Essai MV Agusta Rivale 800

Absolument indispensable !

Irrationnelle et paradoxale ! La MV Agusta Rivale fait partie de ces motos passion dont il devient difficile de se passer une fois que l’on y a goûté. Du moins si l’on est prêt à faire de nombreuses concessions… Retour sur une expérience hors du commun, jouissive et aux confins de la folie douce…

Chez Agora Moto, nous aimons la moto. Les motos. Celles qui fument, celles qui fusent, celles qui poussent, celles qui toussent, celles qui donnent tant qu’on leur pardonne tout, et celles qui n’en donnent pas autant, mais qui ont ce petit quelque chose en plus faisant que. La Rivale, est une moto extra-ordinaire au sens premier du terme. Ce que l’on ressent en la voyant : surprise, curiosité et interrogation, voir excitation, c’est à peut près ce que l’on ressent une fois au guidon. Globalement ? On a les fesses entres deux selles – ce qui revient à peu de choses près à avoir le cul entre deux chaises, mais pour les motards… – et ce n’est pas plus mal vu le niveau d’inconfort de la sienne. Une fois que l’on roule, pourtant, les préjugés comme le compte tours s’envolent, et l’on passe dans une autre dimension, celle du luxe et de la volupté.

Un concept inspiré

Légère et compacte, « émouvante », la Rivale est carrossée selon les canons italiens, mais elle en a aussi quelques petits défauts… « On ne sait pas comment elle va vieillir, ni si l’on va retrouver avec une bombinette faisant des jaloux ou une dondon insortable au bout de quelques années… ». Cela fait partie du risque, pardon du charme… De toutes façons, l’avoir sous les yeux fait un premier tri : on accroche ou on décroche ! L’avoir sous les fesses fait un second tri : on s’accroche… ou on fait ses valoches. Donc, soit on est à l’aise avec les fesses à 881 mm de haut, les jambes repliées et les bras écartés, soit on passe déjà son chemin avant même de passer la première. Mais si l’on décide de tenter de grimper en selle, on découvre vite des suspensions réglables assez souples à grand débattement et une arcade de selle étroite mettant à l’aise les petits gabarits. L’ambiance générale à bord fait en tout cas fi de tout enrobage inutile, si ce ne sont des détails pratiques des plus appréciables.

Monté sur silent blocs, donc « souple », réduisant les vibrations et confortable, le guidon propose en tout cas une position agréable tant que l’on ne doit pas tourner à fond. Heureusement que le rayon de braquage est plus que limité, méritant un 0,5 pointé (et non un 0, ne soyons pas trop sévères…) ! Alors que l’on imagine tourner comme qui rigole, la moto demande constamment de l’attention et un engagement physique, même en ville. Voici qui donne le ton : une Rivale, ça se dompte et ça se mérite. Et pour un demi tour ? Il va falloir devenir un pro du rétro pédalage. C’est noté.

La moto de tous les superlatifs ?

Jouissant d’un équilibre impeccable et de ses 178 kilos à sec, donnant l’impression de monter sur un grand vélo équipé en roues de 17 pouces, la Rivale rentre naturellement dans la catégorie initiée par une autre italienne signée Ducati : l’Hypermotard. Elle va jusqu’à afficher le même principe de combo rétroviseurs/pare-mains intégrés en bout de guidon. Plus ou moins une bonne idée… Surtout moins ! Si le système est différent, l’effet est le même : avec la vitesse, ça se rabat, avec les vibrations, ça se desserre et dans le trafic, ça se prend les rétroviseurs des automobiles… « Oui, mais c’est beau », « Oui mais c’est nul », « Oui mais… », etc.
Heureusement, un kit de rétroviseurs traditionnels, à fixer sur le guidon, est disponible au catalogue des options. Ouf ! On retrouve d’ailleurs cette implantation bien plus logique sur les versions routières de la Rivale 800: les Stradale et Turismo Veloce.

Ces dernières vont d’ailleurs voir arriver la Yamaha Tracer d’un drôle d’œil, tant cette dernière vient manger la pizza dans leur assiette. D’autant plus que Yamaha fait montre d’une qualité de finition et de conception irréprochable, alors que chez MV, on tient au côté « artistico-artisanal » de la présentation. « C’est beau ! ». « Oui mais… ». Quelques petits détails comme les colliers sur le cadre maintenant en place les fils et gaines nous ramènent aux Ducati d’il y a une petite dizaine d’année. Nostalgiques ? S’il est bien quelque chose que nous a confirmé un roulage avec cette Rivale 800, c’est qu’une italienne, même moderne, reste une italienne. Comprendre par là une moto de/à caractère, et surtout une moto à laquelle il faudra pardonner quelques curiosités. De celles qui font souvent sourire, rassurez vous. Enfin sourire les autres. La preuve ?

Un clignotant arrière perdu (enfin arraché) sur l’autoroute, et l’obligation de resserrer les rétroviseurs tous les 20 km… Soit à peut près à chaque fois que l’on (re)fait le plein et/ou que l’on doit s’arrêter pour se dégourdir le postérieur. Exagération (?) mise à part, la selle anesthésie le fessier en moins de deux (enfin de 20… kilomètres, si vous préférez), et le réservoir de seulement 12,9 litres impose une petite prière à St Pétrole, patron des pompiste, et un itinéraire savamment calculé pour ne pas s’éloigner de plus de 25 kilomètres d’une station une fois que l’on a dépassé les 125 à 150 km au totalisateur. Soit à peut près ce qu’il faut avant d’atteindre la (maigre) réserve ! Alors on surveille la jauge ? Ça tombe « bien », il n’y en a pas… On surveille la consommation moyenne ou instantanée ? Il n’y en a pas non plus… Dépasser les 170 km relève du coup du défi personnel ou du comble de la confiance dans la souplesse de sa conduite, ou de sa gestion des modes moteur.

A la mode à la mode… et au mode !

Du fait de cette autonomie limitée – d’aucuns gros rouleurs diraient ridicule, mais ils se tourneront alors vers les Turismo ou Turismo Lusso à réservoir de 20 litres -, MV n’a donc pas jugé bon d’inscrire d’informations de consommation sur son excellente – et par ailleurs exhaustive – instrumentation de bord. Tout juste a-t-on droit à une microscopique et utile montre en bout de compte tours. Pratique pour savoir combien de temps on a poussé la moto ? Ne soyons pas mesquins !
On profite par ailleurs amplement de l’indicateur de rapport engagé, de la vitesse affichée très lisiblement et du compte tours, ainsi que des nombreuses possibilités offertes par l’instrumentation et son affichage 100% digital. Elle donne également pleinement accès à la pléthore de réglages possibles : ça sent le sport.

Depuis le commodo gauche, on peut choisir d’une part et entièrement paramétrer d’autre part : le comportement moteur, le niveau des assistances (Contrôle de traction et ABS) et les informations affichées (trips). Une manipulation pas toujours aisée, surtout avec les gants (les deux boutons sont durs et petits), que l’on peut en contrepartie effectuer en roulant (sélection du comportement). Avec la possibilité de choisir les modes de conduite, de les customiser, ou tout simplement de par son comportement moteur réjouissant, la Rivale synthétise tout ce que l’on peut avoir de meilleur dans un moteur moto. Mieux encore, elle permet de jouer finement sur les paramètres de seuil de déclenchement de l’anti patinage (8 niveaux ou off), sur l’activation de l’ ABS, le degré de réponse moteur, mais aussi sur le régime moteur maximum, la courbe de couple et… la force du frein moteur, lequel peut devenir quasiment transparent. Rien que ça. Vu le nombre de combinaisons possibles, autant dire que l’on a de quoi façonner la Rivale selon ses désirs… Et des désirs, on peut en avoir, au vu de la partie cycle dont elle dispose. Car si garder la tête froide se fait facilement, le coup de folie (douce, rassurez vous) est vite arrivé. Avec son train avant léger et stable, on demanderait volontiers un bon réglage de la fourche pour gagner en souplesse et en absorption de chocs. Pas toujours évident à placer, limite fuyant, l’avant de la Rivale impose une bonne dose de respect, une pneumatique aux petits oignons (ici des Pirelli Diablo Rosso impeccables sur route sèche), et l’art de la trajectoire pour se laisser mener. Bref, une moto instinctive, intuitive, certes, mais requérant une bonne expérience pour se donner à plein. Si du fait d’une géométrie savamment calculée nous n’avons jamais été pris au dépourvu par un guidonnage intempestif, les ruades sont courantes sur les petites routes, heureusement compensées par l’auto stabilisation naturelle du train avant. Ouf. La MV n’apprécie que peu l’approximation en rythme soutenu et ne se donnera qu’au plus entreprenant, une fois parfaitement à votre main. De quoi vous faire préférer dans un premier temps les revêtements lisses à l’utilisation du tournevis destiné à jouer sur les multiples réglages à disposition. Une fois traitée avec respect et égards, la Rivale finit de convaincre, tout en offrant ce challenge permanent d’être bien emmenée lors d’une sortie. De quoi forcer l’attention et solliciter son conducteur également. Tout bon !

Top Modèle

De notre côté, nous avons rapidement opté pour le comportement moteur le moins recommandé par le concessionnaire : le mode Sport. Ignorant les modes Pluie, Route ou encore Custom, nous avons préféré profiter pleinement du minimum d’assistance et du maximum de caractère, le tout avec une extrême réactivité de la poignée de gaz. Créant une moto hyper vive et nerveuse, placée sous l’entier contrôle de son pilote, le mode Sport se montre des plus jouissif. L’injection tip top, la souplesse du moteur, ainsi que sa force incroyable, sont alors source de nombreux plaisirs. Quelle tenue ! Même si le bridage français prive pour l’instant la Rivale de 20 chevaux et de montées en régime encore plus rageuses une fois passés les 8 000 tr/min, même si nous avons conservé le réglage d’origine limitant le régime moteur à 11 500 tr/min avant la rupture (alors que la zone rouge peut atteindre les 13 000), autant dire que nous y avons largement trouvé notre compte.

Fabuleux, génial, les superlatifs sont là pour faire de ce trois cylindres le plus agréable des moteurs qu’il nous ait été donné d’essayer ces 10 dernières années. Non content de proposer une sonorité charmeuse et mécanique, le moteur s’exprime aussi bien au travers de son admission d’air que des trois flûtes de son échappement latéral en position basse. Jamais excessif, jamais sifflant (façon Triumph), le volume sonore est une symphonie pour les sens. Ajoutons quelques vibratos dans le guidon et les repose pieds, de ceux qui sont directement transmis à la moelle épinière, et l’œuvre est complète : du Mozart pour motards, pardon, du Verdi pour public averti, Italie oblige !

Sur route, autant dire que la Rivale devient rapidement une arme. Les sensations de poussée omniprésentes et la subtilité de ses réactions sont au rendez-vous, mêlant les qualités du trois cylindres de la MT-09 et celles du Street Triple. Excitantes et à la fois rassurantes, toujours enthousiasmantes, les réactions moteur font oublier la courbe de puissance pourtant affichée assez linéaire. Une Rivale, ça monte en flèche, ça fait ressentir trois paliers des plus subjectifs rendant la courbe du plaisir pris au guidon exponentielle. On dirait que l’un et l’autre n’en finissent plus de monter jusqu’à ce que le rupteur intervienne avec douceur, ou que l’on choisisse de passer le rapport supérieur. Justement, deux solutions alors : débrayer, ou monter les rapports à la volée en profitant du EAS implémenté dès la sortie d’usine. EAS ? Qu’est-ce ?

Ce système d’assistance au passage de vitesse permet en théorie de monter les rapports sans débrayer et sans couper les gaz. Désactivable électroniquement, ce shifter manque un peu de finesse et de douceur (il a été corrigé sur la Brutale pour 2015), provoquant quelques à coups à hauts régimes en utilisation sportive. S’il s’accommode des hauts régimes, c’est en ville ou lorsque l’on évolue sur les régimes bas à intermédiaires, qu’il s’avère le plus agréable, apportant une nouvelle façon d’emmener la Rivale.

Paradoxale et pourtant…

Autre assistance à faire son petit effet : l’anti-blocage d’origine sur le freinage radial. Et pour ce qui est d’offrir des performances elles aussi dé-coiffantes, le freinage répond présent. Non seulement la moto est légère, mais l’ensemble disques flottants de 320 mm/étriers à fixation radiale optimise la pincée des quatre pistons de 32 mm à l’avant. De quoi stopper net la course, surtout assisté d’un ABS sportif haut de gamme, lequel n’intervient que si on le souhaite. Redoutable Tout simplement. Au point de laisser la roue arrière se lever en fin de course du levier, lui aussi radial. Une sensation de parfait contrôle que l’on retrouve jusque dans la pédale de frein. De quoi ciseler les trajectoires et louer une partie cycle des plus intuitive… jusqu’à un certain point. Une conduite plus décontractée et plus douce pour une moto qui n’inspire pourtant que le sport, voici encore un paradoxe. Quand on vous dit qu’il y en a dans cette Rivale !

En en voilà un supplémentaire : si elle est capable d’enrouler sur le sixième rapport à 30 km/h, gage d’une exceptionnelle souplesse compte tenu de sa santé par ailleurs, la Rivale vous fera souvent sentir qu’elle n’est pas toujours faite pour la ville, surtout lorsqu’il fait chaud. Un moteur italien, c’est comme son caractère : chaud comme la braise. De quoi rappeler qu’une MV, c’est fait pour rouler, rouler et rouler… Même avec un petit réservoir. Du coup, s’engouffrer sur le périphérique parisien et survoler le flot de voitures (attention aux rétros!), évoluer sur petites routes à rythme élevé tout en se méfiant d’un avant parfois danseur, ou enquiller sur autoroute en encaissant toutefois la pression de l’air, fait ressortir une grande polyvalence. Au-delà de 130 km/h, le tête de fourche bas et profilé dévie davantage le flux d’air que sur un roadster, épargnant davantage les cervicales et profitant de la position de conduite agréable. La Rivale n’en reste pas moins une moto offrant une protection moindre, rappelant une fois encore qu’elle n’est pas un outil de voyage, mais une source permanente d’improvisation et de jubilation.

BILAN

A 12 690 euros le bout, difficile de faire rentrer la Rivale dans une quelconque catégorie de moto. Si la base est similaire à celle du roadster Brutale, la saveur en est toute autre. Les variations apportées par l’ergonomie hypermotarde, une suspension plus haute et à plus grand débattement, un angle de colonne spécifiques l’orientent vers une conduite plus vive encore, et surtout bien plus surprenante. De cette surprise qui rappelle constamment que l’on est sur une moto à laquelle on peut faire confiance, mais dont il faut prendre soin. Affichant le fameux caractère rital, son moteur d’exception allège au maximum a roue avant, faisant perdre le cap idéal. De quoi requérir quelques notions de pilotage pour garder de sa superbe. Si elle s’adresse « à ceux qui roulent peu, mais qui ont envie de se faire plaisir ! » comme nous le confie le boss la concession MV de Pontault-Combault, cette MV Agusta Rivale 800 est surtout une hypermoto pour ceux qui n’ont pas peur de prendre un abonnement à la pompe à essence, une moto aussi délirante que démentielle flirtant tellement avec l’inutile qu’elle en devient aussi excitante que frustrante et divinement indispensable. Tout ce qui fait le charme inouï d’une moto. Tout ce qui est autant de raisons de l’aimer et de lui pardonner ses écarts, vu ses égards.

FICHE EXPRESS

NOTES (dans la catégorie)

Finition :	6/10
Équipements :	8/10
Confort :	5/10
Protection :	5/10
Moteur :	9/10
Partie-cycle :	7/10
Budget :	5/10

NOTE GLOBALE

6,4/10

ON AIME :	ON N’AIME PAS :
Le moteur sensationnel	L’autonomie en conduite sportive
La conduite excitante	La chauffe du moteur en ville
Le côté haut de gamme et la différence !	Le tarif exclusif ?
Pouvoir en tirer le meilleur…	Les détails de finition…italiens !

Par Benoît Lafontaine, photos Benoît Lafontaine et Bertrand Dussart