Essai Kawasaki Z 800

Z’est mieux !

Le Z 750 a été l’une des success story de la moto dans la décennie 2000. Meilleure vente de motos de grosse cylindrées en France de nombreuses années depuis sa sortie en 2004, elle a révolutionné la catégorie des roadsters de moyenne cylindrée. La Z 800 est-elle taillée pour lui succéder ?

En 2003, la foudre s’abat sur la catégorie des roadsters virils avec la sortie de la Kawasaki Z 1000. Archi-moderne par rapport à la concurrence (feu à LED, tableau de bord tout digital, ligne taillée à la serpe typée « manga »…) elle fait trembler les Hornet, Fazer et consorts. L’année suivante, Kawasaki duplique sa star avec la Z 750. Lignes quasiment identiques, moteur de 750 cm³ coupleux tandis que la concurrence est à 600 cm³, tarif alléchant : le succès est immédiat. Après un lifting en 2007, puis une version plus affûtée R en 2011, le « sept-et-demi » tire sa révérence. Loin de renier sa filiation, la Z 800 accentue encore plus les traits de sa devancière. Mais peut-elle lui arriver à la cheville ?

Objet deZign

La Z, on aime, ou on n’aime pas. Des lignes aussi tranchées ne laissent pas indifférent. La 800 conserve les gimmicks propres à la lignée, avec notamment le phare en forme de masque, avec une petite pointe qui remonte dans le bas de l’optique, les formes sculptées et le feu à LED (en forme de deux Z dos à dos, ils sont forts ces designers…). Contrairement au modèle précédent, le Z 800 revient au compteur tout numérique des débuts, avec un style agréable, en accord avec la moto. Les carters et le très joli té de fourche supérieur arborent le même relief hexagonal. Le 800 semble plus trapu que ne l’était l’ancien. Une sensation peut-être due au museau moins proéminent, un peu façon bouledogue, ou aux écopes qui, elles, ont forci. C’est d’ailleurs l’un des points faibles de ce look. Comme son grand frère le Z 1000, le 800 fait la part belle aux plastique. Grosses écopes, sabot, caches du moteur, du radiateur, du réservoir (sur lequel fixer une sacoche magnétique relève de la gageure vu la surface métallique disponible…). Le plastique est partout, correspondant certes aux standards actuels, mais certains regretteront la fluidité des modèles initiaux. Au moins a-t-on échappé au carénage de fourche du 1000… Si le plastique est présent en force, on sent cependant que la firme d’Akashi a soigné la finition de son dernier-né. Peinture satinée (le vert sur ce coloris), selle conducteur avec un gaufrage « Z », selle passager (ultra-glissante !) assortie à la carrosserie, assemblages soignés, électricité discrète, repose-pieds usinés, filets de couleur sur les jantes… Le Z flatte l’égo de son propriétaire. Et au démarrage, le silencieux optionnel Akrapovič (717 €, en titane ou carbone) flatte ses tympans !

Ze RoadZter

Le Z est un gros roadster. Il a pris un peu en embonpoint par rapport au 750, et cela ce sent lorsque l’on relève la moto de sa béquille latérale. Avec l’effet d’arcade assez important, les petits gabarits ne seront pas immédiatement à l’aise. Une sensation vite dissipée dès que l’on roule. Là, c’est une grande légèreté qui prime. Déroutant pour une moto de près de 230 kilos tous pleins faits… On lui donnerait bien 30 kilos de moins ! Ce n’est pas un Hornet non plus, mais le progrès est flagrant par rapport au modèle standard du 750. L’un des points sur lequel le 800 évolue le plus, ce sont les suspensions. Complètement réglables à l’avant (précharge, compression et détente) et réglables en précharge et détente à l’arrière, elles offrent au Z un comportement en net progrès. Fini le train avant léger et trop souple, désormais la rigueur est à la mode. Une rigueur de comportement amplifiée par les pneus, des Dunlop D214 spécifiques, vendus uniquement dans le réseau Kawasaki en France. La marque verte n’a pas reproduit l’erreur des Qualifier montés sur les Z 750. Relativement agile malgré son gabarit hormis un rayon de braquage un poil large, facile à mettre sur l’angle, le Z se révèle joueur et son châssis permet d’exploiter rapidement le couple et la puissance du moteur. Et quel moteur ! Les quelques centimètres cubes gagnés permettent au quatre-cylindres de revenir largement au niveau des modèles qui sont venus lui tailler des croupières depuis quelque temps, notamment le GSR 750. Distillant toujours des vibrations à hauts régimes, il permet au Z d’associer ramage et plumage. Côté freinage aussi, il y a du mieux. Bien que pouvant encore progresser côté feeling, avec une attaque un peu molle, les pinces font état d’une certaine puissance, à l’avant… Ceux qui, comme votre serviteur, ont l’habitude d’utiliser copieusement le frein arrière, en courbe notamment, en seront pour leurs frais, ce dernier étant presque inexistant sauf à se mettre debout sur la pédale. Problème de rodage de notre moto d’essai ? Course morte beaucoup trop longue ? Mystère… Côté protection enfin, c’est pas la joie. Pour bénéficier d’un petit surcroît de protection du buste, il faudra opter pour le saute-vent optionnel (107 €). C’est un pur roadster et on en prend plein la tête (les bras, les jambes…), ce qui est normal.

BudZet… salé !

Avec son moteur souple et coupleux, son châssis enfin rigoureux et ses suspensions à la hauteur, le roadster phare de Kawasaki est une excellente machine, apte à reprendre la tête de la catégorie des roadsters mid-size. Mais en est-ce vraiment encore un ? Avec 800 cm³, 112 ch en full et pas loin de 230 kg avec les pleins, le tout pour presque 9 000 €, on en vient à se demander ce qu’il reste aux 1000.

Ils sont loin, les 600 d’antan ! Une remarque d’autant plus aisée à faire que sous ses atours charmeurs, le Z 800 reste fidèle à une bonne vieille poutre dorsale tubulaire en acier (comme sur le 750 de 2004 !), couplée à un bras oscillant de section rectangulaire, bien enjolivé par le mécanisme de tension de chaîne il est vrai. Le levier d’embrayage réglable des premiers modèles a disparu depuis 2007 et le freinage n’est toujours pas radial, contrairement aux européennes à tarif équivalent. Aussi peut-on légitimement se demander si la marque verte ne s’est pas un peu pris les pieds dans le tapis au moment de choisir le tarif de vente du fringant bébé, plus de 1 000 € plus cher que l’ancien modèle standard… Les jeunes motards, cœur de cible du modèle, seront peut-être un peu frileux à l’idée d’aller claquer 9 000 euros dans un Z 800… Pour ces derniers Kawa propose le Z 800 e, plus accessible financièrement (à partir de 7 999 €), mais moins équipé.

BILAN

Le Z 800 a deux tâches à assumer. La première, faire mieux que le Z 750, est réussie à tous points de vue. Châssis, moteur, facilité de conduite, tout y est. La seconde, rester en tête des ventes des roadsters de moyenne cylindrée est à voir… Son tarif en nette hausse pourrait être un frein à ses ventes. Les chiffres de vente des mois à venir nous diront si Kawasaki a, une fois encore, tapé dans le mille.

FICHE EXPRESS

NOTES (dans la catégorie)

Finition :	8/10
Équipements :	8/10
Confort :	8/10
Protection :	6/10
Moteur :	8/10
Partie-cycle :	8/10
Budget :	5/10

NOTE GLOBALE

7,3/10

ON AIME :	ON N’AIME PAS :
Le style toujours aussi acéré	Le tarif pas si doux
Le comportement en net progrès	La selle passager en Téflon
La finition globalement soignée	Le rayon de braquage un peu large
Le moteur, coupleux, souple et puissant

La vidéo

Par Simon Palatchi, photos Götz Göppert