la SurfCoast Highway et sur le point de rejoindre Torquay, véritable point de départ de la plus connue des routes australiennes. Quelques kilomètres plus loin, l’ambiance est complètement différente et Melbourne la métropole, paraît déjà très loin.

Plage de Torquay, ville ‘pionnière’ dans l’histoire du surf.

On parle souvent d’Hawaii ou de Tahiti…mais le véritable berceau du surf est en réalité une petite ville australienne, peuplée d’à peine 10 000 habitants.
A elle seule, Torquay regroupe : le musée mondial du surf, la création de marques comme Rip Curl ou Quicksilver, et la plus vieille compétition professionnelle ! Rien que ça… En continuant sur la Great Ocean Road, prenez la sortie vers Bells Beach sur la C132. Repère de tous les surfeurs, ce spot est pratiqué depuis les années 1930. Au mois d’avril, le Rip Curl Pro of Surf oppose les meilleurs surfeurs du monde sur ces vagues du sud de l’Australie. Créé en 1961, ce « contest » anciennement appelé le Bells Beach Surf Classic, est la plus ancienne des compétitions de surf.

Si l’envie vous prend, louez une planche dans les environs et tentez de dompter les vagues de cette fameuse plage. Après Torquay et les premiers panoramas sur le détroit de Bass, les débuts de la Great Ocean Road se font plus loin de la côte. A travers le Point Addis National Park, les courbes qui passent par Anglesea sont assez faciles et la suite est plutôt rectiligne. Mais les premiers constats que nous faisons sur le trajet sont davantage liés à l’affluence. Nous sentons rapidement qu’il va falloir être très vigilant. Si la route est plus calme en semaine que les week-ends, elle est toujours très empruntée par des touristes conduisant souvent en dessous des limitations de vitesse et par des locaux parfois trop pressés. L’attraction principale d’Anglesea est son club de golf. Ce terrain de jeu est aussi le préféré des kangourous, qui viennent par dizaines. Tout au long de l’année, les golfeurs doivent cohabiter avec les marsupiaux qui, le plus souvent, ont le dernier mot ! En direction d’Aireys Inlet, la Great Ocean Road longe le littoral sur des kilomètres et nous donne un vrai sentiment de plénitude. Cette route est une attraction à elle seule. Elle est faite pour se balader, explorer, mais aussi prendre le temps de s’arrêter et découvrir ses différentes facettes. Le Split Point Lighthouse est l’une d’entre elles. C’est le premier phare que nous voyons sur cette partie de la côte, surnommée la SurfCoast. Depuis le sommet, il est possible d’observer ce qui caractérise tant cette Great Ocean Road : ces roches de sédiments composées de coquillages fossilisés et d’ossements d’animaux marins. Sur cette rive, c’est une éruption volcanique qui, il y a vingt-neuf millions d’années a formée la base de ces roches.

Passage sous le Memorial Arch avec sur la gauche, le monument hommage aux bâtisseurs de la Great Ocean Road.

La route continue sans trop de reliefs et passe sous le Memorial Arch, monument en hommage à ceux qui ont construit cette Great Ocean Road, il y a près d’un siècle. Depuis 2007, une sculpture représentant les ouvriers à la tâche a été placée au pied du mémorial. L’itinéraire se poursuit au sein de la Lorne Coastal Reserve, à travers les montagnes qui longent la côte. Spectacle garanti ! La conduite devient également un vrai plaisir où à chaque sortie de virage, il faut déjà anticiper le prochain. Nous arrivons sur Lorne, petite ville partagée entre plages et forêts qui reflète parfaitement l’identité de la Great Ocean Road. Sujette à des feux de brousse ou des glissements de terrain selon les saisons, l’état du Victoria a souvent été touché par ces événements. L’année dernière, c’est toute une partie de cette réserve qui a été dévastée par des feux.

Le soir de Noël, tous les habitants de Lorne ont du être évacués. Les éléments ont également menés la vie dure aux ouvriers lors de la construction de la route, qui fût très lente à ce niveau. Plus loin, nous sommes témoins de ces contraintes et devons nous arrêter. Les récentes pluies ont provoqué des glissements de terrain sur la chaussée et ont bloqué une partie de la voie. Fermée pendant quelques semaines, cette partie de l’itinéraire est de nouveau ouverte, en circulation alternée. Le trajet qui s’étend de Cape Patton à Apollo Bay sillonne au milieu de la montagne tout en étant au bord du rivage. Cette conduite en altitude le long de la mer donne une sensation unique.

Apollo Bay – Port Campbell

Le sinueux chemin du Great Otway National Park.

Entourée de reliefs, Apollo Bay est une charmante station balnéaire. Mais avant la construction de la route, c’était un village très isolé. Peuplé majoritairement de fermiers et de pêcheurs, Apollo Bay a connu un essor touristique considérable grâce à la Great Ocean Road. C’est aujourd’hui un lieu très emprunté par les visiteurs. Notre parcours quitte une fois de plus le littoral, pour rentrer dans le Great Otway National Park. Sur plus de 103 000 hectares, cette forêt s’étend dans les terres du Victoria et borde les trois quarts de la Great Ocean Road. L’unique voie sillonne au milieu des eucalyptus, mets préféré des koalas. Sur le chemin, arrêtez vous et cherchez-les. Ils sont généralement nichés en haut de ces arbres.

Pouvant dormir entre 18 et 22 heures par jour, vous serez chanceux de les voir éveillés. Faites ensuite le détour par le Cap Otway pour visiter l’un des plus vieux phares d’Australie. Construit en 1848, le Cape Otway Lightstation était le signe d’une nouvelle terre pour des milliers de migrants. Jusqu’à la colonisation, ces forêts du parc Otway étaient peuplées par de nombreux clans aborigènes depuis plus de 40 000 ans.

Au sein du parc, incroyable rencontre avec un koala en liberté. Attention, ce n’est pas une peluche !

L’arrivée des européens ayant perpétué des massacres sur la population native d’Australie, a incommensurablement diminué le nombre d’aborigènes dans cette région. Entre 1790 et 1850, la communauté indigène du Victoria est passée de 100 000 à 10 000 individus. Un site culturel est ouvert au sein du parc pour décrire les us et coutumes des clans de cette région, appelée Gudabanud. Nous reprenons notre trajet et continuons à travers le parc national sur une route très tortueuse. Au milieu de cette végétation, la température chute considérablement. L’itinéraire remonte pour s’éloigner du littoral et passer au milieu des collines de Lavers Hill. Nous redescendons au milieu de plaines entourées de fermes, pour rejoindre l’océan et le point d’orgue de notre voyage.

Situés à mi-chemin entre Princetown et Port Campbell, c’est ici que sont nichés l’une des merveilles de l’Australie : The Twelve Apostles (Les 12 apôtres). Ces formations rocheuses littéralement déchiquetées de la côte, sont dues à un phénomène d’érosion qui remonte entre 15 et 20 millions d’années. Séparées des falaises qui leur font face, la mer et l’érosion n’ont cessé de ronger le littoral, entraînant ainsi cette distance entre les deux. Sculptées par les vagues, la pluie et le vent, ces tours de calcaires culminent à plus de 45 mètres au dessus de la mer.

Deux des premiers « apôtres » des Twelve Apostles, formation rocheuse découpée par la mer.

Mais c’est surtout leur proximité qui leur donne cet aspect unique et en fait une véritable attraction touristique. Voués à disparaître, il ne reste aujourd’hui plus que huit « apôtres », depuis que les australiens les aient nommés ainsi il y a près d’un siècle. Et nous n’avons pas fini de découvrir les miracles géologiques de la Great Ocean Road. Les Twelve Apostles ont changé le visage de la côte qui, sur plusieurs kilomètres, n’est maintenant qu’une succession de falaises sculptées, marquées, découpées par les éléments. En continuant vers l’ouest, nous arrivons sur la Lorch Ard Gorge. L’érosion a ici formé une avancée de la mer qui s’engouffre au milieu des roches de calcaires. La gorge a été baptisée ainsi après le naufrage du Lorch Ard Clipper venu d’Angleterre en 1878, à seulement quelques kilomètres au large de la Muttonbird Island.

Après plus de trois mois en mer, 52 personnes ont tragiquement perdu la vie. Seul deux survivants de 18 ans ont survécu et dérivé jusqu’à ce rivage. Après la SurfCoast, cette deuxième partie de la Great Ocean Road est d’ailleurs surnommée la ShipwreckCoast (La côte des naufrages) où une dizaine de bateaux d’immigrés ont échoué mer. Avant de rejoindre Port Campbell qui n’est plus qu’à une dizaine de kilomètres, n’oubliez pas de visiter les points de vue sur la curieuse forme de Muttonbird Island et Broken Head.

Port Campbell – Warrnambool

Vue d’ensemble sur Port Campbell, charmante ville de 600 âmes. Loin de l’immensité de Melbourne !

Peuplé d’à peine 600 habitants, Port Campbell est un vrai coup de cœur. A l’inverse des autres villages côtiers de la Great Ocean Road, Port Campbell offre une atmosphère différente de ce que nous avons vu précédemment. Son calme, sa sérénité et sa plage blottie entre deux falaises lui donnent un charme particulier. C’est d’un baleinier écossais (Alexander Campbell) qui a trouvé refuge sur ces côtes, que cette ville tire son nom. A l’office de tourisme, de nombreux objets provenant du naufrage du Lorch Ard sont exposés. Jouets, vaisselles, outils datant du XIXème siècle. Si vous désirez en voir plus, plusieurs clubs de plongée proposent des explorations au sein de l’épave. De notre côté, nous restons sur terre et continuons notre dernière étape de cette Great Ocean Road, sans doute l’une des plus éblouissante.

A la sortie de Port Campbell, la route passe au dessus des falaises et rejoint très rapidement le littoral. Sur les vingt prochains kilomètres qui mènent à Peterborough, trois arrêts sont inévitables. The Arch est le premier d’entre eux. Comme son nom l’indique, cette arche de calcaire formée au dessus de l’eau a été sculptée par l’action des vagues du Grand Océan Austral. Plus loin, c’est le London Arch que l’on peut admirer. Anciennement appelé le London Bridge pour sa ressemblance avec le monument britannique (cf photos), l’édifice formait un pont naturel à deux arches. Le 15 janvier 1995, lors d’une chaude après-midi d’été. L’arche la plus proche du bord s’est effondrée, laissant deux touristes sur la partie avancée ! Personne ne fût blessé et quelques heures plus tard les vacanciers étaient hélitreuillés, de retour sur la terre ferme.

‘The Grotto’, sensationnel monument de la Great Ocean Road ! Les jeux d’ombre et de lumière avec la piscine naturelle sont saisissants…

Le dernier de ces phénomènes géologiques et peut-être le plus étonnant de tous est appelé The Grotto. Cette voûte naturellement sculptée se dresse à mi-chemin entre le niveau de la mer et la falaise. La roche percée donne une fenêtre sublime sur l’océan à l’horizon et une piscine naturelle au premier plan. Soyez très prudent si vous souhaitez vous aventurer au sein de la grotte où la roche est extrêmement coupante et le sol glissant. De manière rectiligne, l’itinéraire nous mène enfin jusque Peterborough, sur une part de la Great Ocean Road aux panoramas divins mais à l’Histoire atroce. Depuis le Halladale Point, nom tiré d’un autre naufrage (Falls of Halladale) en 1908. Il est possible de contempler les sublimes Bay of Martyrs et Massacre Bay.

Ces longues processions de roches séparées des falaises comme les Twelve Apostles peuvent être encore plus surprenantes que ces derniers, selon les goûts. Mais si cette région du Victoria s’appelle ainsi, avec des appellations si guerrières, c’est parce qu’un large groupe d’Aborigènes (Karrae-Wurrong) ont été tués par les Européens, jetés depuis le haut des falaises. Là aussi, la population indigène a terriblement chuté après l’arrivée des colons britanniques. Avant de rejoindre Allansford et d’achever ce voyage, nous terminons notre périple sur la Bay of Islands. Ce littoral unique est ponctué de blocs aussi différents les uns que les autres. Si certains sont très imposants, d’autres sont fins et longs, sculptés comme de la dentelle. Et là encore, l’explication de ce phénomène géologique est différent. Ces roches de calcaire molles se sont formées de manière subaquatique, il y a 20 millions d’années, quand la côte était encore submergée par la mer. Les restes squelettiques d’animaux marins, principalement des mollusques et des algues riches en calcium, se sont rassemblés et ont formé des couches rocheuses de dureté différente.

De nombreux motards parcourent la Great Ocean Road, et certains, comme nous, s’arrêtent au Sea Foam Villas à Port Campbell, qui offre une vue magnifique sur la plage.

Au fur à mesure que la mer reculait, ces blocs de sédiment ont changé de forme et sont restés debout grâce à des joints verticaux, ancrés dans les fonds marins. A la base de ces « îles », il est possible de voir comment la mer creuse peu à peu le calcaire qui un jour, ne sera plus assez solide pour tenir. C’est la dernière fois que notre route longe la côte. Elle repart désormais dans les terres du Victoria avant de s’achever dans la petite commune d’Allansford, point final de la Great Ocean Road. Reliée au district de Warrnambool, elle est le cœur de l’industrie laitière en Australie. C’est d’ailleurs à Warrnambool que nous avons entendu parler d’une plage où il était possible d’observer les baleines. Lors de votre arrivée à Warrnambool, suivre la Logans Beach Whale Nursery, où une plate-forme d’observation est aménagée pour scruter la présence des cétacés.

Plus fréquentes en hiver, les baleines à bosses viennent se reproduire dans les eaux chaudes du Pacifique entre juillet et septembre. Malheureusement pour nous, ce ne sont que quelques surfeurs que nous avons pu observer ce jour-là… Nous devons maintenant faire le chemin retour jusque Melbourne où deux options sont possibles. Si vous manquez de temps, il est plus prudent de revenir sur Melbourne par les terres en suivant la A1. Vous pourrez néanmoins vous arrêter car cet itinéraire passe le long des plaines volcaniques du Victoria, troisièmes plus grandes du monde. Le trajet dure entre 4 et 5 heures. Autrement, vous pourrez simplement faire demi-tour et admirer de nouveau les paysages somptueux de la Great Ocean Road.

Ce périple de près de 400 kilomètres, sur l’un des plus beaux voyages du monde, nous a surtout donné le sentiment d’être des privilégiés. Si la route sera toujours là pour rendre hommage aux soldats de la Grande Guerre, les monuments comme les Twelve Apostles ou la Bay of Islands sont eux éphémères, et disparaîtront progressivement au fil du temps. Puissante mais aussi fragile, c’est sans doute ce caractère unique qui donne à la Great Ocean Road toute sa splendeur.

Voir le road-book du parcours

Où louer une moto :

Situé à quelques minutes de l’aéroport, Grant Evans (OffTrack Motorcycles) viendra vous récupérer pour vous donner une moto et tout l’équipement nécessaire. Grant est le loueur n°1 de BMW en Australie. Tourers ou trails, il vous proposera les derniers modèles que vous soyez road ou offroad ! Pour notre part, c’est une R 1200 RS rutilante qui nous a servi de monture. Pas le plus mauvais choix, loin de là !

Où dormir :

Apollo Bay :

– Le SeaView Motel : Situé en plein centre ville et à proximité des pubs et restaurants, ce motel offre une superbe vue sur la plage. Les chaleureux propriétaires Luke et Tracey sont natifs de l’état de Victoria et pourront vous donner plein d’info sur le coin.

Port Campbell :

Le Sea Foam Villas : Les 22 appartements motel de cet établissement sont situés à deux pas de la plage. Très spacieuses, les chambres donnent sur des terrasses avec vue sur la mer.

Infos pratiques:

– Comme en Nouvelle-Zélande, la conduite est à gauche et les vitesses affichées en kilomètres/heure (et non en miles/heure comme l’on pourrait s’y attendre).
– Contrairement à sa voisine, l’Australie ne vous demandera pas de permis international et n’importe quel loueur se contentera de votre permis français.
– Les stations essences sont assez nombreuses pour ne pas tomber en rade. Toutefois, ne vous mettez pas en situation inconfortable !
– Les guides touristiques conseillent de faire la Great Ocean Road sur trois jours pour profiter. Si vous manquez de temps, aller-retour possible sur deux jours.
– De très nombreux passages de la route sont aménagés pour permettre aux touristes de prendre des photos. Si vous voulez absolument vous arrêter pour admirer un panorama, continuez à rouler et un endroit pour stationner viendra quelques mètres plus loin.
– Il est beaucoup plus calme et agréable de faire cette route en semaine car la population augmente fortement les week-end.

Offices de tourisme :

– Office de tourisme de Melbourne.
– Office de tourisme de Torquay.
– Office de tourisme d’Apollo Bay.
– Office de tourisme de Cap Otway et du phare de Cap Otway.
– Office de tourisme de Port Campbell.
– Office de tourisme de Warrnambool.

Par Richard Tindiller, photos Richard Tindiller et DroneAir Australia

Interview : Davide Brivio, team manager du team Suzuki Ecstar

Richard Tindiller — Fri, 03 Feb 2017 09:00:25 +0000

« Iannone peut finir sur le podium »

Après une saison en demi-teinte et le départ regretté de Maverick Viñales, l’équipe Suzuki Ecstar et son team manager Davide Brivio repartent de zéro avec deux nouveaux pilotes pour l’année prochaine. Celui qui a remis l’écurie sur roues en 2015 avec une prometteuse GSX-RR nous livre ses impressions pour la saison à venir et revient sur les faits qui ont permis à Suzuki de revenir sur le devant de la scène.

Bonjour Davide. Après un retour en MotoGP sur la pointe des pieds, 2016 est une grande année pour Suzuki. Quelles sont les évolutions qui ont permis cette année à la GSX-RR de se rapprocher des Yamaha et Honda ?

Après une première année en milieu de peloton, Suzuki s’est rapproché de la tête de course en 2016. Et lutte désormais avec Ducati (ici à Phillip Island), mais aussi Honda et Yamaha !

Durant l’hiver, la plus grande évolution concernait les performances du moteur, c’était d’ailleurs l’un de nos points faibles après notre retour. Nous avons également introduit la transmission « full seamless » (ndlr: système qui permet de monter et descendre les rapports dans un plus grand confort) ce qui a été un grand pas pour nous. Ensuite, au cours de la saison nous avons essayé un nouveau châssis après le Grand Prix du Mugello tout en continuant de travailler sur l’électronique.

Mais notre plus grand chantier a vraiment été les améliorations du moteur. On peut maintenant rester proche de ces écuries, se battre et les attaquer sur les différentes phases d’une course ce qui rend les choses bien plus différentes que l’année dernière.

Pourquoi avoir délaissé l’architecture moteur en V des GSV-R au profit d’une architecture quatre-cylindres en ligne sur la GSX-RR ? Était-ce la seule solution performante pour lutter contre Honda et Yamaha ou est-ce en lien avec le développement routier des GSX-R ?

Première satisfaction de l’année 2016, au Mans, avec le podium de Maverick Viñales ! Homme discret, Davide Brivio (au centre) reste souvent en retrait de ses troupes.

Quand Suzuki a arrêté le MotoGP en 2011, l’usine pensait déjà à recommencer un nouveau projet. L’une des raisons pour laquelle nous faisons du MotoGP est aussi pour permettre à la marque de développer la technologie, utilisable par la suite sur les motos de production. Les quatre cylindres en ligne de la GSX-RR sont déjà sur la moto de production. Ça nous donne l’opportunité de travailler en lien direct sur ces deux motos. La technologie que nous créons en MotoGP pourra s’adapter plus facilement sur le GSX-R.

Nous voulions également créer un lien fort entre la course et la production et Suzuki a une grande expérience des quatre cylindres en ligne. Les ingénieurs se sont concentrés sur ce modèle et nous en sommes pleinement satisfaits ! Les quatre-cylindres en ligne permettent également d’avoir un bon châssis, ce qui était la cible de Suzuki.

Qu’avez vous besoin d’améliorer sur la moto pour la saison prochaine ?

Nous devons continuer de travailler sur le moteur mais aussi sur le châssis, même si je le trouve bon à l’heure actuelle. Nous préparons des évolutions au Japon en ce moment. Si elles sont bénéfiques, on les introduira sur la moto, autrement on restera comme ça. La moto pour l’année prochaine ne sera qu’une petite évolution de celle-ci.

Est-ce que la Suzuki tolère mieux les pneumatiques Michelin que certains concurrents ?

2016 marque également la première victoire de la marque depuis son retour, à Silverstone, où Maverick Viñales a dominé la concurrence. De quoi être gourmand pour 2017 !

Quand nous avons changé de Bridgestone pour Michelin, nos pilotes se sont sentis mieux, surtout dans les virages. Mais les pneus ont beaucoup évolué depuis le début de la saison surtout après l’incident en Argentine (ndlr: le pneu arrière de Scott Redding avait explosé lors des essais).

Quand Michelin a réintroduit des pneus plus durs, on a vu la différence. Sur plusieurs circuits, nous sommes plus rapides que l’année précédente. Bien sûr… les pilotes ne sont jamais contents et veulent toujours plus, mais nous sommes contents du résultat. Je ne pense pas que Suzuki soit plus approprié pour les Michelin car cela dépend aussi des conditions. La machine s’adapte mieux sur le pneu avant que l’arrière, mais c’est aussi un problème de réglage électronique que nous continuons de développer.

L’an prochain, vous accueillez deux nouveaux pilotes, Andrea Iannone transfert de chez Ducati et Álex Rins, qui arrive du Moto2. Seront-ils performants avec la GSX-RR ?

Bien sur ! Nous sommes très heureux de notre nouveau duo. Iannone fait partie du top niveau sur le circuit avec déjà quatre ans d’expérience. Si on travaille dur et qu’on lui donne tous les éléments, je suis sur qu’il amènera la moto sur le podium final. Quant à Rins, on recommence avec un MotoGP Rookie mais nous aimons ces challenges. Éduquer un jeune pilote et le ramener au plus haut niveau. Rins est déjà très talentueux, je suis sur qu’il pourra être dans le top cinq/six mondial dans le futur.

Pourquoi n’avoir pas conservé un pilote titulaire en 2016 l’an prochain, Aleix Espargaró ? Le pari n’est-il pas risqué pour le championnat ?

Pour 2017, le team Suzuki renouvelle ses deux pilotes et embauche un nouveau débutant, Álex Rins. Un sacré challenge, qui donne le sourire à Davide Brivio !

Quand nous avons recommencé en MotoGP, nous avons pris Aleix comme un « expert » pour développer la moto. Puis nous avons pris Maverick qui lui, est un nouveau talent. Malheureusement, Maverick a décidé de partir alors on s’est dit qu’il fallait recommencer le projet.

Si Maverick était resté, on aurait probablement gardé la même équipe : Maverick et Aleix. Avec Maverick en 2017 et 2018, je pense que que l’on aurait gagné des courses et fini dans le top du classement au championnat. On a donc pensé que Iannone pouvait être capable de le faire !

Vous avez donc les mêmes attentes pour Andrea Iannone que pour Maverick Viñales ?

Maverick est bien entendu un super pilote mais je pense que Iannone est aussi très rapide et très motivé. On l’a vu se battre très souvent pour le podium contre les meilleurs pilotes donc je pense que si la moto est bonne, il sera capable de nous donner de bons résultats.

Maverick Viñales a redonné à Suzuki le goût de la victoire en 2016. Quels sont les objectifs pour 2017 ?

Améliorer nos résultats, aller plus souvent sur le podium. C’est difficile bien sur, mais on doit essayer !

Photo : Team Suzuki Ecstar Photo : Team Suzuki Ecstar Photo : Team Suzuki Ecstar Photo : Team Suzuki Ecstar Photo : Team Suzuki Ecstar Photo : Team Suzuki Ecstar Photo : Team Suzuki Ecstar Photo : Team Suzuki Ecstar Photo : Team Suzuki Ecstar Photo : Team Suzuki Ecstar Photo : Team Suzuki Ecstar Photo : Team Suzuki Ecstar Photo : Team Suzuki Ecstar Photo : Team Suzuki Ecstar

Propos recueillis par Richard Tindiller à Phillip Island, photos Team Suzuki Ecstar

Interview : Hervé Poncharal, team manager de Tech 3 Racing

Richard Tindiller — Fri, 09 Dec 2016 07:00:34 +0000

On ne peut pas se battre contre une MotoGP, il faut rouler avec !

A l’occasion du GP d’Australie, nous avons eu l’opportunité d’interviewer le patron d’un des deux teams français engagés en Grand Prix moto, et le seul engagé en MotoGP : Hervé Poncharal, le directeur du team Tech 3. Il revient pour Agora Moto sur la saison du team et parle de 2017 !

Cette année, trois teams satellites ont remporté des courses (LCR avec Crutchlow, Estrella Galicia 0,0 Marc VDS avec Miller) ou signé des podiums (OCTO Pramac Yakhnich avec Redding). L’écart technique entre les équipes Factory et les équipes satellites s’est-il réduit en 2016?

En Australie, Pol Espargaró s’est offert un top-5. Une excellente performance réitérée cinq fois cette saison 2016, mais le podium est resté hors d’atteinte.

Je pense que les deux victoires de Miller et de Crutchlow ne sont pas dues à des écarts sur les performances techniques mais à des conditions météos très particulières. En République Tchèque, Crutchlow a prit des pneus pluie durs que les favoris du championnat n’ont pas voulu car ça n’avait pas été roulé, et il s’est avéré que c’était la bonne monte. Cela a été un avantage très important pour lui. Quant à Miller aux Pays-Bas, il a super roulé et a bénéficié de faux pas de Rossi et Dovizioso. Quand Márquez a vu ça il s’est dit je préfère assurer la deuxième place et prendre des points pour le championnat. Sans minimiser les deux superbes courses de Miller et Crutchlow, ça a davantage été lié aux conditions météos, au fait que comme ils sont outsiders en championnat ils ont pris des risques sur le plan pneumatique et sur le pilotage sur des conditions de pistes très délicates, plus qu’un resserrement des valeurs techniques (NDLR : Cal Crutchlow réitérait sa performance deux jours plus tard sur le tracé australien, sur le sec cette fois !)

Par contre oui, cette année on a des motos plus proches que dans le passé parce qu’on a la même électronique, donc même s’il y a une volonté des usines de ne pas fournir les équipes indépendantes du même matériel, ils ne peuvent plus, ce qui était le cas dans le passé. Grosso modo on a toujours eu (Honda, Ducati, Yamaha) des motos très proches des équipes Factory. La différence se fait plus au niveau des pilotes qu’au niveau de la technique. Quand Cal Crutchlow était chez nous il était très honnête, il disait « donnez ma moto à Lorenzo il fera la même chose que ce qu’il fait avec la moto d’usine, donnez-moi la sienne, je ne ferai pas mieux! » On a quelques spécifications techniques en dessous, surtout au niveau châssis, mais au niveau des moteurs toutes les machines dans le clan Honda et Yamaha sont les mêmes. On a les mêmes moteurs que Rossi ou Lorenzo. Sur les châssis, ils ont des ailerons différents ou alors d’autres suspensions, une différentes aéro, mais c’est très limité.

Qu’a-t-il manqué à Yamaha Tech 3 cette saison, après une saison 2015 prometteuse ? (Bradley Smith, 6e du championnat était à la lutte avec Iannone et Dovizioso)

Saison de doutes pour Bradley Smith chez Tech 3, son écurie depuis six ans. Entre une blessure et des pneus Michelin qu’il n’a pas su gérer immédiatement, l’année a été longue…

La différence majeure a été le passage de Bridgestone à Michelin. Il y a des pilotes qui se sont sentis mieux, surtout Pol Espargaro qui fait une bien meilleure saison en 2016. Par contre, de l’autre côté Bradley Smith avait été bien meilleur l’année dernière avec sa sixième place mondiale et deuxième en Italie. Il était très consistant, avec des courbes toujours dans les pointes, constamment à l’avant-garde de la bataille des indépendants. Mais cette année, il n’y est absolument pas arrivé. Je pense qu’il s’est un peu fourvoyé dans la manière de gérer les Michelin. Après il y a des cercles vertueux et des cercles vicieux. Concernant les pneumatiques, il faut toujours taper dedans ! Quand un pilote commence un peu à douter, comme il l’a fait dès le départ en se disant il va falloir régler la moto complètement de manière complètement différente pour gérer les Michelin. Il s’est mis dans des prises de tête, des doutes qui ont fait que l’on a perdu le fil.

Je ne parle pas de la blessure, qui n’est même pas passée en MotoGP, mais ça c’est une erreur de carrière. Des fois ça ne tient pas à grand chose….L’année dernière il était largement le meilleur de notre équipe et des indépendants et cette année il a du mal à soutenir la comparaison avec son coéquipier qu’il dominait l’année dernière, ou même avec Crutchlow, Redding, Petrucci qui sont passés devant lui.

Quels genres de doutes a-t-il eu ?

Mon analyse personnelle – et il ne sera pas d’accord… – mais le fait d’avoir signé avec sa nouvelle équipe KTM avant le premier grand prix. Il n’y que lui et Rossi qui ont fait ça. Même inconsciemment, il a du coup poussé un petit peu moins, il avait moins de soucis. Bradley a toujours fait, quand il était un petit peu en danger par rapport à son futur, des secondes parties de saisons très performantes. Malheureusement, il a voulu faire cette épreuve d’endurance en Allemagne et il s’est blessé et ça fini la saison. C’est dommage car il était en train de bien revenir. Si il n’y avait pas eu cette blessure, peut être qu’on serait dans une position bien différente. Mais là, il n’est même pas diminué mais hyper diminué ! Le but ça va être d’essayer de se qualifier pas trop mal et d’essayer de marquer des points, ce qu’on a fait au Japon, mais ce sera pas facile. Ça ne tient pas à grand chose en tout cas, l’année dernière on fait vraiment une saison sympa, compétitive. On s’attendait cette année à faire un pas en avant mais malheureusement… C’est la glorieuse incertitude du sport, si on savait avant !

Jusqu’à présent, Tech 3 était le team d’accès pour les pilotes débutants en MotoGP avant d’intégrer le team Yamaha Factory. Pourtant, ni Bradley Smith, ni Pol Espargaró n’ont de place chez Yamaha l’an prochain, puisque c’est Maverick Viñales qui sera aux côtés de Valentino Rossi. Qu’est ce qui a changé ?

Faux ! Enfin oui, nous sommes l’écurie junior dans l’organisation Yamaha et le but c’est de préparer les jeunes pilotes qui sortent du Moto2 en l’occurrence Pol et Bradley, si ils montrent un potentiel suffisant. Oui, ils n’ont pas été pris chez Yamaha Factory mais ils ont quand même été pris tous les deux chez une usine qui est KTM ! Ça veut dire qu’on a réussi notre collaboration pour les rendre intéressants sur le marché pour une usine.

Double casquette pour Hervé Poncharal qui, chaque week-end, jongle entre MotoGP et Moto2 (ici Isaac Viñales). Pour 2017, aucun des deux pilotes MotoGP ne sera issu du team Moto2.

Mais le but n’est pas de les garder ?

On a fait six ans avec Bradley, (deux en Moto2, quatre en MotoGP). On ne peut pas faire toute la vie avec des pilotes et eux aussi ont ce besoin et l’envie de voir autre chose, d’avoir un nouveau challenge. Même si on a de très bons rapports avec Pol et Bradley, je pense que c’est bien et pour eux et pour nous de passer à autre chose. Ils vont avoir une usine qui va être très compétitive, qui débute en MotoGP mais qui va être très performante avec des moyens qu’ils n’auront jamais dans des équipes comme la notre. Ils auront tout à leur disposition, ils vont développer la moto, ils vont avoir un statut superbe ! Quant à nous, on va repartir avec deux jeunes pilotes qui découvrent le MotoGP qui sont Zarco et Folger et c’est un peu notre rôle, donc c’est très bien comme ça.

Pourquoi aucun d’entre n’a eu de place au sein du team factory ?

Yamaha a proposé aux deux, Rossi et Lorenzo de rester. Il y a Rossi qui a accepté et il y en a un qui a réfléchi et qui finalement est parti, c’est Lorenzo. Pour remplacer Lorenzo, Pol faisait parti des noms parce qu’il avait un contrat avec l’usine. Mais les japonais ont pensé que Viñales était un meilleur candidat et ils l’ont signé.

Que pensez vous de leur départ pour KTM ?

C’est un super challenge. Tout ce qu’a fait KTM a été toujours été hyper pro et très performants. Ils ont gagné le Dakar 15 fois d’affilée, en Moto3 ils sont champions du monde. En MotoGP, ils arrivent ça va pas être facile mais ils mettent les moyens, ils ont envie, ils ont pris de supers ingénieurs notamment des gens de Repsol Honda puisque Mike Leitner qui le responsable du projet était le chef mécanicien de chez Honda pendant plusieurs années. Il n’y a pas de raisons qu’ils n’y arrivent pas. Ça prendra un peu de temps, mais pour Bradley et Pol c’est génial. Plus on voit le projet KTM se dévoiler, plus je pense qu’ils ont fait le bon choix.

Dans les box, au bord de la pit-lane, derrière des écrans, sur la piste : Hervé Poncharal est partout. Il faut dire qu’il est également le patron de l’association des teams indépendants (IRTA) !

Diriez-vous que les jeunes pilotes d’aujourd’hui sont pressés à l’idée de rejoindre une équipe Factory ?

Quand on est pilote on est déjà de nature pressée, on veut aller vite ! Que ce soit sur un tour ou dans sa carrière… L’étape ultime dans sa carrière c’est d’arriver en équipe usine. On ne peut pas les blâmer. Maintenant, il y a des gens qui tout de suite « switchent ». Márquez a été champion du monde dans son année rookie. On disait que c’était impossible, il a prouvé le contraire. Pour d’autres gens, il faut plus de temps. Que certains aient la volonté d’y aller, c’est bien. Après les teams managers, en écurie d’usine ou indépendante doivent prendre un peu de recul et ne pas prendre de gens quand ils ne sont pas prêts. Márquez et Viñales ont tout de suite été des succès par exemple.

La jeunesse n’est pas un handicap quand le pilote a vraiment du talent.

Davide Brivio (team mangaer Suzuki), dit que Viñales ressemble beaucoup a Rossi, que pensez vous de lui?

Viñales c’est un pilote incroyable. Ce sont des pilotes que j’adorerais avoir comme Viñales, Márquez. Maintenant, je comprends tout à fait que des pilotes comme ça partent dans des écuries d’usine. Brivio dit ce qu’il veut, mais chaque pilote est différent. Dire que Viñales ressemble à Rossi, je ne suis pas certain. Nous verrons l’année prochaine car ils seront coéquipiers et il va y avoir une grosse bagarre ! Le jeune voudra déloger l’idole. On peut faire confiance à l’idole pour ne pas avoir envie de se faire déloger et on peut croire en Viñales pour avoir envie d’y aller! Ça va être très intéressant.

L’an prochain, vous engagez deux pilotes débutants en catégorie reine, Johann Zarco et Jonas Folger. C’est un gros challenge ! N’est-ce pas un pari risqué pour le championnat ?

2017 est déjà sur les rails, notamment avec Johann Zarco. Les espoirs sont grands !

C’est toujours un pari risqué. Toute les saisons ont remet les compteurs à zéro et on repart. Cette année on pensait qu’on allait vraiment faire un pas en avant avec Bradley et ça a été deux pas en arrière ! Chaque saison est une nouvelle aventure et beaucoup de choses changent. L’année prochaine sera moins différente sur le plan technique car nous gardons les ECU (boîtiers électroniques, NDLR) uniques et ce sera la deuxième année des Michelin. Zarco et Folger vont avoir à apprendre et à découvrir. Ils ne seront pas non plus dès le devant au départ, mais c’est un peu le rôle de notre équipe, c’est que j’aime. Former des jeunes pilotes, les aider à avancer et leur donner la possibilité, pourquoi pas comme ça été le cas avec nos deux actuels, de se diriger vers une écurie d’usine. Idéalement, c’est l’usine Yamaha, mais il y en a d’autres.

Dans la vie on a toujours besoin d’un petit coup de fouet. Je dis pas que nous étions dans un « ronron » mais avec Pol on se connaît très bien, donc c’est bien qu’il y ait du changement. Ce qu’on fait c’est du sport mais c’est aussi un peu de l’événementiel. Il faut que les choses bougent pour intéresser les gens. Qu’est ce qui excitent le plus les gens maintenant c’est : « Que va faire Lorenzo sur la Ducati? », « Que va faire Viñales sur la Yamaha ? », « Et Iannone sur la Suzuki ? ». Il faut que ça bouge!

Quels sont vos objectifs pour 2017 ?

Aucun objectif ! (rires). Si je dis on veut être dans les cinq premiers, tu vas penser « il est malade ! ». Ils n’ont quasiment, ni l’un ni l’autre (Zarco/Folger), jamais roulé sur une MotoGP. Comment je peux dire aujourd’hui ce qu’ils vont faire l’année prochaine ? Notre objectif c’est de les aider à apprendre le mieux possible, le plus rapidement possible et tout ça de la manière la plus « sécuritaire ». Ce que je leur dis tout le temps c’est qu’on ne peut pas se battre contre une MotoGP, il faut rouler avec ! Une Moto2 ça fait 120 chevaux, là ça fait 270 chevaux. Il y a une électronique très basique en Moto2, alors qu’elle est excessivement poussée en MotoGP. Il faut bien comprendre tous ces paramètres et il faut respecter l’ensemble de l’équipe technique et la machine. Il faut la comprendre avant de la pousser à fond.

Jusqu’en 2021 selon vous, les teams satellites sont figés. Ne pourrait-il pas y avoir plus de motos sur la grille en autorisant d’autres teams à s’engager ? Ne serait-ce pas bénéfique à la MotoGP ?

Hervé Poncharal bénéficie du soutien entier de Yamaha, et de deux Yamaha YZR-M1 performantes. Si les deux débutants apprendront en 2017, seront-ils capables de se battre pour le podium en 2018 ?

Aujourd’hui il y en a 23, s’il y avait la possibilité d’en avoir une de plus, elle serait chez Lucio Cecchinello (LCR). Mais ce ne serait pas bon pour une question de répartition de budget. C’est comme l’exemple du camembert, s’il y a quinze parts ou s’il y en a trente, chaque part fait donc le double ou la moitié ! L’autre problème concerne les paddocks, surtout en Europe où il n’y a plus de places. Si tu rajoutes des équipes en MotoGP, tu es obligé de mettre des Moto2 ou Moto3 sur le parking de l’autoroute, car encore une fois il n’y aura pas assez de place. A partir de 2017, on aura six usines. Si chaque usine arrive à avoir ses équipes officielles et indépendantes attitré ça fera vingt-quatre équipes et un super cas de figure. Personne ne souhaite que l’on dépasse ce chiffre. Ça n’apporterait rien au show et ça deviendrait très compliqué. On a besoin de supports financiers du championnat pour survivre, surtout nous les équipes indépendantes.

Aujourd’hui c’est déjà limite, si tu en rajoutes ce sera en dessous de la limite. Le but n’est pas d’en rajouter en plus si ce n’est pour rien apporter au championnat. C’est plutôt de sécuriser les gens qui sont là, de faire en sorte qu’ils puissent se battre avec les autres usines, qu’ils aient des budgets suffisants pour bien travailler et faire un beau show sur la piste comme ce fût le cas cette année.

Quelle votre vision aujourd’hui des équipes satellites ? Êtes-vous plus nostalgique du passé ou vous préférez les moyens d’aujourd’hui ?

On est toujours un peu nostalgique de sa jeunesse ! Mais quand tu es patron d’une équipe MotoGP, tu es aussi un entrepreneur. Quand tu es entrepreneur, tu as besoin d’un minimum de stabilité sur le plan financier. Avant on était tout le temps sur la sellette, il y avait des équipes qui disparaissaient, des gens qui faisaient faillite, qui ne pouvaient plus payer leurs staff ou leurs pilotes. Aujourd’hui les contrats nous sécurisent sur un minimum de temps et nous donnent une certaine pérennité. Ça nous aide à être plus performant et risquer certains investissements avec cette visibilité sur cinq saisons. C’est donc beaucoup mieux maintenant en tant qu’équipe indépendante. Sur le plan technique on est plus proche, mais aussi sur le plan de l’exclusivité et des droits qui sont les nôtres entre 2017 et 2021.

Photo : Tech 3 Racing Photo : Tech 3 Racing Photo : Tech 3 Racing Photo : Tech 3 Racing Photo : Tech 3 Racing Photo : Tech 3 Racing Photo : Tech 3 Racing Photo : Tech 3 Racing Photo : Tech 3 Racing Photo : Tech 3 Racing Photo : Tech 3 Racing Photo : Tech 3 Racing Photo : Tech 3 Racing Photo : Tech 3 Racing Photo : Tech 3 Racing Photo : Tech 3 Racing Photo : Tech 3 Racing Photo : Tech 3 Racing

Propos recueillis par Richard Tindiller à Phillip Island, photos Tech 3 Racing.

Évasion : l’île du nord de Nouvelle-Zélande

Richard Tindiller — Fri, 09 Sep 2016 07:00:37 +0000

L’île fumante

Six mois après notre premier épisode à l’autre bout du monde. Agora Moto reprend la route à travers les paysages somptueux de Nouvelle-Zélande, cette fois sur l’île du Nord.

Contrairement à l’île du sud, marquée par de hautes montagnes. Les reliefs du nord sont différents, car d’origine volcanique ! Constamment en effervescence, ces terres particulièrement virulentes sont à la pointe sud de la ceinture de feu, alignement de volcans qui borde l’océan Pacifique. Plus petite que sa voisine du sud, l’île du nord regroupe pourtant près de 80% de la population néo-zélandaise, notamment dans des villes comme Auckland et Wellington, la capitale. Dans un hiver plutôt doux (oui, c’est l’hiver en juillet !), notre itinéraire nous emmène sur une grande boucle à travers Auckland, plus grande ville kiwi, la péninsule des Coromandel et Rotorua. Phénomènes géothermiques, chaînes montagneuses et culture Maorie, ce voyage aux antipodes de la France va vous transporter sur les routes les plus célèbres de Nouvelle-Zélande.

Auckland – Coromandel

Au loin, Brown Island, l’un des volcans les plus protégés d’Auckland. Depuis la plage, on distingue bien son large cratère.

Il y aurait mille et une façons de quitter Auckland…mais sur un pays insulaire, il serait dommage de se priver des routes côtières pour débuter notre voyage sur l’autoroute ! C’est en longeant le port puis les plages de l’est d’Auckland que nous échappons au dense trafic de la ville la plus urbaine de Nouvelle-Zélande. Située autour d’un isthme reliant la péninsule du Northland et le reste de l’île du Nord, cette bande de terre est à cheval sur une chaîne d’une cinquantaine de volcans, pas tous endormis! La plupart d’entre eux, ont détruit par leurs coulées de lave les environnements des Maoris. Ce fut le cas de Rangitoto Island, il y a 600 ans. Les Maoris l’ont baptisé après l’éruption, « ciel sanglant ». Ce volcan toujours en activité en face de la plage de Mission Bay, est un lieu incontournable pour une randonnée au calme, loin de la ville (accessible en ferry).

Nous poursuivons par les plages de Saint Heliers et Karaka Bay. La route traverse des zones pavillonnaires vallonnées, synonymes là aussi d’anciens volcans en activité. Le long du golf d’Hauraki, nous observons au loin Brown Island, un autre volcan aujourd’hui éteint où l’on distingue très nettement le cratère depuis ce point de vue. Les paysages urbains disparaissent après Whitford et l’itinéraire continue sur la sublime Pacific Coast Highway, qui couvre la quasi totalité de la côte est de l’île du nord. Aux abords de Maraetai, c’est Waiheke Island que l’on devine cette fois au loin. Réputée pour ses vignes, l’île est accessible en ferry depuis Auckland et l’on peut embarquer à moto.

Village de Thames, caractérisé par ses maisons en bois et son côté pionnier.

A Clevedon, prendre à gauche en direction de Thames. La Kawakawa Road vallonne au milieu des terres rurales, qui ressemblent parfois à la Normandie. Nous constatons également des routes en nettement moins bonne qualité que sur l’île du sud. A l’arrivée sur l’estuaire de Thames, plusieurs dizaines de « mussel farms » flottent au beau milieu de l’eau. L’expression typiquement kiwi, signifie en bon français : l’élevage de moules. Les courants chauds de cette région de Nouvelle-Zélande produisent les moules et les huîtres les plus réputées du pays. De l’autre côté de l’estuaire, on aperçoit déjà les chaînes montagneuses des Coromandel, masquées par d’épais nuages. Le parcours qui nous conduit jusqu’à Thames n’est pas des plus excitant en termes de conduite.

Le vent extrêmement puissant ne nous facilite pas la tâche sur cette voie linéaire qui passe au milieu d’élevages bovins. A la fin de cette première partie de l’estuaire, prendre à gauche sur la Road 25 à Whaitakaruru, puis suivre Thames toujours sur la 25 et la péninsule des Coromandel. La météo varie entre soleil et averses et c’est la grêle qui nous tombe dessus juste avant la porte d’entrée des Coromandel. Thames est un petit village de 25 000 habitants que l’on surnomme « la ville rusée » pour le succès que les chercheurs d’or ont connu au XIXème siècle. Les maisons en bois d’époque et la population plutôt végétarienne/écolo nous transportent déjà dans une autre ambiance.

Depuis la ferme d’Ohana, le mirador offre un panorama typique sur les paysages des Coromandel.

Après Thames, la route qui rase toujours l’estuaire mais passe également à travers le Coromandel Forest Park tient davantage ses promesses, tant sur la conduite que sur le cadre. Malgré la pluie, nous sillonnons sur une quarantaine de kilomètres un chemin assez mince, plat avec de belles courbes et sans trop d’épingles. L’itinéraire quitte la côte juste après Kerata, pour s’enfoncer dans les forêts primaires. Le trajet sillonne au milieu des montagnes et offre des points de vue absolument sublimes. Les reliefs cabossés et creusés par les cratères prouvent l’origine volcanique des Coromandel. Le soleil fait de nouveau son apparition pour nous laisser admirer les paysages magiques de cette sauvage péninsule. Ne pas manquer également peu après ce morceau de route, le point de vue somptueux à la ferme d’Ohana.

Le mirador offre une vue à 180 degrés entre l’estuaire et la péninsule, une voie spéciale est prévue pour stationner sans risque. La Pacific Coast Highway alterne ensuite entre côte et chemin à travers la forêt, où les virages sont assez serrés. La piste peut s’avérer glissante après la pluie, pas la peine de forcer ! Nous arrivons à Coromandel Town et sommes surpris par le charme de l’endroit. Plus attrayante et plus vivante que Thames, son architecture art déco donne un caractère unique à cette ville plantée au milieu des montagnes. Plusieurs peintres et artisans néo-zélandais se sont installés dans cette région réputée pour son calme et son environnement unique. Nous continuons via la forêt sur un revêtement en bien meilleur état que la première partie. Nous traversons cette fois la péninsule d’ouest en est par les sommets de la chaîne montagneuse sur plus de 30 km.

La conduite est ici un vrai régal : peu de monde à ce moment de l’année et les panoramas des réserves naturelles sont à couper le souffle. La forêt débouche ensuite sur la Mercury Bay et Whitianga (prononcez Fiti-an-ga si vous voulez faire local). Cette ville est située sur la côte ouest des Coromandel. Si elle est toute petite et ne possède pas le charme de Coromandel, c’est elle en revanche qui détient les plus beaux monuments de la péninsule…

Coromandel – Rotorua

Hahei et sa plage où se cache plus le spot le plus surprenant des Coromandel: the Cathedral Cove !

Après une nuit de repos au Turtle Cove de Whitianga, nous reprenons la route vers le sud, avec cette fois l’océan Pacifique qui borde notre trajet. Mais impossible de quitter cette région du monde sans faire un détour par Hahei et la crique de Cathedral Cove. Sans doute l’endroit le plus magique de toute la péninsule. Sur la Road 25, prendre à gauche en direction de Hahei sur la Hot Water Beach. Pour vous rendre à Te-Whanganui-A-Hei (la grande baie de Hei en Maori), vous devrez marcher une heure et demie (aller-retour) ou alors prendre le taxi boat au départ de Hahei (navette toutes les 30 minutes). La Cathedral Cove fait partie des immanquables en Nouvelle-Zélande. Nommée ainsi pour sa roche percée à travers la plage, elle donne en effet l’impression de se retrouver sous une réelle voûte lorsque l’on est en dessous.

L’arche de pierre donne ensuite l’accès à une seconde plage de sable fin où des activités telles que de la plongée ou des randonnées en kayak sont proposées. Libre à vous de rester le temps que vous désirez sur ce coin de paradis ! Nous reprenons le chemin inverse mais avant de partir, nouveau détour là aussi sur un autre endroit aussi réputé que l’emblématique Cathedral Cove…la Hot Water Beach ! Célèbre à juste titre, vous ne verrez jamais un spot comme ça deux fois dans votre vie. Au beau milieu de la plage, les gens creusent des trous dans le sable et l’eau qui en ressort peut être parfois bouillante! Prudence donc avant de sauter dans ces jacuzzis naturels, disponibles tout au long de l’année.

La Hot Water Beach et son curieux groupe de personnes présent tout au long de l’année.

Le temps file et il nous faut redescendre vers le sud pour rejoindre les villes de Tauranga et Rotorua. Sur la Road 25, suivre Tairua. L’itinéraire passe de nouveau dans le Coromandel Forest Park à travers la vallée de Pumpkin Hill. Extrêmement sinueuse, ce passage est aussi très glissant car l’asphalte met du temps à sécher, entouré par l’importante végétation. De nombreux virages indiquent des limitations à 25 ou 35 km/h qu’il ne faut pas s’amuser à dépasser surtout lorsque la route est humide. Nous redescendons la vallée en longeant la rivière de Tairua . La hauteur nous donne un point de vue sublime sur la ville et le port de Pauanui. Après Hikuai, une embouchure sur la Pacific Coast Highway nous donne le choix entre la 25 et la 25a. C’est le long de la côte en direction de Whangamata toujours sur la Road 25 qu’il faut continuer.

Le soleil est de retour mais notre trajet au sein des Coromandel n’a été qu’une succession de belles éclaircies et de lourdes averses. Si les températures varient entre 10 et 15 degrés en hiver, la région est l’une des plus chaudes de la Nouvelle-Zélande durant l’été. C’est pourquoi elle est l’une des destinations préférées des kiwis pour leurs vacances! Après un stop à Whangamata, la dernière partie qui longe la rivière Otahu et passe par la fin de la forêt des Coromandel est un réel plaisir. Sans être tortueuse, la route offre de superbes courbes sans être obliger de trop freiner. Les ultimes fougères qui encerclent cet itinéraire signent la fin des Coromandel avant de rejoindre Waihi et la Baie of Plenty (Baie de l’abondance).

Direction Rotorua, toujours à travers ces collines typiques de l’île du nord.

A Waihi, tourner à gauche sur la State Highway 2. Plus imposante, la SH 2 a davantage des allures de nationale que de petite route de campagne. Deuxième axe le plus long du pays, elle relie Auckland à la capitale Wellington par la côte est. Nous l’empruntons jusqu’à Tauranga, ville connue pour ses plages, ses vagues et une population assez jeune. C’est également le spot idéal pour nager avec les dauphins. Au nord-est de la cette petite péninsule, le faubourg du Mont Maunganui. Surnommé « Mauao » (pris par la lumière du jour en Maori), il culmine à plus de 230 mètres et offre une vue imprenable sur l’océan Pacifique et Papamoa Beach. En totale liberté, plusieurs moutons « citadins » ont élu domicile sur ce volcan aujourd’hui en sommeil. Nous quittons le faubourg de Maunganui et reprenons la route.

La SH 2 continue vers le sud sur un grand axe à deux voies, où la police est souvent présente. Après une vingtaine de kilomètres, il nous faut quitter cette fabuleuse Pacific Highway Coast et prendre la Road 33 en direction de Rotorua. A travers la Okere Falls Scenic Reserve, l’itinéraire varie entre lignes droites et courbes légères où vous pourrez vraiment vous faire plaisir. Le chemin continue au milieu des plaines avant de rejoindre le lac Rotorua. Le plus grand des 16 lacs du district recouvre un volcan endormi. Au milieu du lac, Mokoia Island fut habitée des siècles durant par diverses ethnies de la région. A l’époque de la colonisation, les rives du lac étaient le théâtre des guerres néo-zélandaises entre les colons britanniques et les Maoris.

Arrivés à Rotorua, c’est d’abord l’odeur qui nous surprend! L’air saturé de soufre annonce d’emblée qu’il s’agît de la zone géothermique la plus active de Nouvelle-Zélande. Les sources thermales donnent à cet endroit une odeur à la fois d’œuf (pas forcément frais…) et d’une allumette juste éteinte. Rotorua est la ville qui fume, qui bout…constamment en effervescence !

Rotorua – Auckland

Les cratères fumants du Wai-o-Tapu village. L’odeur du soufre est omniprésente!

Avec 65 000 habitants, Rotorua ne fait pas partie des grandes villes d’Aotearoa. Célèbre pour ses phénomènes géothermiques, elle est aussi hautement symbolique car c’est le fief de la population Maorie. Plus d’un tiers de la communauté vit ici. Aux abords du lac Rotorua, des sources d’eau chaude bouillonnent à tous les coins de rue. Les locaux s’en servent pour la cuisson de maïs, que l’on sert dans le hangi, repas traditionnel Maori. A Ohinemutu, au sud de la ville, nous admirons l’architecture des marae. Littéralement traduit par « maison d’accueil », elle sert aux cérémonies, aux réunions importantes et depuis peu, certaines accueillent aussi les sans-abris. Les Maoris qui vénèrent ces lieux, attribuent la même aux Wai-O-Tapu (les eaux sacrées). C’est ainsi qu’ils ont d’ailleurs baptisé la plus spectaculaire d’entre elles, située à vingt minutes de la ville.

En direction de Taupo, suivre la Road 5 également surnommée la Thermal Explorer Highway. Causé par un phénomène géothermique il y a environ 200 000 ans, le Wai-O-Tapu village est un endroit complètement surréaliste. Au milieu des cratères fumants, des piscines de boues en ébullition et des geysers. Le lieu éveille tous vos sens et surtout votre odorat! Point d’orgue de ces « eaux sacrées », l’unique Champagne Pool (piscine de champagne) au monde ! Formée par une éruption hydrothermale il y a plus de 700 ans, la plus fameuse des attractions de Rotorua est aussi la plus pittoresque. La couleur de l’eau combinée à l’effervescence des bulles de dioxyde de carbone donne son nom à cette piscine chauffée naturellement à 230 degrés !

Au premier plan, « Artist’s Palette » surnommée ainsi pour sa variété de couleur. Plus loin, la fameuse « Champagne pool » toujours en ébullition.

Nous quittons le site géothermique avec l’impression d’avoir fait un bon de plusieurs milliers d’année en arrière, un peu comme à la création de l’univers (voir galerie de photos ci-dessous) ! Il y aurait tant d’autres choses à faire et à voir sur Rotorua comme les spa naturels, voir le fameux Haka ou même se lancer sur les rapides de classe V en rafting, mais nous devons reprendre la route vers le nord. Si vous avez le temps, et optez pour un itinéraire vers le sud. Continuez sur cette même Road 5 jusqu’à Taupo où se trouve le plus grand lac de Nouvelle-Zélande et peu après, le Tongariro Park qui regroupe les trois plus grands volcans du pays. La route numéro 5 passe une dernière fois le long du lac Rotorua avant de quitter définitivement la ville. La météo change brutalement en Nouvelle-Zélande.

Après avoir quitté Rotorua sous le soleil, c’est dans un épais brouillard que nous sommes pris peu après la Dansey Scenic Reserve, soit une quinzaine de kilomètres plus loin. Impossible de voir à plus de vingt mètres! Nous poursuivons tranquillement et rentrons désormais dans la région du Waikato. A Tirau, un rond-point indique la route 27 vers Matamata. Cette bourgade complètement déserte il y a quelques années, est aujourd’hui acculée de touristes tout au long de l’année. Les paysages vallonnés de cet endroit ont été choisis par Peter Jackson pour le village des Hobbits. Si vous souhaitez visiter ces fameuses maisons encastrées dans les collines et vous sentir comme Frodo…le trajet depuis Tirau ne vous prendra qu’une vingtaine de minutes.

Au bord du lac Rotorua, le Te Papaiouru Marae, temple de la communauté Maorie.

C’est d’ailleurs ici que s’arrête cette Thermal Explorer Highway. En direction de Cambridge, nous prenons la SH 1, plus grand axe de Nouvelle-Zélande qui traverse l’île du nord jusqu’à la pointe de l’île du sud. Nous longeons le lac Karapiro, encastré entre les deux parties de la rivière de Waikato. « Eau qui coule » en Maori, la Waikato River s’étire sur 425 kilomètres et parcourt la moitié de l’île du nord, ce qui fait d’elle la plus longue rivière du pays. Elle contribue largement à la production d’électricité du territoire avec une série de huit barrages. Si elle a hésité un certains temps, la Nouvelle-Zélande refuse aujourd’hui catégoriquement l’énergie nucléaire. Après Cambridge se transforme en une autoroute à quatre voies. Nous arrivons à Hamilton qui ne présente pas beaucoup d’attrait.

Injuste fatalité, réservée aux villes sans accès à la mer dans un pays insulaire. Ses terres plates et fertiles offrent de bons pâturages aux fermiers du Waikato. Chaque année Hamilton accueille également la plus grande foire agricole de l’hémisphère sud. L’itinéraire se poursuit sur la Waikato Express, limitée à 100 km/h, vitesse maximale en Nouvelle-Zélande. Linéaire et sans relief, la route remonte vers Auckland qui n’est plus qu’à une centaine de kilomètres. Considérablement sortie de son lit après les dernières pluies, la Waikato River recouvre certaines parties des berges. La rivière qui longeait la SH 1 sur une centaine de kilomètres s’écarte après Meremere vers l’ouest où le fleuve se jette un peu plus loin, dans la mer de Tasman.

Retour de nuit sur Auckland, toujours reconnaissable par sa Sky Tower.

Le trafic s’intensifie et nous devinons que nous nous rapprochons d’Auckland. Cette fois nous n’échapperons pas à la circulation très dense de la « City ». Avec un million et demi d’habitants, Auckland est la ville la plus peuplée de Nouvelle-Zélande et compte presque autant de voitures ! Contrairement à la France, les motards ne sont pas autorisés à passer en double-file. Malgré le klaxon et les appels de phare, vous n’aurez que peu de succès. Le civisme est tel que vous pourrez voir des motards bloqués dans les bouchons sur plusieurs dizaines de kilomètres… surprenant! Nous arrivons à la tombée du soleil sur Auckland, la ville où, 100 km sous terre, repose une énorme réserve de magma. Le soir, allez prendre un verre dans le quartier de Ponsonby, où sont situés les meilleurs bars et restaurants.

Si vous avez le temps, ne manquez pas l’Auckland Museum, le jardin botanique et bien sûr le Mont Eden, cône volcanique le plus élevé d’Auckland avec une vue imprenable sur la ville et ses tours de verre.

Après trois jours et plus de 700 kms passés sur les routes de l’île du nord. La Nouvelle-Zélande nous a une fois de plus bouleversé par la beauté des paysages, la richesse de ses terres et la gentillesse des habitants. Si ce pays est connu pour être le paradis du randonneur, il le sera tout autant pour celui qui préfère se balader sur deux roues.

Voir le road-book du parcours

Où louer une moto :

Auckland Motorbike Hire : Randal Brown possède une large gamme de trails et tourers, motos idéales pour ce genre de routes. Si vous ne souhaitez pas remonter vers Auckland pour vous rendre plus au sud, vous avez toujours la possibilité de laisser la moto sur place et Randal ira la récupérer !

Où dormir :

Coromandel :
– Le Turtle Cove : C’est un backpacker sur Whitianga géré par Jean et Ron Dessler. L’accueil est chaleureux, l’internet illimité et le petit déjeuner gratuit !

Rotorua:
– Le Boulevard Motel : C’est tout simplement le meilleur motel de la ville. Situé sur le strip (Fenton Street), route qui longe le lac, le Boulevard Motel est le seul à posséder des piscines minérales.

– Le Backyard Inn : Plus à l’intérieur de la ville, le Backyard Inn possède chalets, dortoirs et camping. Une piscine thermale avoisine les 37 degrés tout au long de l’année.

Offices de tourisme :

– Office de tourisme d’Auckland.
– Office de tourisme de Coromandel.
– Office de tourisme de Whitianga.
– Office de tourisme de Rotorua.

Par Richard Tindiller, texte et photos

Événement : Bike Shed Paris 2016

Benoit Lafontaine — Fri, 10 Jun 2016 07:30:31 +0000

L’art et la matière

Les 16 et 17 avril 2016 se tenait la deuxième édition de la Bike Shed, du nom du moto club anglais d’amateurs de belles machines préparées. 6000 curieux et fins connaisseurs ont ainsi déboursé 18 € (gosh !) pour venir admirer quelques unes des plus belles productions des meilleurs ateliers européens. Des moto personnalisées exposées dans ce véritable musée vivant d’amoureux de la mode et de la mécanique. Un régal.

Le choix et le travail des matériaux étonne parfois, comme cette hallucinante ligne d’échappement sur un flat twin bavarois !

Dans la grande salle bétonnée du deuxième étage de la Cité de la Mode et du Design, trônaient près de 130 motos plus ou moins reconnaissables, mais toujours de toute beauté et bien mises en valeur. Une scénographie agréable, laissant tout le champ de tourner autour des motos, de les apprécier, de les ressentir. Un écrin de béton pour un expo toute aussi… béton ? De fait, oui, mais aussi une ambiance musicale assurée en live par Kai Hoffman, une découverte musicale jazzy donnant envie à votre corps de danser… Ce Bike Shed proposait également un coin barbier/coiffeur pour les plus pourvus en poils et cheveux, tandis qu’il était également possible de venir de faire graver un peu de passion dans le corps, un tatoueur ayant lui aussi fait le déplacement. Canapés, bar, lounge, l’ambiance particulière du lieu pour peu chaleureuse qu’elle était, donnait en tout cas au lieu une atmosphère curieuse, hors du temps et pourtant.

Le déplacement valait en tout cas la chandelle, et les amateurs éclairés comme les professionnels éclairants ne s’y sont pas trompé.

Deux grandes marques au rendez-vous

Des institutionnels tels Triumph avaient aussi fait le déplacement, tandis que les moteurs et partie cycle anglaises avaient bien entendu la part belle. Logique pour un MC londonien…. La nouvelle Thruxton R se montrait même très à leur aise dans cet univers de préparation vintagisantes. Notons la transformation radicale d’une Bonneville par les français de FCR Original. Qui eut cru qu’elle puisse un jour devenir un dragster gavé de NOS ?

Triumph était venu en force pour présenter ses nouvelles Street Twin, Thruxton et Bonneville, toutes préparées à diverses sauces.

Yamaha, pour sa part, exhibait une partie des dernières productions de son programme Yard Built et Faster Son, au nombre desquelles la Super 7 et des XV 950 entièrement refaites. On croisait également quelques XJR pour le moins transformées, mais force est de reconnaître que les BMW et leur flat twin tenaient bon les estrades. La R Nine T nous a ainsi régalé de ses préparations proposées entre autre par Jeffry Sol from High Octane Speed Shop (la superbe version aluminum…), tandis que Geoffrey Rabussier avait amené sa propre R65, entièrement cousue main. Une sobriété et une authenticité redoutable au milieu de ces production quasi hollywoodiennes. Les préparateurs/couturiers Blitz Motorcycles, Forge, Fabio Smith, Modification Motorcycles ou encore Bad Winner revisitaient eux aussi les anciennes R, avec un style toujours très dépouillé et racé.

Deep Creek Cyclework exposait également une R 1200 R café racer dont la particularité était de pouvoir rapidement revenir « à la normale » en cas de besoin. Une moto schizophrène ?

Les transformistes !

Cette Ducati (ce qu’il en reste) est à notre goût l’engin le plus incroyable du salon… On vous laisse découvrir pourquoi dans la galerie ci-dessous !

Honda et ses CB ont également plu aux customiseurs, tandis qu’une splendide Black Track Motor de Sacha Lakik jouait la carte de la séduction et se faisait toute petite dans un coin de salon… la base de CX 500 reçoit ici l’une des plus belles interprétation qui soit, à un tarif tout aussi élevé.
Mais inutile de parler prix ici, sauf pour rêver plus encore devant une la Ducati Monster Difazzio du belge Bernard Mont. Son train avant tout simplement hallucinant mettait immédiatement dans l’ambiance, tandis que les anglais de Old Empire Motorcycles explosaient tous les fantasmes steampunkesques et retournaient têtes et esprits avec leur Ducati 900 SS Typhoon relevant tout autant du grand art que du grand n’importe quoi jouissif, nous vous laissons deviner pourquoi. Debolex Engineering faisait également montre de sa créativité, tandis que les Bretons de « Sur les chapeaux de Roues » régalaient de leurs improbables peintures : l’art du détail et un savoir faire incroyable.

Enfin, mention spéciale à Oficina MRS qui a donné à la Kawasaki Vulcan S un look à se pâmer, et dont on aimerait que le constructeur japonais s’inspire à loisir pour proposer un modèle de grande production.
Bien entendu, nous ne pouvons citer tout le monde, mais rassurez vous, vous saurez trouver de nombreuses photos dans notre galerie, et nous vous faisons confiance pour ce qui est de trouver les infos. Nous vous laissons cependant le plaisir de deviner – ou pas – quelle moto est à l’origine de tel concept… Histoire d’apprécier le travail réalisé !

Par Benoît Lafontaine, texte et photos.

Évasion : les fjords de Nouvelle-Zélande

Richard Tindiller — Fri, 05 Feb 2016 09:00:23 +0000

Un voyage inattendu

Lorsque l’hiver est trop rude dans l’hémisphère nord, il est bon de rejoindre l’autre partie du globe où pendant janvier et février règnent les deux plus beaux mois de l’été ! Agora Moto s’est exilé le temps d’une ballade sur l’une des routes les plus australes du monde, à travers l’île du sud de Nouvelle-Zélande.

AOTEAROA : AU PAYS DU LONG NUAGE BLANC

C’est au départ de Queenstown, dans la région de l’Otago, que débute notre itinéraire. Dernière ville avant les villages paumés, les moutons, le bush et ses montagnes. C’est ici que vous pourrez louer une moto ou faire traduire votre permis en anglais (75 $NZD, soit environ 45 €) si vous avez oublié d’emmener votre permis international. Partagé entre la Route n°6 et la Milford Road, le parcours nous guide sur près de 300kms entre les légendes Maories, les paysages et décors des films de Peter Jackson issus de l’univers du Seigneur des Anneaux et les empreintes des pionniers, bâtisseurs du plus jeune pays du monde. A vol d’oiseau les fjords du Milford Sound, doivent être à près de 100 kms, mais aucune route n’y va en ligne droite. Des avions partent même de Queenstown pour survoler la côte ouest, mais bien sûr, ça n’a pas la même saveur !

Il nous faudra alors descendre vers le sud et traverser la région du Southland pour remonter entre la plus grande chaîne de montagnes du pays, que l’on appelle ici les Alpes du Sud. Enfin, nous rejoindrons le parc national des Fiordlands plus grand que Yellowstone et Yosemite réunis (12 500 kilomètres carrés, soit grosso modo la superficie de l’Ile-de-France). Prévoir entre quatre et cinq heures pour se rendre aux Milford Sound, sachant qu’il y a des tonnes de points de vue magiques. Le must est d’achever le périple avec la ballade en bateau au milieu des fjords. Si vous êtes baroudeur dans l’âme vous pourrez camper à la sauvage dans le parc, sinon le dernier lodge se trouve quelques centaines de mètres avant la fin de la Milford Road. Souvent complet, donc prévoir à l’avance ! Vous ne trouverez aucun radar sur le trajet et peu de chance de croiser la police mais prudence, car la route n’est pas si simple ! La météo est évidemment à checker avant de partir si l’on veut éviter les mauvaises surprises. Il fait peut-être chaud en été au pays du long nuage blanc, mais la Nouvelle-Zélande, ce n’est pas les tropiques !

Queenstown – Athol

Départ de Queenstown sur Shotover Street. Le dernier point pour faire des emplettes avant de quitter la civilisation !

Queenstown, capitale mondiale du fun et de l’aventure. C’est ici que la terre entière vient sauter à l’élastique, en parachute, faire du jet boat ou bien skier pendant l’hiver, en quête de sensations fortes. Mais notre aventure commence et se finit sur deux roues ! Véritable station touristique, la ville a des allures de parc d’attraction « tout beau tout propre » remplie de vans et de backpackers. C’est aussi la première destination touristique en Nouvelle-Zélande. Pour vous loger à Queenstown prévoyez à l’avance car il est extrêmement difficile de trouver un endroit où dormir, et ce à n’importe qu’elle période de l’année. A l’intérieur du centre-ville, les bâtisses des magasins rappellent le style colonial et les toits en tôle recouvrent la quasi-totalité des maisons pour amortir les mètres de neiges pendant l’hiver.

A la sortie de Queenstown, des panneaux d’affichages indiquent déjà les Milford Sound. Traversant entièrement l’île du sud, c’est par la mythique State Highway 6, route la plus longue de Nouvelle-Zélande (1 162 kms), que nous quittons la ville.

Les courbes tortueuses de « l’escalier du diable ». Un régal !

Dès les premiers instants, les paysages sont à couper le souffle. En direction du sud, nous passons aux pieds des montagnes « The Remarkables » et « Hector Mountains ». Reconnaissable par ses sommets dentelés, « The Remarkables » figurent dans les trois volets cinématographiques du Seigneurs des Anneaux mais aussi dans Le Hobbit afin de recréer les légendaires Monts Brumeux. Au pied de cette chaîne, nous longeons le lac Wakatipu (canoë grandissant en Maori) sur une trentaine de kilomètres. Le vent est toujours très violent sur cette partie de la route. Elle monte et descend sur un tronçon tortueux sobrement intitulé : « The Devil’s Staircase » (L’escalier du diable). Spécialité australienne et néo-zélandaise : chaque virage comporte des indications de vitesse qu’il vaut mieux respecter.

Troisième plus grand lac de Nouvelle-Zélande, le lac Wakatipu est également associé à de nombreuses légendes Maoris. Premier explorateur des terres du sud, Te Raikaihaitu était un célèbre chef Maori. Selon la légende, il aurait rapporté une pelle de son pays d’origine pour creuser et ainsi former les lacs de l’île du sud.

Premiers moutons dès notre entrée dans les terres, à la sortie du lac Wakatipu.

C’est à Kingston, premier village après Queenstown que la voie le long du lac prend fin. A la fin des années 1800, Kingston fût le point de départ pour un grand nombre d’européens provenant du Royaume-Uni. Ce sont d’ailleurs les miniers irlandais qui ont donné ce nom à la ville. Symbole de cet héritage, la vieille locomotive à vapeur dénommée KingstonFlyer qui servait à transporter l’or vers les ports de Dunedin et Invercagill, est d’ailleurs toujours en circulation. Peu à peu nous rentrons dans les campagnes sèches et arides du bush néo-zélandais. Malgré cela, pas de répit avec un vent qui ne cesse de souffler et nous ballote de gauche à droite. Les paysages ont changé, les routes aussi. Si le revêtement est toujours impeccable, les hauts sommets ont laissé place à des vallées et les courbes sinueuses sont devenues de longues lignes droites à travers champs.

Si le parcours est moins exaltant qu’au début, l’environnement, lui, est toujours aussi surprenant. Tout comme le soleil ! La Nouvelle-Zélande, comme une bonne partie de l’Océanie se trouve directement dans le trou de la couche d’ozone. Les rayons UV sont donc beaucoup plus forts qu’ailleurs. Pensez à la crème solaire ou vous finirez cramé sous la visière !

Le long de la chaussée, nous apercevons les premiers moutons. Pas vraiment le temps ni l’endroit de les compter mais ils sont à chaque fois par centaines. Depuis l’époque de la colonisation, la population de moutons a toujours été plus importante que le nombre d’humains sur l’île. Avec de tels espaces, l’industrie ovine néo-zélandaise est également l’une des plus réputée au monde. Dernier village sur la State Highway 6, Athol est l’endroit idéal pour faire une première pause. Avant l’arrivée des voies de chemin de fer en 1878, Athol était un village quasi-coupé du monde. Son nom provient d’ailleurs d’Harry Ahtol, propriétaire d’un hôtel au beau milieu de nul part. C’est d’ailleurs au même endroit que s’est installé bien des années plus tard le Brown Trout Café. Référence au célèbre poisson de la région (la truite commune), le Brown Trout est un repère de motards où l’on peut parler avec des gens du monde entier. Mais le temps se couvre et le vent s’intensifie davantage, alors on préfère avancer !

Athol – Te Anau

La State Highway 94 vallonne à travers les collines des Tussocklands

Une vingtaine de kilomètres après Athol, nous nous enfonçons dans les terres pour rejoindre l’ouest. Sur bretelle de droite, quitter la Road 6 vers la State Highway 97 et la Mossburn Five Rivers Road. Après un petit quart d’heure sur cette route, tourner à nouveau à droite en direction de Te Anau / Milford Sound sur la State Highway 94. Une fois la transversale terminée c’est donc à Mossburn, l’un des fiefs agricoles du pays que notre itinéraire continue. Mossburn ressemble à un vieux village perdu au beau milieu de nul part. C’est d’ailleurs la première zone d’élevage de cerf. Surnommée : « The Deer capital of New Zealand », Mossburn a connu les premiers éleveurs de cerfs sauvages du pays. Peu commune en Europe, la viande de cerf est très appréciée en Océanie où la chasse fait partie intégrante de la culture.

A Mossburn, nous tombons à nouveau sur un lieu chargé d’histoire. Le Bracken Hall était un centre social dont tout le village de Mossburn possédait sa part. Il a d’ailleurs été érigé de cette manière : en 1908, les 250 habitants de Mossburn ont versé un dollars chacun pour devenir propriétaire du centre, qui servit à diverses activités communautaires. Aujourd’hui, le Bracken Hall est café qui vous sera très utile si vous voulez des infos sur le parcours. L’accueil est également très chaleureux.

Les hauts sommets réapparaissent peu à peu avant les fjords.

Après quelques kilomètres un chemin de gravier indique de rouler à 30 kms. Il s’agit d’un chantier temporaire, mais ici « temporaire » peut vouloir dire « environ 6 mois »… Symbole et décor de la trilogie du Seigneurs des Anneaux, où plusieurs scènes ont été tournées, une bretelle de sortie indique le lac Mavora. La piste est destinée aux plus passionnés et surtout téméraires car la voie fait 30 kms sur du gravier. Si vous voulez prendre votre temps, vous avez toujours la possibilité de camper sur place. Après la bretelle de sortie, le paysage change complètement. Nous entrons dans les Tussocklands (Les terres des buttes). Elles recouvrent près de 10 % de la surface des îles de Nouvelle-Zélande et se caractérisent par une absence totale de forêt. Ces vallées ondoyantes offrent des paysages somptueux.

La route sillonne les collines mi-verte, mi-rousse avant d’émerger sur le chemin que l’on surnomme « The key ». C’est en effet la clé qui nous mène vers notre destination finale. Le parcours prend désormais la direction nord-ouest à travers les plaines. Les hautes montagnes réapparaissent et l’on devine à l’horizon les premiers sommets enneigés des Alpes du Sud. Nous dépassons les dernières fermes avant de rejoindre la station, au bord du lac de Te Anau.

Te Anau – Milford Sound

Première chose à faire lorsque l’on arrive à Te Anau : le plein d’essence ! Il n’y aura plus de station par la suite et l’aller-retour pour les Milford Sound fait tout de même 236 kms. Une petite station se trouve au milieu des fjords mais elle ne fonctionne pas toujours. Sur la Luxmore Drive, vous trouverez les derniers pubs et restaurants. N’hésitez pas à vous arrêter, Te Anau mérite le détour et ressemble un peu à une bourgade texane au milieu de nulle part.

Le Mirror Lake n’était pas assez calme aujourd’hui pour contempler le reflet des montagnes à la surface de l’eau.

A la sortie de la ville, la route tourne vers la droite pour s’engager vers la légendaire et historique Milford Road. Victime de son succès, c’est aussi l’axe le plus pittoresque de Nouvelle-Zélande. Sa forte concentration de touristes en fait la route la plus dangereuse, avec 65% d’accidents de plus que sur le reste du territoire. Prudence ! Sur une trentaine de kms, le début de la Milford Road longe le lac Te Anau. En Maori, Te Ana-Au signifie « grotte d’eau tourbillonnante ». Véritable mer interne, le lac occupe une surface de 344 km2 ce qui en fait le plus grand de l’île du sud et le deuxième du pays. Le parcours serpente et l’on se retrouve par moment le long du lac ou bien à l’intérieur des forêts humides avec des hausses et chutes de températures.

Très vite, nous rejoignons Te Anau Downs. La State Highway 94 tourne alors vers la droite pour s’enfoncer vers la vallée d’Eglinton et le paysage change définitivement. Signe d’une zone beaucoup plus humide, les montagnes sont recouvertes d’arbres qui forment comme une mousse. Nous voyons désormais de manière beaucoup plus précise les neiges éternelles des Alpes du Sud, entourées par les fjords. Nous rentrons désormais dans le Fiordland National Park et c’est là que le véritable spectacle commence. Un premier arrêt peut se faire 56 kms après Te Anau, au Mirror Lake. Par temps calme, les fjords reflètent à la surface de l’eau et offrent des clichés surprenants.

Circulation alternée avant le passage du tunnel Homer. L’attente peut durer jusqu’à une dizaine de minutes avant de s’engouffrer dans cet étroit boyau dépourvu d’éclairage ! Ambiance !

Sans jamais être vraiment tortueuse, la route prend de l’altitude avec de belles courbes. Trois kilomètres après le Mirror Lake, vous pourrez avoir l’occasion de faire une photo exceptionnelle. Un panneau signale le 45ème parallèle sud, vous roulez complètement la tête en bas, à mi-chemin entre l’équateur et le pôle sud ! Avant de remonter vers l’ouest, la Milford Road passe dans la vallée d’Hollyford. Sur la gauche, nous roulons le long du lac Gunn qui figure lui aussi dans Le Seigneur des Anneaux. Quelques mètres plus loin, le lac Fergus se trouve sur la droite, mais lui n’apparaît pas dans la trilogie. Le revêtement est aussi de moins bonne qualité qu’au début. En raison de l’affluence, quelques nids de poule figurent sur la route. Le parcours devient subitement sinueux et grimpe maintenant de façon constante sur une partie que l’on appelle « The Divide ». Il faut faire preuve d’une grande vigilance face à la horde de vans et de camping cars. La route passe également de deux voies en une à plusieurs reprises, au ras des montagnes.

Elle atteint son point le plus élevé à 940 mètres d’altitude avant le « Homer Tunnel ». Là aussi, c’est un morceau de route chargé d’histoire. Creusé à travers la montagne Darran, dans une roche extrêmement solide, le tunnel fait 1,2km de long et a nécessité 19 ans de travaux à cause d’une interruption pendant la seconde guerre mondiale. Avant l’ouverture du tunnel en 1954, il n’y avait aucun moyen de rejoindre les Milford Sound.

Enchaînement d’épingles à travers la vallée sur le chemin « The Chasm ».

Il fait partie des grandes constructions de la Nouvelle-Zélande. Dans l’obscurité la plus complète, la traversée nous donne le sentiment de faire partie des ces explorateurs. Méfiance toutefois et veillez à ne pas admirer les parois, la route est constamment humide et glissante à n’importe quelle période de l’année. La sortie débouche sur la vallée de Cleddau. C’est l’une des parties des plus dangereuses. La piste redescend et plusieurs virages sont en épingles. Mais chaque montagne qui surplombe cette vallée comporte des dizaines de cascades. On appelle ce bout de chemin « The Chasm ». Le spectacle est époustouflant et vous même serez surpris à conduire la tête en l’air, tout comme la masse de touristes sur la route. Arrêtez-vous et profitez ! C’est dans les forêts humides de Cleddau que les derniers kilomètres se font.

Il n’en reste plus que 16 avant la fin de la Milford Road. Le chemin longe le petit aérodrome jusqu’au parking, puis nous rejoignons les Milford Sound, zone des pionniers, des chercheurs d’or, terrain de jeu des Maoris et repère des explorateurs en quête d’aventure. Le nom Maori des Milford Sound est Piopiotahi « la seule grive », référence à une espèce d’oiseau désormais éteinte. La légende dit que le mythique héros du pacifique Maui avait ramené cet oiseau de Hawaiki, terre ancestrale de Nouvelle-Zélande. A la mort de Maui, l’oiseau a volé vers le sud et chanté au dessus des Milford Sound en signe de deuil.

Point final et aboutissement de la Milford Road : les Milford Sound. Époustouflant !

Les fjords sont dominés par le pic de Mitre qui culmine à 1700 mètres hors de l’eau. Ces paysages hors du commun attirent près de 500 000 touristes par an malgré les fortes précipitations et les avalanches en hiver. La région abrite aussi plusieurs espèces animales comme des dauphins, des lions de mers ou des pingouins. Les Maoris peuplaient la région aux alentours de l’an mille. Mais ce n’est qu’au début du XIXème siècle que les premiers européens découvrent la région. Le cartographe gallois John Grono et son équipage traversent la mer de Tasman en 1812. Ils réussissent à s’enfoncer dans les fjords, qu’il nomme les Milford Haven, référence à sa ville natale dans le Pembrokeshire. Plus tard, c’est un autre colon gallois, John Lort Stokes qui a finalement changé, pour définitivement appeler les fjords du sud : les Milford Sound.

Une fois la route terminée, vous pouvez souffler un peu devant cette immensité. Avant de faire demi-tour car, souvenez-vous, c’est l’unique accès terrestre à Milford Sound !

VOIR LE ROAD-BOOK DU PARCOURS

Loueurs de moto sur Queenstown :

– Central Otago Motorcycle Hire (Trails, customs mais aussi roadster)
– Southern Alps Tour and Rentals (Des trails)
Sinon louer sur Christchurch sur l’île du sud et Auckland ou Wellington sur l’île du nord.

Renseignements :

– Office de tourisme de Queenstown.
– Café et office de tourisme de Mossburn.
– Office de tourisme de Te Anau.
– Office de tourisme de Milford Sound ou – ICI.
– Bureaux d’infos entre Queenstown et Milford Sound pour des infos utiles.

Infos pratiques :

– On conduit à gauche, mais le réseau routier est métrique depuis 1975 : distances en kilomètres, vitesses affichées en kilomètres/heure !
– Pas de réseau mobile sur les Milford Sound.
– Station essence aux Milford Sound mais pas toujours en état de marche. Faire le plein à Te Anau.
– Aller-retour possible dans la journée.
– Prévoir vêtements chauds à n’importe qu’elle période de la saison.
– Il y a plusieurs spots pour camper, mais dernier lodge avant Milford Sound souvent complet.
– Sur place, vous pourrez survoler, naviguer, faire une randonnée ou même du kayak à travers les fjords sur les eaux de la mer de Tasman.

Par Richard Tindiller, texte et photos

Interview : Kingston University e-Bike Team

Simon Palatchi — Fri, 11 Sep 2015 09:16:32 +0000

Lisez cet article en français !

A glimpse to the future ?

The TT Zero race, raced in June during the Isle of Man TT, shows spectators the high level of efficiency reached today by electric motorcycles. We met one of the oldest competing team, the Kingston University, and their powerful bike, called the Ion Horse.

The Isle of Man Tourist Trophy (usually abbreviated IOMTT) is one of the most famous races in the world, since the first appearance of that competition in…1911. A tricky and dangerous paradise for engines, pilots and spectators, pleased both by the danger and the sounds of engines pushed to their limits along the 37.5 miles lap of that mythic track. But, since 2010, that race is also totally quiet and environment-friendly, with the TT Zero.

Laila and Ryan are two students working on that project. More than in a modern thermic bike, an electric bike needs a computer to work on. But the toolbox is still useful !

A special category, created for electric motorcycles. A sight of the future ? Maybe not, riders currently showing serious reservations against that bikes. But, at least, a flagship race for electric development, pushing factories to do their best, creating technologies that you could see tomorrow on road-legal electric motorcycles. Factories ? Yes, MotoCzysz, Honda and now Victory (formerly Brammo, from now on part of the Polaris group) are part of the race, with high financial means and, of course, the best results (four consecutive victories for MotoCzysz between 2010 and 2013, two victories for Honda since 2014). But they’re not alone on the Mountain, and some Doc Emmett Brown try to make their best with less. Some are creative inventors, putting an electric motor and a battery pack in an existing internal combustion engine bike, others are students, trying to find new solutions, as the Kingston University team.

The dashboard is full of informations and switchers. We ask ourselves how Shaun did to navigate, between Ballaugh Bridge, Gooseneck and Creg-ny-Baa !

That squad is one of the best non-factory team, with a third place in 2011 and a fourth place in 2013, just behind the Ohio State University project (the only other university team able to made a podium since the beginning of the IOMTT Zero). We met them just before the race, while they were just finishing their Ion Horse, a Desmosedici replica faired monster, powered by a powerful electric engine. Even if some parts come from production (or prototype) existing bikes, like the front fork (Suzuki GSX-R 1000) or the fairing (based on a Ducati MotoGP), all the other parts are custom parts. The frame is a big tubular trellis, with a very beautiful aluminum swingarm. One of the original solutions found by Kingston University is that the output sprocket is part of the swingarm axis. In fact, the chain as always the same length between the swingarm axis and the rear wheel axis, and can have an optimal tension. Clever !

During our visit, the team was finishing the new two-pieces fairing in composite materials.

Supplied in power by a big central battery pack, the small electric motor is able to 140 kW, quite enough without any riding assistance like a traction control. When we met them at the Faculty of Science and Engineering (one of the five faculties of Kingston University, which have a total of 20,668 students !), the team was finishing the fairing with a new mouth for the air cooling of the batteries, and was working on the engine and the dashboard display. The students have lot of stuff in the small workshop, and they’re able to made some parts by themselves, with CAD and 3D-printers. They also have high-tech equipment provided by K-Tech to tune the rear suspension. A great team in a small place… Warning, it’s an high voltage interview !

How a University decided to create a team to run TTZero?

The KU e-Racing Electric bike team started back in late 2008 by former lecturer Paul Brandon at Kingston University. Paul Brandon gave a speech in the Science Museum in London at the official launch of the TT XGP in 2008, and explained that his electric bike project would be the start to an amazing and interesting journey in the engineering world for Kingston University. A few students had joined him and slowly it became an extra-curricular activity for the students and the university.

How much people work in the Ion Horse team?

The current team is made up of 10 students, however, three people are leaving so 7 students who are in their first year will take over from September. There are also a few university lecturers involved in this project and oversee the running of the team and any equipment that the team needs.

Who are the members of the team?

The team members are all students at the university from different backgrounds. The team leader, Ryan Duffy, who is in his final year of BSc motorsport engineering, is from Ireland. Laila Guseva is also in her final year of BSc motorsport engineering and is from Latvia. Enrique Munoz, another final year student from Madrid, studied BEng Mechanical Engineering. The other members of the team are all first years who are studying either mechanical engineering or motorsport engineering. The new team members are:
– Ed Wratten is from Yorkshire, England and is in charge of student liaison for the team.
– Kino La Chica Espinosa De Los Monte is from Malaga, Spain and is the team’s project manager.
– Matthew Bottomley is from Oxford, England and is the race coordinator for the team.
– Ravjyot Kaur Bharij is the team’s fairing team leader and she is from London but her family is originally from Punjab, India.
– Emmanuel Falade is from London, England but his family is originally from Nigeria and is the team’s chassis leader.
– James Iveson, who is from London, England, is the powertrain team leader for the team.
– Riccardo Antonini is from Rome, Italy and is the drivetrain team leader.

What are your means ?

The team does get some funding from the university and they also get sponsorship from Motor Tourer and are looking to get further sponsorship from other companies. Kingston University provides us with excellent machine labs and auto labs to work in and their very own dedicated bike dyno.

The team has her own truck, like the HRC. Of course, that’s not the same budget…

How did you find your pilot, Shaun?

Shaun is an ex-student of the university and agreed to be our rider. He was contacted 6 years after his graduation from Kingston to see if he will be interested in being our rider as he had taken up road racing.

Your Green and Black ”ION Horse” looks like a prototype, but with some GSXR genes. Do you start with an existent base, or do you made it from scratch?

Yes it is a prototype. The geometry of our bike is based on the GSXR geometry. The chassis and swing arm are custom made to student designs by B-Tech whereas the wheels and brake discs are Suzuki parts.

Who develop the frame, the rear arm, and the fairings?

The frame of the bike and swing arm was a student development in collaboration with a chassis design company. The fairing is a bio tech material and our current fairing is a MotoGP replica but our fairing team leader, Ravjyot, is working on a land speed record in collaboration with C-Tech.

Same question for the Engine, the batteries ?

The motor used in our bike is a prototype motor from YASA motors and the batteries used are lithium pouch cells in a team-designed battery pack.

Can you release some technical information about your bike ?

The current bike has a total voltage of 500 volts, 140kW and can go 0-60 in less than 3 seconds! Top speed is 160mph!

500 volts, don’t get in touch ! Seriously, risks are very importants and students never work alone on the bike.

We meet you because you came in France to test your batteries in D2T Powertrain Engineering at the beginning of the year. Why and how did you choose a French partner for the development of your batteries ?

The team met D2T in the Cenex low carbon show in 2014 and we spoke to them and they seemed keen to help us understand the batteries we use. A team member had worked with D2T as a part of his final year project for his degree; they had managed to see how to characterize cells and their discharge capabilities. It has been a very fruitful relationship and we hope to work with D2T Powertrain Engineering again.

What are your different partners and how did they helps you ?

The team as her own dyno for engine testing. Result ? 140 kW !

Great help comes from British Motorcyclists Federation and its Financial Director Howard Anderson, who is not just the father of the rider Shaun, but also great bike mechanic and motorbike enthusiast. Thanks to them, the Ion Horse featured the front cover and the main article of BMF’s Motorcycle Rider Magazine winter issue. However, there are many more sponsors involved in the project that the team are very grateful to: Vayon Green Power Group, YASA Motors, Sensor Technik UK, Motortourer, AutoVolt Magazine, Brungtinthorpe, B-Tech, C-Tech Composites, K-Tech Suspension, AnyTech Print (you can see a pattern here!), Goodridge, Vepro, Ace Cafe, Drive eO and Kalup Machines.

From how many time did you participate to the TT Zero ?

The KU e-Bike racing team is the only team to have participated in the TT Zero since it started in 2010. The team’s best finish was in 2011 where we secured a podium position at the race – the Ion Horse finished 3rd. In 2013, the team finished 4th and this year, we are looking to secure another podium position.

What are the main problems encountered in developing the project ?

The bike is an electric vehicle so we are pushing boundaries on new technology and what we can do to improve the bike, which is always tough. The mechanical development of the bike is something we can do with some ease and help from the university, but the battery and controller side is where we push development and our understanding, of how to work and control the bike and what we can improve.

For this year, what is your ambition in terms of results ?

Our aim for this year’s bike is to improve on our results and hopefully come first in the TT zero! Or at least achieve another podium position! The Ion Horse has been designed to break the 100 mile lap and we would be delighted to be able to show our bike’s true potential. We are hoping to race against factory teams such as Mugen and Victory, who are new entries to the TT this year. Our team currently holds the UK land speed record and we are looking to beat that this year too!

Unfortunately, the team didn’t finish the 2015 race, won by John McGuinness on the Honda Mugen Shinden, with an incredible 18’58.743 lap, at an average speed of 119.279 mph ! For those who think that’s not so fast, Bruce Anstey’s current record on the Superbike category (the fastest one) is 17’06.682 at 132.298 mph (average speed, of course). Electric motorcycles have just one silent lap to do, but what a lap ! Could they be faster than current superbikes tomorrow ? Well, we’ll wait 2016 race !

Robert Rayner is the University lecturer in charge of the team. Thanks to him for his home within the University !

By Simon Palatchi and Max, pictures S.P.

Interview : le team e-Bike de l’Université de Kingston

Simon Palatchi — Fri, 11 Sep 2015 09:16:27 +0000

Read it in English !

Un aperçu du futur ?

La course du TT Zero, qui se déroule en juin durant le Tourist Trophy, montre aujourd’hui aux spectateurs le haut niveau de performances atteint aujourd’hui par les motos électriques. Nous avons rencontré l’un des plus anciens teams participant à cette compétition, l’Université de Kingston (Angleterre), et leur puissante moto, baptisée Ion Horse.

Le Tourist Trophy de l’Ile de Man (abrégé IOMTT), est l’une des courses moto les plus célèbres du monde, depuis la première apparition de cette compétition en…1911. Un paradis piégeux et dangereux pour mécaniques, les pilotes et les spectateurs, enchantés tant par le danger que par le son de moteurs poussés à leurs limites tout au long des 60 km du tracé de ce circuit mythique. Mais, depuis 2010, cette course est également totalement silencieuse et « propre »*, avec le TT Zero.

Laila et Ryan sont deux des étudiants en charge du projet. Plus encore qu’une moto thermique moderne, une moto électrique se règle à l’ordinateur. Mais la caisse à outils sert aussi !

Une catégorie spécifique, créée pour les motos électriques. Un aperçu du futur ? Probablement pas, les motards montrant toujours de sérieuses réserves envers ces motos. Mais, au moins, une course de promotion pour le développement de la propulsion électrique, poussant les usines à faire de leur mieux, créant des technologies pouvant se retrouver demain sur des motos électriques homologuées route. Usines ? Oui, MotoCzysz, Honda et maintenant Victory (auparavant Brammo, faisant désormais partie du groupe Polaris) sont entrés dans la course, avec de gros moyens financiers et, évidemment, les meilleurs résultats (quatre victoires consécutives pour MotoCzysz entre 2010 et 2013, deux victoires pour Honda depuis 2014). Mais ils ne sont pas les seuls sur la Montagne (the Mountain, l’une des portions du circuit qui, comme son nom l’indique, monte), et quelques Professeur Tournesol essayent de faire de leurs mieux avec les moyens du bord.

Le tableau de bord regorge d’informations et de basculeurs. On se demande comment fait Shaun pour s’y retrouver, entre Ballaugh Bridge, Gooseneck et Creg-ny-Baa !

Certains sont des touche-à-tout créatifs, installant aux forceps un moteur électrique et une – grosse – batterie dans une moto thermique existante, d’autres sont des étudiants qui essayent de trouver de nouvelles solutions, telle l’équipe de l’Université de Kingston, en banlieue londonienne. Cette équipe est l’un des meilleurs teams non-usine, avec une troisième place en 2011 et une quatrième place en 2013, juste derrière le projet de l’Université de l’Ohio (le seul autre team universitaire capable de faire un podium depuis les débuts du TT Zero). Nous les avons rencontrés juste avant la course de 2015, tandis qu’ils terminaient leur Ion Horse (que l’on peut traduire en français par « cheval ionique », clin d’œil à sa propulsion et référence au cheval de fer, Iron Horse, terme souvent employé pour désigner une moto), un monstre au carénage inspiré de la Desmosedici, propulsé par un puissant moteur électrique.

Lors de notre passage, le team terminait les nouveaux carénages en deux parties en matériaux composites.

Même si certaines pièces viennent de motos de production ou de compétition existantes, comme la fourche (Suzuki GSX-R 1000) ou le carénage (Ducati MotoGP), le reste est créé de toutes pièces. Le châssis est un énorme treillis tubulaire, complété par un très beau bras oscillant en aluminium. L’une des solutions originales trouvées par l’Université est l’intégration du pignon de sortie de groupe propulseur (il n’y a pas de boîte de vitesses) à l’axe de bras oscillant. Dans la pratique, la chaîne a donc toujours la même longueur entre l’axe de bras oscillant et l’axe de la roue arrière, et peut avoir une tension optimale. Futé ! Alimenté en énergie par un gros pack de batteries central, le petit moteur électrique développe 188 chevaux, ce qui est largement suffisant sans la moindre assistance au pilotage comme un anti-patinage !

Quand nous les avons rencontrés à la Faculté des Sciences et Technologies (l’une des cinq facultés de l’Université de Kingston, qui compte un total de 20 668 étudiants !), le team terminait le nouveau carénage en deux parties avec une nouvelle prise d’air pour le refroidissement des batteries, et travaillait sur le moteur et les informations du tableau de bord. Les étudiants ont à leur disposition de nombreuses machines dans leur petit atelier, et sont capables de réaliser certaines pièces par eux-mêmes, grâce à la CAO (conception assistée par ordinateur) et aux imprimantes 3D. L’équipe dispose également d’un équipement de haute technologie fourni par K-Tech pour le réglage de la suspension arrière. Une grande équipe, dans une petite pièce… Attention, interview sous tension !

Comment une université décide-t-elle de créer un team pour participer au TT Zero ?

Le team KU e-Racing Electric Bike a commencé fin 2008, sous l’impulsion de l’ancien maître de conférences Paul Brandon, à l’université de Kingston. Paul Brandon a fait un discours au Musée des Sciences de Londres au lancement officiel du TT XGP en 2008, et a expliqué que ce projet de moto électrique serait le départ d’un voyage intéressant dans le monde de ingénierie pour l’université. Un petit nombre d’étudiants l’a rejoint et lentement le projet est devenu une activité extra-curriculum pour les étudiants et l’université.

Combien de personnes travaillent au sien du team Ion Horse ?

Le team actuel se compose de dix étudiants, cependant trois quittent l’équipe donc sept étudiants prendront le relais à partir de septembre. Il y a aussi quelques professeurs impliqués dans ce projet et qui supervisent le fonctionnement du team et tout équipement dont le team a besoin.

Qui sont les membres du team ?

Les membres du team sont tous des étudiants de l’université venus de divers horizons. Le chef d’équipe, Ryan Duffy, qui est en dernière année de licence de sciences en ingénierie du sport automobile, vient d’Irelande. Laila Guseva est également en dernière année de licence de sciences en ingénierie du sport automobile et vient de Lettonie. Enrique Munoz, un autre étudiant en dernière année vient de Madrid et achève une licence en ingénierie mécanique. Les autres membres de l’équipe sont des étudiants de première année qui étudient la mécanique et la compétition. Ces nouveaux membres sont :
– Ed Wratten, du Yorkshire, en charge des liaisons entre étudiants pour le team.
– Kino La Chica Espinosa De Los Monte vient de Malaga, en Espagne, et est le chef de projet du team.
– Matthew Bottomley vient d’Oxford et est le coordinateur de course du team.
– Ravjyot Kaur Bharij est la responsable des carénages et de la communication et vient de Londres, mais sa famille est originaire du Pendjab, en Inde.
– Emmanuel Falade vient de Londres mais sa famille vient du Nigeria. Il est le responsable châssis.
– James Iveson, de Londres également, est le responsable du groupe motopropulseur (moteur et batteries).
– Riccardo Antonini vient de Rome, en Italie, et est le responsable des trains roulants et de la partie-cycle.

Quels sont vos moyens financiers ?

L’équipe dispose de fonds provenant de l’université, a aussi un parrainage de la part de Motortourer et cherche à obtenir plus de sponsoring d’autres sociétés. L’université de Kingston nous fournit un atelier, d’excellentes machines et un banc moteur dédié.

L’équipe a son camion, comme au HRC. Certes, ce n’est pas le même budget…

Comment avez-vous trouvé votre pilote, Shaun Anderson ?

Shaun est un ancien étudiant de l’université et a accepté d’être notre pilote. Il a été contacté six ans après avoir obtenu son diplôme pour voir s’il serait intéressé pour être notre pilote, sachant qu’il avait déjà débuté les courses sur route.

Votre Ion Horse noir et vert ressemble à un prototype, mais avec des gènes de GSX-R. Êtes vous partis d’une base existante ou l’avez-vous construit de toutes pièces ?

C’est un prototype. La géométrie de notre moto est basée sur la géométrie d’un GSX-R. Le châssis et le bras oscillant ont été réalisés par B-Tech d’après les dessins d’étudiants, tandis que les roues et les disques de frein sont des pièces Suzuki.

Qui développe le châssis, le bras oscillant et les carénages ?

Le châssis de la moto et le bras oscillant sont une création des étudiants en collaboration avec une compagnie spécialisée dans l’étude de châssis. Le carénage est en matériaux composites de haute technologie et est actuellement une réplique de MotoGP, mais notre responsable carénages, Ravjyot, est en train de travailler sur un nouvel habillage de record de vitesse en collaboration avec C-Tech Composites.

Qu’en est-il pour le moteur et les batteries ?

Le moteur utilisé dans notre moto est un moteur prototype de chez Yasa Motors et les batteries utilisées sont des cellules au lithium dans un pack batteries conçu par l’équipe.

Pouvez-vous nous donner quelques informations techniques et chiffres concernant votre moto ?

La moto actuelle a un voltage total de 500 volts, développe 188 chevaux et peut effectuer le 0 à 100 km/h en moins de trois secondes ! Sa vitesse maximale est de 256 km/h !

500 volts, faut pas toucher ! Plus sérieusement, les risques sont énormes et les étudiants ne travaillent jamais seuls sur la moto.

Nous vous avons rencontrés car vous êtes venus en France pour tester vos batteries chez D2T Powertrain Engineering au début de l’année. Pourquoi avoir choisi un partenaire français pour le développement de vos batteries ?

Le team a rencontré D2T au Cenex en 2014, nous avons parlé avec eux et ils semblaient désireux de nous aider à mieux comprendre les batteries que nous utilisons. Un membre de l’équipe a travaillé avec D2T comme une partie de son projet de fin d’ année pour son diplôme ; ils avaient réussi à voir comment caractériser les cellules et leurs capacités de décharge. Cela a été une relation très fructueuse et nous espérons travailler avec D2T Powertrain Engineering de nouveau.

Quels sont vos différents partenaires et comment vous aident-ils ?

L’équipe dispose de son propre banc pour tester les réactions du moteur et ses performances. Verdict ? 188 chevaux !

Nous recevons une grande aide de la part de la Fédération des Motards Britanniques et de son directeur financier, Howard Anderson, qui n’est pas uniquement le père de notre pilote Shaun, mais aussi un réel passionné de mécanique et de motos. Grâce à eux, la Ion Horse à pu figurer en couverture du magazine Motorcycle Rider de la fédération cet hiver. Cependant, il a également beaucoup d’autres partenaires impliqués dans ce projet envers qui l’équipe est très reconnaissante : Vayon Green Power Group, YASA Motors, Sensor Technik UK, Motortourer, AutoVolt Magazine, Brungtinthorpe, B-Tech, C-Tech Composites, K-Tech Suspension, AnyTech Print, Goodridge, Vepro, Ace Cafe, Drive eO and Kalup Machines.

Depuis combien de temps participez-vous au TT Zero ?

Le KU e-Bike Racing Team est la seule équipe qui participe au TT Zero depuis ses débuts en 2010. Le meilleur résultat de l’équipe a eu lieu en 2011, quand nous avons obtenu un place sur le podium à la course – la Ion Horse a fini 3e. En 2014 nous avons terminé 4e et cette année nous souhaitons obtenir une nouvelle place sur le podium.

Quels sont les principaux problèmes rencontrés durant le développement de ce projet ?

Ce moto est un véhicule électrique, nous repoussons les limites sur les nouvelles technologies et ce que nous pouvons faire pour améliorer la moto, ce qui est toujours difficile. Le développement de la moto est quelque chose que nous pouvons faire avec une certaine aisance et l’aide de l’université, mais la batterie et son contrôleur sont là où nous poussons le développement et notre compréhension du système, sur la façon de travailler, de gérer le fonctionnement de la moto et ce que nous pouvons en améliorer.

Pour cette année, quelle est votre ambition en termes de résultats ?

Notre but pour la moto de cette année est d’améliorer nos résultats et, dans le meilleur des cas, terminer premier du TT Zero ! Ou au moins de remporter une nouvelle place sur le podium ! La Ion Horse a été conçue pour franchir la barrière des 100 miles/heure de moyenne sur un tour (160 km/h, le fameux Ton), et nous serions ravis de pouvoir montrer le réel potentiel de notre moto. Nous espérons pouvoir courir contre des équipes d’usine comme Mugen ou Victory, qui est nouveau cette sur le TT cette saison. Notre équipe détient actuellement le record de vitesse sur terre du Royaume-Uni (pour une moto électrique) et nous cherchons à battre cela cette année également !

Malheureusement, le team n’a pas terminé la course 2015, remportée par John McGuinness sur la Honda Mugen Shinden, avec un incroyable tour en 18’58.743, à la vitesse moyenne de 191 km/h ! Pour ceux qui pensent que ce n’est pas si rapide, le record actuel de Bruce Anstey en catégorie Superbike (la plus rapide) est de 17’06.682 à 211 km/h de moyenne. Les motos électriques n’ont qu’un tour silencieux à faire, mais quel tour ! Peuvent-elles être plus rapides que les superbikes actuelles demain ? Attendons la course de 2016 pour savoir !

Robert Rayner est le superviseur du team KU E-Bike. Merci à lui pour son accueil au sein de l’université !

Par Simon Palatchi et Max, photos S.P.

* Nous ne reviendrons pas ici sur les vertus et inconvénients de la propulsion électrique. Consultez nos contacts et comparatifs de Zero Motorcycles pour avoir notre avis à ce sujet !

Évasion : le Morvan des lacs

Simon Palatchi — Fri, 24 Apr 2015 15:32:08 +0000

Gaule en Morvan

Embarquez avec nous pour une balade en Morvan, entre lacs, forêt et histoire, celle de nos ancêtres Gaulois, habitants du lieu il y a plus de 2 000 ans. Suivez le guide !

Si on vous dit Gaulois, vous pensez à Astérix, Obélix et aux aventures illustrées du plus connu des guerriers de ce peuple celte ? Pas mal… Si vous avez pensé à des nuggets de poulet vous êtes irrécupérable… En revanche, si vous avez pensé à Vercingétorix, à Jules César et à la Guerre des Gaules, c’est déjà mieux. Pour l’essai sportif de la famille MT-09, nous avons choisi de poser nos valises dans le Parc Naturel du Morvan et d’en explorer les merveilles, que nous allons vous faire découvrir en faisant le parallèle avec nos ancêtres les Gaulois, qui nous ont accompagnés du début à la fin de ce trajet ! Initialement, nous devions réaliser une boucle, projet qui sera toutefois contrarié. Néanmoins, nous vous convions à une belle balade pour remonter le temps, sur des routes sinueuses à souhait et au travers de paysages verdoyants. Enfin…l’été ! Car là, les feuilles étaient encore rares et le climat plutôt frais, avec 3° au thermomètre le matin du second jour. Un climat qui nous aura quelque peu embarrassés… Suivez le guide à cheval (non, en moto) entre Nièvre, Côte d’Or, Yonne et Saône-et-Loire, mais 100 % en Bourgogne !

Saulieu – Dun-les-Places

A Saulieu, nous avons opté pour un menu cinq étoiles. Un, deux, trois, quatre, cinq… Le compte est bon !

Nous avons choisi Saulieu comme base de départ. Ville située au nord-est du Parc, Saulieu possède une importance historique capitale, puisqu’elle est située sur l’ex nationale 6 (désormais D 906), empruntée par nombre de voyageurs pour leur migration estivale (ou hivernale) avant l’avènement de l’autoroute A6. Depuis, la ville sombre lentement, comme nombre de villes touristiques qui perdent en flux de visiteurs… Dommage, car le centre-ville ne manque pas de charme, entre petites rues et vieilles maisons, certaines médiévales. Mais Saulieu (Sidolocus ou Sedelocus en latin), ville peuplée par les Eduens (l’une des nombreuses tribus gauloises) est également idéale car proche de 45 km d’Alise-Sainte-Reine. Non, cela ne vous dit rien ? Logique… Alésia alors ? Oui, l’un des sites les plus célèbres de l’histoire de la Gaule, lieu du dernier baroud de Vercingétorix et de la cavalerie gauloise face aux légions romaines, se trouve en bordure du parc du Morvan !

Et, accessoirement, Saulieu a vu un autre chef gaulois, culinaire celui-ci, devenir célèbre : Bernard Loiseau. La Côte d’Or, le premier établissement du chef disparu, est toujours actif et reste l’une des meilleures tables de France. Hors budget pour la rédaction cela dit… De Saulieu, empruntez la D 977 puis la D 6 vers Dun-les-Places, et enfoncez vous immédiatement dans une nature sauvage. C’est ça le Morvan ! Dès que la ville est quittée, on plonge immédiatement dans une végétation dense, forêt parcourue par de nombreux ruisseaux et torrents. Que d’eau ! Le réseau hydrographique est très important entre les nombreux lacs et pièces d’eau que nous allons croiser, et les innombrables cours d’eau. La route empruntée est déjà un régal, avec un revêtement convenable et des abords splendides. En chemin, une halte peut se faire avant d’arriver à Dun-les-Places, un dolmen témoignant du passage de nos ancêtres… Dun-les-Places (dont le nom viendrait du celte) est un autre lieu de l’histoire de France, plus récente mais également plus sombre : la ville fut témoin d’un massacre perpétré par les troupes allemandes en retraite.

Dun-les-Places – Montsauche-les-Settons

Gaffe à l’autonomie sur les petites routes ! En dehors de quelques villes pourvues de pompes, le stations-service abandonnées fleurissent au bord des routes ! Gare à la panne…

De Dun-les-Places, un écart peut être fait vers Quarré-les-Tombes, plus au nord, ville dont le nom vient des nombreux sarcophages de pierre découverts et présents autour de l’église. Bien que la cité ait une existence antique attestée, les dits sarcophages sont toutefois mille ans plus récents… Notre périple se poursuit en redescendant sur Montsauche-les-Settons via la superbe D 236 très roulante, puis en direction de Planchez via la D 37. Cette route, splendide et idéalement revêtue nous servira de spot photos dans les nombreux virages, entre Montsauche et Planchez (deux villages en lien avec Dun-les-Places pour l’histoire précédemment citée), puis entre Planchez et Corancy. Bitume parfait, virages idoines et, accessoirement, paysages splendides avec une nature sauvage. Si lors de notre passage la route s’est avérée quasiment déserte, nous avons toutefois croisé quelques camions chargés de grumes bien lourds… Méfiance !

La région est, il est vrai, l’un des premiers producteurs de bois de France, et le premier producteur de…sapins de Noël ! Les plus téméraires pourront se rendre vers le lac de Pannecière-Chaumard qui était à notre programme (via la superbe D 944), mais le temps nous a manqué (le temps et l’essence, lire notre essai !). Retour à Montsauche-les-Settons donc, pour trouver le précieux carburant, les pompes se faisant rare dans le coin et nos montures combinant appétit solide et petit réservoir…

Montsauche-les-Settons – Moux-en-Morvan

Les abords du lac des Settons sont paisibles. La MT-09 Tracer hésite encore : un bain dans les eaux du lac ou une visite du barrage ?

De Montsauche, nous avons attaqué la D 193 vers les Settons, pour une halte photographique en bordure du lac éponyme. Base de loisirs reconnue, le lac permet une halte fraîche l’été et est un site idéal pour tous loisirs nautiques. Le barrage en lui-même (le lac est purement artificiel et ne dépasse pas 6 mètres de fond en moyenne) est un monument historique puisque construit à partir de 1854, avec sa maison de gardes caractéristique en son milieu. Ce n’est pas le Hoover Dam, mais il a fière allure ! Et si le climat frigorifique du début du printemps (hé, c’est le Morvan, pas la Côte d’Azur), ne nous a pas particulièrement incités à faire trempette, on imagine sans peine le même lac en été, et la fraîcheur qui va avec. Nous nous sommes contentés de poser et faire poser nos cinq montures sur ses rives, profitant d’un soleil couchant entre deux nuages.

Fatiguée par une journée de roulage, la fine équipe s’est rendue pour sa halte nocturne à Moux-en-Morvan, en reprenant la D 193. Le village se découvre après quelques ultimes virages, niché dans une cuvette. L’accueil royal à l’hôtel l’Annexe et au restaurant le Beausite (la même adresse) et l’excellente table, suivie d’une soirée au coin du poêle à écouter notre triple champion de France des rallyes invité sur le roulage narrer ses exploits, permit de réchauffer les cœurs. Avec, en prime, la visite du maire de Moux-en-Morvan, motard lui aussi à l’instar du patron de l’hôtel. Allez, une bonne nuit de sommeil et on attaque une seconde partie de route en Morvan, prêts à bouffer du bitume, dévorer des paysages et profiter du printemps !

Moux-en-Morvan – Anost

Allez, au Travail ! C’est le nom de cette structure en bois régionale, chère aux galvachers du Morvan (des charretiers migrants).

Las, rien ne s’est passé comme prévu. Les Gaulois n’avaient, parait-il, qu’une crainte : que le ciel leur tombe sur la tête. Pas de bol, il nous est réellement tombé sur la tête. Au sens propre, les nuages ayant décidé de venir voir comment c’était en bas… Entre un fin crachin (vous savez, celui qui mouille tout sans pleuvoir réellement et qui colle à l’écran du casque) et un brouillard à couper au couteau passé 300 mètres d’altitude, la suite du parcours allait être un peu plus décousue. Qu’à cela ne tienne, on à roulé quand même. Suivant Christophe en wheeling sur la MT-09 Street Rally (mais si ça tient, regarde…), nous embrayons sur la très étroite D 288 en direction de Ménessaire où se trouve un très beau château typique de l’architecture bourguignonne, avec ses toits en tuiles vernissées. Les revêtements nickels de la veille sont oubliés, place à un bitume plein de gravillons et d’ornières…

On ne peut pas tout avoir. Toutefois, le rythme bien plus lent imposé permet de profiter d’un paysage toujours aussi grandiose, les vallées se succédant au gré des ruisseaux qui tracent leur route. De Ménessaire, continuer sur la D 106 (encore plus petite…) puis la D 302 vers Cussy-en-Morvan avant d’obliquer sur la droite vers Anost, par la D 88. Cette splendide route s’enfonce dans la forêt et…dans le brouillard. Ayant perdu de vue Christophe (« repose la roue avant ! »), les MT-09 ont alors suivi la voiture du photographe tel des canetons derrière leur mère, avant de se retrouver presque nez à nez avec un veau en arrivant sur Anost ! Les joies de la campagne… Car il est vrai que si la région produit du sapin de Noël en quantités industrielles, elle est aussi une terre de bonne chère, notamment la viande de bœuf avec de nombreux élevages de Charolais destinés, entre autres, aux assiettes des gourmets !

Anost – Château-Chinon

La région est parcourue par de nombreux ruisseaux, torrents et autres cours d’eau. Outre la moto, le vélo, la marche, la promenade et la pêche sont envisageables dans un tel cadre naturel !

A Anost, une brève halte sous une structure appelée Travail (voir photos ci-dessous) servant au ferrage des bovins et quelques photos du village avant de reprendre la route vers Château-Chinon, ville la plus importante du Morvan en population comme en superficie. Pour ce faire, reprendre la D 88 puis la D 177 vers Arleuf, avant d’embrayer sur la très roulant D 978. Et les Gaulois dans tout ça ? Ils ne sont pas loin, rassurez-vous ! Un site Gallo-Romain est présent à quelques kilomètres au nord d’Arleuf, mais la présence des Eduens est surtout marquée plus au sud, au Mont Beuvray, à une vingtaine de kilomètres. Là se trouve Bibracte, l’ancienne capitale de la tribu Gauloise, et quelques routes fort sympathiques pour grimper jusqu’au sommet du mont, à 821 mètres. Mais revenons à nos sangliers… L’arrivée à Château-Chinon se fait d’abord par Château-Chinon (Campagne) avant d’arriver à Château-Chinon (Ville). Curieux ?

La commune initiale a été scindée en deux entités Intra-Muros et Extra-Muros après la Révolution… De quoi y perdre son latin ! Là encore, l’occupation du site est ancienne puisqu’un oppidum, ancienne place forte, y était présent à l’époque gallo-romaine. Par ailleurs, la ville compte elle aussi un chef gaulois, plus récent celui-ci : François Mitterrand ! Bien que non originaire de la ville, l’ancien Président de la République y fût sénateur et député…

Château-Chinon – Autun

Le ciel a eu beau nous tomber sur la tête, nous avons triomphé des Romains. Mais 1 700 ans après son édification, le théâtre d’Autun tient toujours debout…

De Château-Chinon, nous terminons notre périple en Morvan par un saut sur Autun via la D 978. Très roulante, cette portion de route conserve un certain charme avec quelques virages intéressants et un revêtement soigné, mais surtout des abords agréables, surplombant par moments cours d’eau et moulins, traversant à d’autre moments des forêts denses de sapins. D’aucuns observeront que la ville d’Autun n’est pas dans le Parc Naturel du Morvan proprement dit… Certes, à 7 kilomètres près.

Mais il était difficile de ne pas évoquer cette ville, Augustodunum en latin, qui fut capitale des Eduens après Bibracte. De cette période, il reste nombre de bâtiments et traces, dont le temple dit « de Janus », l’enceinte de la ville et ses nombreuses portes dont deux ont survécu et le théâtre.

Pouvant accueillir jusqu’à 20 000 spectateurs, ce théâtre était tout simplement le plus grand de la partie occidentale de l’empire Romain (le plus grand étant celui d’Ephèse en Turquie). Même aujourd’hui, le site garde un prestige notoire et témoigne de la place prise par la ville dans l’Antiquité, la « forteresse d’Auguste » étant « sœur et émule de Rome ». On a vu pire… A défaut d’être fous, les Romains étaient surtout de sacrés bâtisseurs.

Cette petite virée de 177 kilomètres peut aisément être bouclée en une journée, voire en une après-midi pour les plus rapides ! Une boucle courte, certes, mais qui mérite d’être parcourue en prenant son temps et surtout en prenant le temps de se perdre en route pour pleinement prendre son pied en Morvan… Sur deux jours, cette contrée peut alors dévoiler sa beauté sauvage ! Et si les motards routiers connaissent déjà un peu la région, sachez qu’elle est également un havre pour les enduristes de tout poil (vélo ou moto) et pour les marcheurs.

Un grand merci à comité régional du tourisme de Bourgogne qui nous a aidés dans la réalisation de ce road-trip, ainsi qu’à Pascal Margalida, patron de l’hôtel le Beausite et motard, pour son accueil chaleureux et sa cuisine fine !

Renseignements :

– Bourgogne Tourisme
– Maison du Parc du Morvan
– Restaurant le Beausite et hôtel l’Annexe, Moux-en-Morvan

VOIR LE ROAD-BOOK DU PARCOURS

Par Simon Palatchi, photos Simon Palatchi, Emilien Braud et Benoît Lafontaine.

Interview : Julien Toniutti, champion de France des Rallyes 2014

Simon Palatchi — Thu, 22 Jan 2015 17:27:00 +0000

L’instinctif

A l’occasion des Journées Professionnelles de la Moto, du Quad, du SSV et du Scooter (JPMS) 2015 à Paris, au Parc Floral du Bois de Vincennes, nous avons pu rencontrer un champion discret malgré trois titres de champion de France des Rallyes. Son nom ? Julien Toniutti. Le pilote Yamaha nous a parlé de son parcours et de sa saison 2015 à venir.

Triple champion de France humble et passionné, Julien nous a dévoilé sa saison 2015 à venir et nous parle de sa passion, les rallyes.

Bonjour Julien, pourrais-tu te présenter pour nos lecteurs ?

Bonjour. Alors je suis Julien Toniutti, j’ai 33 ans, je suis originaire de la région lyonnaise, plus précisément dans le beaujolais. Ma discipline de prédilection est le championnat de France des Rallyes, le Dark Dog Moto Tour aussi, qui a eu lieu quelques années et qui par contre n’existera plus en 2015 (le Dark Dog Rallye Moto Tour remplace à la fois le DDMT et le championnat de France des Rallyes, sous l’égide de la FFM, ndlr), et tout ce qui touche aux courses sur route, notamment l’île de Man.

Quelles sont tes qualités et défauts, pour ce qui est de l’homme comme du pilotage ?

(Rire) Alors ça c’est quelque chose que je n’ai jamais su faire… Mes qualités, je ne sais pas. Les défauts il y en a beaucoup, les qualités il faudra demander aux gens qui m’entourent. En termes de pilotage, je connais mes défauts. C’est surtout de manquer de vitesse pure et tout ce qui touche au pilotage sur circuit. J’en fais très peu et ça c’est quelque chose qui me manque. Cette année, avoir eu la chance de rouler sur l’île de Man, ça m’a fait du bien, ça m’a permis de prendre de la vitesse et d’être plutôt bien placé au Dark Dog Moto Tour puisque je suis resté pendant deux jours en tête avant de tomber. J’ai progressé, ça m’a fait du bien.

Peux-tu nous présenter ta moto pour la saison à venir ?

La MT-09 de Julien est une balle de guerre ! Principales modifications ? Les suspensions et les freins…

En 2014 j’ai roulé pour Yamaha France sur une MT-09. J’ai à nouveau signé avec Yam’ en 2015, toujours sur une MT-09. C’est une moto qui est très bien née, le moteur est hyper fun. Comme d’habitude, comme sur toutes les motos sur lesquelles j’ai roulé, on ajuste toujours un petit peu les suspensions pour coller à ce qu’on veut en faire sur la route parce que ce n’est pas du circuit. Il suffit de mettre un amortisseur. Moi en l’occurrence je mets un amortisseur EMC Sportshock 4 à l’arrière et devant je mets un kit fourche Andreani et, là, on a une moto qui est vraiment collée au sol, qui va très très bien, qui est polyvalente et performante.

Tu es en Michelin pour les pneumatiques, tu as le choix où c’est imposé ?

Pour ce qui est des pneumatiques, j’ai la chance d’avoir un contrat avec Michelin, qui me suit depuis très longtemps, et je roule avec du Michelin Power Cup quand il fait sec et du Michelin Pilot Road 4 quand c’est mouillé, un pneu qui fonctionne très bien sous la pluie, qui évacue énormément d’eau. J’ai gagné la première course du championnat avec un train de PR4 ! C’est vrai que ça peut paraître bizarre car c’est souvent un train de pneus qui fait quinze mille kilomètres et qui n’est pas destiné à un usage disons…sportif, mais en l’occurrence, dans ces conditions où c’est vraiment détrempé, c’est le pneumatique qui est le plus efficace.

Le triple champion de France à l’attaque lors de l’une des manches du championnat 2014.

En 2014, tu as été champion de France pour la troisième fois consécutive et tu attaques une fois encore la saison avec le numéro 1 sur ta moto. Comment vois-tu 2015 en compétition ? A quelles courses et championnats comptes-tu participer ?

Je recommence avec le championnat de France des rallyes. Il y a sept courses dans le championnat et, si je ne dis pas de bêtises, la première course aura lieu le 21 mars du côté de Toulon. J’ai comme objectif bien entendu de gagner un quatrième titre consécutif de champion de France des rallyes. Maintenant, tous les ans il y a de nouvelles têtes, tous les ans ça va de plus en plus vite. Cette année il devrait aussi y avoir Denis Bouan, qui a gagné plusieurs fois le moto tour. Ça fait un adversaire de plus, un très bon pilote, et il va falloir se donner les moyens de continuer à être devant.

Hormis Denis Bouan, as-tu d’autres adversaires que tu redoutes ?

Il faut se méfier de tout le monde en course, tout peut arriver. Je me méfie de tout le monde y compris de moi-même car je ne suis pas à l’abri de faire une erreur. Des très bons pilotes il y en a d’autres. Il y a Florent Derrien, il y a Laurent Filleton qui a fini deuxième du moto tour cette année et deuxième au championnat de France des rallyes… Je ne vais pas tous les citer mais il y a de très bons pilotes au championnat de France des rallyes et ce n’est pas ce qui manque. Ce n’est pas une course où je suis tout seul et où il y a les autres.

Outre le rallye, as tu d’autres courses au programme en 2015 ?

Julien a tâté du Manx GP en 2014 et y retournera en 2015, toujours au guidon d’une R6.

Il y a le championnat de France, mais il y a aussi une course qui s’appelle le Tunisian Moto Tour. C’est également un rallye routier, ce n’est pas du tout-terrain. C’est la même chose qu’un rallye en France, sauf que c’est en Tunisie (Julien nous avouera devant sa monture que le bitume Tunisien pose toutefois plus de problèmes côté grip, et donc en choix pneumatiques sur sol sec, ndlr). A côté de cela il y a l’île de Man, avec le Manx GP. C’est exactement la même chose que le Tourist Trophy, sur le même tracé, sauf qu’il y a deux différences majeures. Premièrement, quand tu as roulé au Tourist Trophy tu ne peux plus rouler au Manx GP, qui sert à se faire la main sans qu’il y ait tous les cadors du TT, et la seconde c’est qu’au Manx tu ne peux pas rouler avec une moto de plus de 750 cm³. Moi j’y roule avec une 600, une Yamaha R6.

Justement cette année tu as à nouveau une MT-09. Y-a-t’il une autre moto que tu aurais envie d’essayer en rallyes ?

A partir du moment où il y a deux roues et un moteur j’ai envie de tout essayer, et chez Yamaha il y a plein de motos performantes. Comme on a vu cette année, Denis Bouan a gagné avec une R6 au Moto Tour, mais il a aussi gagné avec une R1 et une FZ8 donc il n’y a pas de mauvaise moto. J’ai roulé récemment avec une MT-07 et même si c’est une moto à 6 000 euros je sais qu’avec un petit travail de suspensions, je suis certain qu’il est possible d’aller gagner un rallye avec… Et peut-être même un championnat ! C’est quelque chose qui m’aurait vraiment botté. Maintenant c’est la volonté de Yamaha de mettre la MT-09 en avant et, à partir du moment où c’est leur volonté, je fais ce qu’ils me demandent de faire et j’irai rouler avec une MT-09. Ce n’est pas pour me déplaire parce que c’est une très bonne moto qui a un moteur hyper fun, mais la MT-07 est aussi une très bonne moto.

L’amortisseur EMC est maousse ! D’après le pilote, il n’en faut guère plus pour transfigurer une MT-09 !

Tu es un ancien garagiste, quel est ton degré d’implication dans la préparation de ta moto ?

Effectivement, j’avais un magasin de moto pendant 10 ans, que j’ai revendu au mois de mai. Je fais presque tout moi-même sur mes motos, je bosse énormément, je fais quasiment tout de A à Z. Pour te donner une idée, là j’ai récupéré ma moto il y a très peu de temps. Quarante-huit heures avant les JPMS, la moto était entièrement d’origine. J’ai collé le kit déco entièrement, on a monté les freins Beringer avec l’aide d’Étienne Bocard qui bosse chez Beringer (directeur technique et commercial de la marque de freins française, ndlr), j’ai monté la ligne d’échappement moi-même, j’ai monté l’amortisseur, la bulle, les protège-mains. A 90 %, c’est moi qui prépare mes motos.

Y-a t’il une idole contre ou avec qui tu voudrais rouler, que ce soit sur deux ou quatre roues ?

Des idoles ? Je ne sais pas si on peut appeler ça des idoles, mais des mecs qui m’ont fait rêver il y a quelques années et qui me font toujours rêver. Je pense à Serge Nuques car c’est quelqu’un qui a énormément de qualités, que ce soit sur une moto ou en termes de qualités humaines, ou pour le fun ou la déconnade. J’ai eu la chance de rencontrer Serge en 2008, on a roulé une saison ensemble. Il m’a appris énormément de choses. C’est grâce à lui que je suis arrivé à ce niveau-là car il n’a pas hésité à partager ses connaissances. Il fait partie de ces personnes que j’admire. Après, sur quatre roues, j’adorerais monter à côté de Sébastien Loeb car c’est un mec qui a fait rêver beaucoup de monde. J’ai la chance de faire un peu de moto avec lui, on fait quelques sorties d’enduro ensemble. Je n’ai encore pas eu la chance de monter à côté de lui dans une voiture mais je ne désespère pas, cela arrivera peut-être un jour… Et si j’en suis là aujourd’hui c’est grâce à mes partenaires. Je ne vais pas tous les citer mais je tiens à les remercier, car cela me permet de rouler déjà depuis de nombreuses années. Il y a des partenaires qui sont très fidèles depuis toutes ces années, donc merci à eux car sans eux on ne ferait pas grand chose.

Propos recueillis par Simon Palatchi, photos Benoît Lafontaine, Sandra Kientz et DR.