Essai Honda CBR 650 F

Sportive ?

La CBR 650 F reprend le flambeau de la CBR 600 F, à savoir la version sportive carénée du roadster Hornet. Mais, amputée d’une partie de l’écurie, est-elle toujours à la hauteur de son patronyme sportif ?

Pour illustrer l’essai de cette CBR 650 F, nous avons dégoté une petite CBR 600 F, son illustre devancière. Pas le Hornet caréné qui a perduré jusqu’à l’arrivée de cette 650, hein, l’originelle, la CBR 600 F Sport, entité plus sage de la sportive CBR 600 R, qui se radicalisera en devenant CBR 600 RR en 2003. Une date qui signe également la fin de carrière de la CBR 600 F. Depuis, Honda a exhumé le blason pour la CBR 600 F à partir de 2011, mais la recette a changé. Il s’agit d’une extrapolation carénée du Hornet, encore bien vivante avec son quatre-cylindres en ligne de 106 chevaux bien rageur dans les tours. En 2014, Honda reconduit la formule sur la base du CB 650 F. Cependant, les ingrédients ont changé… Plus de fourche inversée réglable et surtout 15 canassons en moins ! La mixture prend-elle toujours ?

L’écho du RR

Visuellement, oui ! Cette CBR 650 F est carrément sexy, surtout dans cette tenue tricolore. Le phare flanqué de deux LED rappelle la précédente génération et la ligne a peu été modifiée. Le cadre est désormais plus apparent (adieu, gros cache plastique !) et le carénage possède toujours des courbes suggestives. Une sportivité discrète et classe qui fait mouche, écho de la CBR 600 RR sans en avoir le côté radical. Si le bras oscillant est de toute beauté, de même que les jantes, le bas de carénage masque désormais le superbe collecteur quatre-en-un, avec ses tubes qui partent tous du côté droit… Le silencieux possède quant à lui un superbe enjoliveur, mais la petite sortie ronde fait franchement cheap ! Dommage, car la CBR 650 F profite d’une finition de haute volée. L’effort est louable sur une machine pensée avant tout pour être accessible. Les belles pièces ne manquent pas, à l’instar du bras oscillant cité précédemment.

Peinture des divers éléments, assemblages des carénages, fonderie des pièces métalliques, tout est bien fini. Honda reconduit sa politique de partage des pièces à outrance et on retrouve le feu à LED commun à une partie de la gamme (MSX 125, CB 500 F/X/R), ainsi que les hideux clignotants bulbeux qui, fort heureusement, ne servent pas de veilleuses (pardon, feux de position) à l’américaine ! Dernier bémol, certains plastiques offrent tout de même un toucher assez rude, et les stickers métallisés, splendides, se passent de vernis. Sur notre exemplaire quasiment neuf, certains étaient déjà un peu mâchés. On imagine mal leur état après quelques années, surtout si un lavage haute pression passe par là. L’économie est compréhensible, mais cela nuit à la finition…

Douceur de vivre

On grogne, on grogne, mais on est quand même bien content de l’enfourcher cette CBR ! Et la tâche est simple, même si la selle gagne 10 mm d’altitude par rapport au modèle précédent. Les demis-guidons, très peu cintrés, tombent naturellement sous les mains, de même que les commodos. On retrouve hélas à gauche le (désormais habituel) commodo inversé avec klaxon à la place des clignotants et vice-versa… Voilà qui exige un certain temps d’adaptation lorsque l’on passe d’une machine à une autre et quelques incompréhensions au moment de tourner en klaxonnant ! Clé dans le contact, le très lisible compteur partagé avec la CB 650 F roadster fait son manège d’initialisation et on peut ébrouer le quatre-cylindres, qui se réveille dans une sonorité ni trop fade, ni trop rauque, mais un peu discrète. Pratique pour ne pas ameuter tout le quartier… Les évolutions urbaines se font sans y penser, le moteur et la boîte brillant par leur souplesse. De la ouate ! Même chose concernant le confort de suspensions, même sur les chaussées les plus dégradées, et le freinage qui assure un mordant efficace malgré la relative simplicité du système.

Qui plus est, le passager sera tout aussi à son aise avec des poignées de maintien intelligemment placées et des cale-pieds pas trop hauts quoique plus hauts perchés que l’ancienne mouture. En outre, Honda a un peu plus pensé sa CBR 650 F comme une routière, en la dotant de points d’ancrage pour un gros sac par exemple (deux tétons métalliques et des sangles repliées sous la selle). On en fera pas un engin de déménagement, mais c’est mieux que rien. Si la ville est son domaine, l’appellation CBR réclame néanmoins des courbes et des grands espaces !

Surprenante CBR !

Sur l’autoroute qui nous mène hors des frontières franciliennes, un constat s’impose : plus routière que la CBR 600 F, la 650 n’est pas pour autant taillée pour avaler les kilomètres d’autoroutes. Premièrement, sa bulle non réglable en hauteur est vraiment trop basse et impose de se lover derrière, torse collé au réservoir, pour mettre à l’abri de la pression. Deuxièmement, son moteur propage des petites vibrations plus que désagréables dans les guidons (et juste dans les guidons), qui finissent par fatiguer à la longue. Ces vibrations se produisent surtout lorsque le moteur est haut perché dans les tours, ce qui incite à rallier vite le réseau secondaire pour pouvoir varier les régimes. Et là, la CBR nous a surpris. Moins sportive dans l’absolu avec « seulement » 87 chevaux, une fourche télescopique non réglable et des freins à deux pistons, la CBR s’avère bluffante d’efficacité. Le moteur est amputé ? Peut-être, mais il est réellement vivant et a une santé impressionnante. Il monte dans les tours avec une bonne volonté communicative et les rapports bien étagés permettent de s’amuser en sortie de courbe. La suspension est basique ? Oui, mais elle est bien calibrée. Un peu souple quand on attaque vraiment fort, elle compense en prodiguant un confort certain et un comportement rigoureux. Les freins paraissent sous-dimensionnés ? Certes, mais ils offrent un mordant et une puissance étonnante, avec un ABS efficace et pas trop prompt à la détente. Bref, une vrai moto rigolote qui assure l’essentiel : nous amuser quand on le souhaite et nous emmener loin quand il le faut !

Frugale sportive

Il faut dire qu’à 7 699 € en prix d’appel avec l’ABS en série, la CBR six-et-demi frappe fort. Ses rivales, qui s’appellent entre autres Kawasaki ER-6f et Yamaha XJ6 Diversion F, sont un peu moins chères mais également moins puissantes et moins valorisantes. Le bras oscillant de forte section est un sacré morceau comparé à de banals bras oscillants de section carrée. Même topo pour les jantes, très travaillées, et toutes les petites attentions dont la miss CBR fait preuve. En outre, la finition superbe n’est pas le seul atout qu’elle a de caché sous son carénage ! Honda a fait de la consommation son cheval de bataille, et la CBR 650 F tient toutes ses promesses à ce sujet ! Si lors de notre essai sur route la consommation a pu atteindre les 6 litres, voire chatouiller les 6,5 litres, nous avons également consommé un petit 5 litres aux cent kilomètres une fois revenus à un rythme plus sage.

En moyenne, la Honda n’aura consommé que 5,6 litres aux cent kilomètres, ce qui nous apparaît tout à fait raisonnable. Décidément, elle surprend à bien des égards !

BILAN

Alors, sportive cette CBR 650 F ? Si vous vous attendez à une sous-CBR 600 RR ou à une descendante de CBR 600 F Sport, passez votre chemin. En revanche, si vous cherchez une moto polyvalente, capable de vous emmener chercher le pain ou de savourer de belles petites routes, la CBR 650 F est peut-être la moto qu’il vous faut. Si, en plus, vous ne voulez pas y claquer trop de pèze, foncez. Économique à la pompe et valorisante, la petite sportivo-routière Honda vous comblera, tout en sachant faire monter l’adrénaline au besoin. Donc oui, sportive… Mais raisonnable !

FICHE EXPRESS

NOTES (dans la catégorie)

Finition :	9/10
Équipements :	9/10
Confort :	9/10
Protection :	7/10
Moteur :	8/10
Partie-cycle :	9/10
Budget :	6/10

NOTE GLOBALE

8,1/10

ON AIME :	ON N’AIME PAS :
La finition, splendide avec quelques très belles pièces	Les quelques détails de finition basiques
La position de conduite, assez détendue	Les vibrations dans les mains à régime soutenu
Le moteur, enjoué et bourré de charme	Les suspensions un peu souples en conduite sportive
Le châssis neutre et le freinage efficace

Par Simon Palatchi, photos Benoît Lafontaine