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4 mars 2016

Essai Suzuki SV 650 A

Essai Suzuki SV 650 A 2016

Copie conforme ?

Tiens, une nouvelle SV 650 ! Nouvelle, nouvelle, tout est relatif. Par contre, Suzuki signe la bonne opération de ce début d’année, en relançant son modèle phare : la SV 650. En parlant de phare, suffit-il justement d’en mettre un rond sur une Gladius, de passer le moteur à Euro4 et de relooker le tout pour en (re)faire une SV ?

La ligne, sobre, emprunte aux SV 650 N. Mais le cadre treillis vient de la Gladius, lui.

La ligne, sobre, emprunte aux SV 650 N. Mais le cadre treillis vient de la Gladius, lui.

Apparue en 1999, la petite bombe de Suzuki portait le nom de SV 650 N ou S, étrennait un inédit moteur bicylindre en V à 90° de 72 chevaux, et apportait une belle alternative à celles et ceux rêvant de rouler en Ducati Monster 600 à bicylindre en L. Plus fiable et surtout bien plus économique, la SV séduisait immédiatement un large public. Passée à Euro 2 et à l’injection en 2003, avec un nouveau cadre toujours périmétrique, mais plus imposant, la SV changeait de personnalité tout en conservant son excellent moteur, doté cette fois de l’injection et rendu légèrement moins nerveux. Encre un gros succès. La lignée SV s’arrêtait pourtant en 2009 avec la naissance de la SFV 650 Gladius, un modèle Euro 3 renouvelant le concept initial et se rapprochant davantage encore d’une version japonaise de la Monster. La 620 cette fois.

En 2016, après un succès relatif, eu égard aux choix esthétiques opérés, la Gladius cède sa place à… une nouvelle SV 650. Dénommée SV 650 A cette fois, Euro 4 de surcroît, l’ex Gladius change dans le détail, et apporte de nouvelles solutions pour le quotidien.

La SFV perd son F

Le tableau de bord copie celui de la toute récente GSX-S 1000. Complet, lisible, moderne... Tout bon !

Le tableau de bord copie celui de la toute récente GSX-S 1000. Complet, lisible, moderne… Tout bon !

Synthétisons les informations issues de la conférence de presse et voyons si l’on a bien retenu la leçon : la SV 650 A signe un « retour aux origines ». Pour ce faire, elle revient au phare rond, s’habille un peu moins de plastique et revoit intégralement sa ligne d’échappement, tout comme le comportement et les caractéristiques de son moteur. Plutôt qu’un retour en arrière, malvenu au vu des améliorations apportées par la SFV 650 Gladius sur le comportement routier et l’agrément moteur, les ingénieurs ont opté pour un regain de caractère niveau style et surtout côté bicylindre, la pièce maîtresse de la SV. Le banco ? Plus fine, plus étroite que son aînée directe, dont elle conserve la hauteur de selle à 785 mm, la SV 650 A revendique une ergonomie universelle et une facilité de tous instants.

De fait, dès 1,60 m il est possible de toucher le sol des deux pieds, prendre le guidon et de contrôler aisément les 197 kilos tous pleins faits de la version ABS, la seule version importée sur le marché français. Proposée à priori à 6 599 € (un tarif pas encore totalement confirmé début mars 2016), elle intègre un ABS Nissin compact et léger de nouvelle génération. Pas de la génération la plus efficace avec le dispositif en place sur la SV, si l’on en croit les premiers freinages sur le mouillé. Ce n’est pas que ça ne freine pas, mais les étrier 2 pistons avant et le simple étrier arrière proposent une attaque douce et une puissance moyenne sur route sèche.

Des périphériques perfectibles

Les feux ressemblent à ceux des GSX-R actuelles, les clignotants en moins sur les côtés. Bel esprit de famille !

Les feux ressemblent à ceux des GSX-R actuelles, les clignotants en moins sur les côtés. Bel esprit de famille !

Du coup, le déclenchement de l’ABS est discret, mais affiche une tendance à faire « couler » le freinage dans les conditions difficiles. Et c’est justement ce que nous rencontrons en cette fin février sur la Costa Brava (Espagne). Giboulées de mars et violents orages pluvieux ont fait raviner les rocs et graviers sur le bitume à flanc de colline, tandis qu’une couche d’eau épaisse transforme la route vallonnée en circuit fluvial… Avez-vous jamais vu une route onduler ? Les Dunlop Qualifier de la SV 650 A, eux, oui. Et ils n’ont pas apprécié plus que cela. Lents à chauffer, rapide à refroidir, avec un phase de transition d’angle délicate, ils ont fait ressortir leur ancienneté. Autre point à ressortir : le bel équilibre de la moto, l’aisance à l’emmener d’un angle à l’autre et surtout la gestion moteur…
Les relances en sortie de virage sont efficaces à souhait, la motricité au rendez-vous, le contrôle réel et tout se fait en toute simplicité.

Plus efficace qu’une SV !

La SV 650 A n’est pas une SV, c’est une Gladius avant tout, et la Gladius a toujours été une excellente moto en terme d’équilibre et de rigueur de partie cycle. Bien plus évolué et performant que celui de la SV 650 N, le cadre bénéficie de suspensions revues pour plus de confort et une meilleure liaison au sol, ce que nous ne pouvons que confirmer. Le toucher de route est très agréable et fidèle, même si les compressions de l’arrière affichent un accord perfectible sur certaines portions de route. On ne pourra cependant régler que la pré contrainte du mono-amortisseur… Le reste se fera au guidon ou aux jambes, la SV laissant le choix de la position de conduite, toujours un excellent mix entre sportivité et confort.

Crise d’ado ou crise d’abdos ?

Contrairement à la Gladius, le réservoir ventru fait l'impasse sur le plastique. Pratique pour tous ceux qui ne jurent que par la sacoche magnétique !

Contrairement à la Gladius, le réservoir ventru fait l’impasse sur le plastique. Pratique pour tous ceux qui ne jurent que par la sacoche magnétique !

Mention spéciale pour les repose-pieds ! Associés à l’étroitesse du cadre et la finesse des flancs du réservoir de seulement 13,8 litres, ces derniers scotchent littéralement les semelles des bottes et permettent de valser aisément d’un côté à l’autre de la moto. Idéal pour déhancher et donc réduire les risques de décrochage, mais également pour rester précis sous la pluie. Autre atout : la gestion parfaite des gaz opérée par l’injection. Aussi précise qu’efficace et exempte d’à-coups, elle dirige le bicylindre à la baguette. Ce dernier offre une réponse à deux visages, en fonction de la rotation de poignée. Douce et forte à la fois dans la première moitié de l’accélérateur, capable de lever aisément sa roue avant… La SV 650 A devient nerveuse et énergique une fois que l’on passe le point « dur » de la poignée et l’emmène dans le coin, révélant le véritable caractère moteur.

Ce dernier n’a de linéaire que sa capacité à relancer en permanence, tant la distribution et la sensation de puissance se renforcent par paliers, se faisant sentir aussi bien mécaniquement que sensoriellement.

Le meilleur des twin ?

Une semaine en Espagne ne fait pas l'autre (comparez avec l'essai de la Montesa 4Ride, au même endroit !). Pas l'idéal pour tester une moto, fut-elle bien née comme cette SV 650 next-gen.

Une semaine en Espagne ne fait pas l’autre (comparez avec l’essai de la Montesa 4Ride, au même endroit !). Pas l’idéal pour tester une moto, fut-elle bien née comme cette SV 650 next-gen.

Les vibrations sont contenues, le son d’admission d’air, lui bien moins. Il se montre très présent dans le réservoir et résonne fortement dans les médium sur notre modèle d’essai à peine rodé. Au point de devenir trop présent à allure autoroutière stabilisée. Un comble, non ? Cette identité sonore, Suzuki l’a voulue tant pour renforcer les sensations que pour passer le cap Euro4. Le moteur a également eu droit à un traitement de ses pistons réduisant les frictions, ainsi qu’à des segments « en L », enfin, la ligne d’échappement entière nouvelle dispose de deux atouts : plus de légèreté et de discrétion, mais aussi plus d’efficacité. On ne regrettera pas l’ancien pot de la Gladius, par contre, la grille métallique trouée sur l’avant du silencieux fait un peu tache, non ? Le moteur, justement. Les 76 chevaux sont au rendez-vous et le font savoir de la meilleur manière : avec fougue. Moins cogneur que par le passé, le bicylindre en V reprend du punch tout en offrant un visage plus conciliant que sur la SV d’origine.

Il se montre également plus confortable encore que sur la Gladius. Même avec une boîte de vitesse en plein rodage et un embrayage plutôt ferme au levier non réglable en écartement, les commandes restent douces, tout comme les rétrogradages pour lesquels on remarque une petite réduction du couple bienvenue dans les conditions précaires actuelles. Pour autant, même là, le bloc propulseur fait montre d’une belle nervosité une fois passés les régimes de puissance et de couple maximum situés aux alentours de 8 500 tr/min, après une première « marche » à 6 000. Dès lors, la poussée s’affole, tout comme le chant de l’échappement, jusqu’à la coupure moteur située aux alentours de 11 000 tr/min. Mieux encore, le twin est doté de deux améliorations simplifiant sensiblement la vie au quotidien.

De nouvelles assistances

La SV 650 2016 est dynamique, avec un toucher de route fidèle et une position de conduite pas trop contraignante, permettant de jouer avec la moto.

La SV 650 2016 est dynamique, avec un toucher de route fidèle et une position de conduite pas trop contraignante, permettant de jouer avec la moto.

Avez-vous jamais calé sur un coup de piston ? Lors d’un demi tour par exemple, ou en ne lançant pas suffisamment le moteur au point de patinage ? Suzuki propose la solution : le Low RPM Assist. Cette assistance remonte le régime moteur au moment où l’on lâche l’embrayage lorsque l’on se trouve bas dans les tours, facilitant le lancement de la moto ou tout simplement le passage de vitesse. Un dispositif astucieux et très pratique, tout comme le lancement assisté du démarreur. Les suzukistes forcenés vont devoir oublier d’embrayer pour démarrer, et s’en remettre au petit bouton magique lançant le moteur d’une simple pression jusqu’à ce qu’il tourne. Dans la série lifting, notons au passage l’instrumentation entièrement digitale. Compacte, lisible et surtout complète, elle inclut à présent les informations de consommation moyenne, instantanée et la distance restante estimée.

Utile lorsque l’on considère les 14 litres du réservoir et les 5,2 l/100 constatés lors de notre essai, pourtant peu musclé au regard des conditions climatiques. La SV devrait donc pouvoir parcourir au moins 250 km avant d’attaquer sa réserve. Une réserve bénéficiant d’un décompte de distance parcourue. Enfin, petite coquetterie, le compte tours affiche quelques instants et de manière rémanente les derniers régimes moteur atteints avant la re-descente.

Bilan

Que de chemin parcouru depuis 1999. La SV 650 n’a eu de cesse d’évoluer tout en cherchant à conserver le caractère de son moteur. A mesure des optimisations, elle est parvenue à une réelle performance. Plus que de rivaliser avec les canons actuels des roadsters middle-size, elle cherche à les dépasser et y parvient sur de nombreux points, ergonomiques notamment. Se revendiquant intemporelle, la nouvelle SV 650 A peut en tout cas compter sur le plaisir qu’elle procure en toute simplicité et sur ses dernières améliorations pour continuer de séduire et assurer la pérennité de son moteur et de sa lignée. Si elle se perd un peu esthétiquement, malgré un retour bienvenu au phare rond et à un réservoir métallique, elle devra faire appel aux catalogues d’accessoires pour se démarquer. A moins que les futures version Scrambler ou encore un peu plus sportives ne viennent parachever une moto fort bien (re)née, et coller à votre style.

FICHE EXPRESS

NOTES (dans la catégorie)

Finition : 7/10
Équipements : 8/10
Confort : 7/10
Protection : 5/10
Moteur : 9/10
Partie-cycle : 9/10
Budget : 7/10

NOTE GLOBALE

7,4/10

ON AIME : ON N’AIME PAS :
+ La nouvelle personnalité de la SV – L’habillage superflu pour « cacher » la Gladius
+ Le comportement du moteur Euro4 – La selle dure sur long trajet
+ L’équilibre de la partie cycle – Le freinage à l’ancienne (SV)
+ La facilité générale – La capacité du réservoir en baisse…
+ La sobriété esthétique
Photo : Staff SuzukiPhoto : Staff SuzukiPhoto : Staff SuzukiPhoto : Staff SuzukiPhoto : Staff SuzukiPhoto : Staff SuzukiPhoto : Staff SuzukiPhoto : Staff SuzukiPhoto : Staff SuzukiPhoto : Staff SuzukiPhoto : DRPhoto : DRPhoto : Staff SuzukiPhoto : Staff SuzukiPhoto : Staff SuzukiPhoto : Staff SuzukiPhoto : Staff SuzukiLe SV 650 revient au phare rond. Pour un peu, ce serait presque du néo-rétro, le premier SV 650 étant apparu en 1999 ! Photo : Staff SuzukiLe discret saute-vent habille un peu la SV. On attend la nouvelle SV 650 S ! Photo : Staff SuzukiLe tableau de bord affiche complet avec indicateur de rapport engagé, consommation instantanée et moyenne, autonomie, jauge à essence, heure, kilométrages partiels et totaux et un compte-tours bien lisible. Impeccable, dans l'inspiration du GSX-S 1000. Photo : Staff SuzukiLe commodo gauche intègre les feux de détresse, mais pas de trace de commande du tableau de bord au guidon. En même temps, les boutons du combiné d'instruments sont bien gros ! Photo : Staff SuzukiLe levier de frein est réglable en écartement. Photo : Staff SuzukiLa fourche assure précision du guidage et confort. Photo : Staff SuzukiLes Suzuki dotées de l'ABS n'ont jamais été réputées pour leur mordant signé Tokico. Celle-ci ne fait, hélas, pas exception... Photo : Staff SuzukiLe gros réservoir marque le retour de l'acier ! Un bon point pour les allergiques au plastique et les amateurs de sacoches magnétiques. Photo : Staff SuzukiLe bicylindre se met aux normes, gagne 4 chevaux, du couple et de la rondeur. Toujours au top ce twin ! Photo : Staff SuzukiLe silencieux emprunte à la GSR 750. Il a le mérite de ne pas être trop disgracieux, contrairement à celui de la Gladius qui avait fait l'unanimité...contre lui ! Photo : Staff SuzukiLe frein arrière est conforme à du Nissin : suffisamment mordant mais pas trop non plus. Photo : Staff SuzukiSV. Deux lettres qui ont façonné plus d'une décennie de roadsters chez Suzuki, avant de passer le flambeau à la SFV Gladius. Revoici ce monogramme devenu culte, pour le plaisir des fans ? Photo : Staff SuzukiLa coque arrièr eintègre deux feux façon GSX-R 1000, mais pas de poignées. Un passager ? Où ça ? Photo : Staff Suzuki

Par Benoît Lafontaine, photos Staff Suzuki.

4 réflexions au sujet de « Essai Suzuki SV 650 A »

  1. vous avez mis dans les moins notemment la selle dure c’est tout à votre honneur car beaucoup d’autres essais ne le mentionne pas . c’est vrai suzuki ne s’embete pas ils ont mis la selle de la gladius qui ne faisait en tous cas pas l’hunanimite question confort . dommage car moteur et partie cycle c’est bon. donc cette selle sera certainement un serieux frein pour l’achat de cette moto en ce qui me concerne . salutations.

  2. La gladius coutait 5300 euros en 2014, et la gladius relookée va couter 6500 euros?? Y a pas un soucis ?

  3. @ Albert : Bonjour. La Suzuki Gladius 650 2014 coûtait 5 699 € sans l’ABS et 6 199 € avec l’ABS, hors promotion (ce qui est toutefois souvent le cas sur un modèle en fin de parcours). Donc, à 6 599 € ABS compris, la SV 650 n’est guère plus chère que sa devancière ! Qui plus est, il y a eu une sérieuse remise à niveau, notamment niveau moteur, normes obligent. Toutefois, nous comprenons votre questionnement, tout à fait légitime, quant à la hausse global du tarif des motos neuves… Cela étant, il faudrait aussi surveiller la valeur réelle de ces motos (inflation globale) et aussi le cours du Yen, qui a tendance à être sérieusement à la hausse, pénalisant de fait les exportations des motos japonaises !
    Cordialement,

    Simon Palatchi

  4. Pour avoir essayé cette nouvelle SV sur une bonne distance (environ 300 kms), je peux certifier que c’est une excellente machine !

    Position droite et confortable, pas de mal au bas du dos ou au avant bras sur la distance. Les jambes ne sont pas trop repliées contrairement à l’ancien SV (de 2007) et le guidon droit ne vous casse plus les poignets.
    La selle mériterais en revanche peut-être un peu plus de confort effectivement, mais ce n’est pas la pire que j’ai pu essayer.

    La moto est très maniable, facile à emmener dans les enchaînements de virages et on se sent très vite à l’aise à son guidon. En revanche moi qui suis lourd, la fourche à peut-être tendance à talonner sur les gros freinages avec trous, et pas de réglage de dureté possible.
    Je n’ai rien eu a reprocher au freinage.

    Le moteur est un vrai régale ! doux, ne cogne pas, repars très bas dans les tours, linéaire jusqu’à un certains régime et deviens sportif quand on commence à taper dedans. Le tout accompagné d’un ronronnement qui lui donne un petit côté sportif et pas si désagréable.
    Comparé à l’ancien SV il est bien plus agréable, et par rapport à la gladius (que j’ai aussi pu essayer), il vibre moins et cogne moins à bas régime.
    Je lui reprocherais un manque de watts en haut régime, mais il faut aussi prendre en compte que les 300 kms que j’ai fait étaient ses premiers tours de roues ! Je l’ai essayé neuve, et donc le moteur a besoin d’être rodé pour s’exprimer. Il faut prendre aussi en compte que ça reste un bicylindre 650 entrée de gamme et non pas un 4 pattes de circuit.

    Pour ce qui est du compteur, il est complet, rien ne manque. La conso moyenne sur trajet et la distance restante à parcourir sont très appréciable. A ce sujet, sur ma balade de 300 kms j’ai fais une conso moyenne de 4,3 litres/100 kms ! et sans me priver ! j’ai tirer dessus pour doubler, tirer une bourre sur un col avec d’autre type, roulage fluide sur nationale…bref j’ai roulé comme j’aurais roulé un autre jour avec la mienne.

    Pour finir, je dirais que niveau look elle est assez simple. Mignonne, mais peut-être un peu trop simple pour se démarquer de la concurrence qui est rude.
    Il manque des poignées arrière pour la passagère et pour la manipuler dans le garage, et la fourche classique et le bras oscillant en tube rectangle font un peu cheap.

    Sinon, c’est du tout bon ! surement ma prochaine monture.

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