Actus Moto – Agora Moto

Nouveauté 2020 : BMW R 18

agoradmin — Sat, 04 Apr 2020 17:05:53 +0000

Futuristiquement ancienne !

Après un long et désormais classique processus de communication, voici enfin la version définitive de la BMW R 18. Et le résultat est… époustouflant !

Entre la R 35 de 1936 et la R 18 de 2020 la filiation est évidente. Réhabiliter les échappements « queue de poisson » au 21e siècle, fallait oser !

Comme pour chaque nouveauté majeure, BMW a dévoilé progressivement et lentement cette R 18. D’abord un concept dévoilant ses grandes lignes, puis un prototype quasiment proche de la série et participant au concours d’élégance de la Villa d’Este, enfin le moteur dans ses finitions définitives et ce modèle de série, enfin ! Un modèle néo-rétro, dont on ne sait en le regardant quelle tendance prend le dessus. Il est indéniablement rétro, évoquant les BMW R5 des années 30 avec ce petit réservoir, ces liserés blancs, et surtout ces échappements en « queue de poisson », et est indéniablement dans son temps sinon futuriste, avec des optiques intégralement à LED, un compteur en partie numérique, et pléthore d’aides à la conduite, souvent en option (bayerische tradition). Et cet aspect néo-rétro, BMW le cultive depuis un certain temps…

Il y a eu récemment la R nineT évidemment, qui dans certaines déclinaisons rappelle la mémoire des années 70 et 80 (R 75/6, R 80 G/S, R 90 S). Mais dans notre tête, l’exemple le plus proche dans l’idée n’est pas sur deux mais quatre roues : il s’agit de la fantastique BMW Z8 (encore un huit !) présentée il y a 20 ans déjà. Elle rappelait la BMW 507 des années 50, était furieusement rétro mais ultra-moderne, avec un usage de LED pour les feux jusque-là rarissime dans la production.

Monstre gentil ?

Bas et statutaire, le nouveau custom BMW promet des sensations avec le plus gros flat-twin de la marque. A essayer !

Et cette R 18 en est le pendant sur deux roues. C’est beau, avec une ligne à couper le souffle qui semble sortie du temps. C’est luxueux et personnalisable, BMW ayant pour ce faire collaboré avec un grand nom du monde du custom : Roland Sands. Et ce n’est pas à la portée de toutes les bourses, quoi que plus démocratique que le roadster automobile sus-cité ! Il faut avouer que depuis le semi-échec de la famille R 1200 C (et ses dérivés Montauk et CL) qui n’a jamais fait trembler les productions de Milwaukee, la marque a soigneusement évité le terrain du custom. Et tout d’un coup, BMW pond un custom superlatif. Long, large, bas et doté d’un bicylindre dont la cylindrée n’a pas à rougir face aux V-Twin américains ! Un flat-twin à refroidissement mixte air/liquide de 1 802 cm³, qui est tout simplement le plus gros jamais conçu.

Et la lecture de la fiche technique renseigne sur le caractère de ce géant : avec 91 chevaux et plus de 16 mkg de couple à bas régime, il semble fait pour cruiser et offrir des relances confortables. Ces chiffres n’affoleront pas le possesseur d’une S 1000 RR, mais dans la catégorie c’est toutefois à placer dans le haut du classement. Trois cartographies moteur permettent de choisir le caractère du monstre, Rain, Roll et Rock (haha), du plus modéré au plus performant. La partie-cycle devrait apporter une rigueur toute germanique, avec un classique châssis double berceau tubulaire en acier, une fourche de 49 mm de diamètre et un bras oscillant cantilever, intégrant la transmission par cardan pour singer un cadre rigide ! Avec 345 kg en ordre de marche, cette R 18 pèse son poids (comme la plupart des customs du segment, mais BMW nous avait jusque-là habitués à des poids plumes : la R 1200 C ne pesait que 265 kg) mais ce dernier est situé bas (690 mm de hauteur de selle). Gare quand même au couple de renversement, habituel sur les flat-twins et déjà bien présent sur un 1200 !

Custom à la carte

Le catalogue d’options est vaste : roues de 21 pouces, guidon ape-hanger, échappements, selles, pièces en aluminium chromé, usinées ou noires, faites ce que vous voulez !

Tous les possesseurs de R nineT le savent, la tendance et à la personnalisation et BMW a un catalogue déjà fourni pour son roadster néo-rétro. Pour la R 18, un nouveau cap est franchi. Roland Sands a planché sur la bête et le catalogue est impressionnant. Deux gammes existent : « Machined » et « 2-Tone-Black ». De quoi transformer son custom en ce que l’on veut, du quasi-racer dépouillé au bobber en passant par toute la gamme de custom (y compris un ape-hanger si vous souhaitez), comme le montrent les photos dans la galerie ci-dessous. BMW annonce avoir pris en compte la personnalisation dès la conception de la R18, avec « un cadre arrière facilement démontable », des « éléments peints pouvant être démontés en toute simplicité », des raccords de circuits de commande hydraulique (frein et embrayage) adaptables à différentes tailles de guidon et des carters (soupapes et moteur) « à l’extérieur de la chambre d’huile et donc très faciles à changer ».

Du côté des accessoires, l’inspiration est nettement américaine (l’effet Roland Sands ou la volonté d’aller chasser sur le terrain de Harley-Davidson ?) avec des échappements venant de chez Vance & Hines et non Akrapovič, et des selles Mustang Seats. D’autres options concernent l’électronique : si l’anti-patinage ASC est en série, aide au départ en côte, assistance à la marche arrière et éclairage adaptatif en courbe sont des options. Le tarif de départ fixé à 22 990 € pour la série First Edition inaugurale (livrée avec en prime des badges coloris cuivre, des gants et un tournevis de montage, des badges First Edition sur les flancs, une ceinture en cuir et un livre sur les 100 ans de la marque bavaroise) peut donc monter assez haut selon les options choisies. Un rapide (façon de parler, tant il y a d’options) tour sur le configurateur du modèle vous le confirmera ! Nous sommes arrivés à près de 37 000 €… Tout le monde devrait y trouver son bonheur à condition d’en avoir…les moyens !

Voir la fiche technique BMW R 18 First Edition 2020.

Voir la vidéo de présentation.

Par Agora Moto, photos BMW Motorrad.

Nouveauté 2017 : Harley-Davidson XG750R Street Rod

agoradmin — Wed, 15 Mar 2017 08:00:58 +0000

XR 1200 X ressuscité ?

Harley-Davidson dévoile une première variation sur la base de l’abordable Street 750 : la Street Rod. Variation ? Non, transformation ! Grâce à une sérieuse cure d’anabolisants…

Style assez fort pour la Street Rod, qui rappelle le XR1200X, seul vrai roadster ayant jamais existé chez Harley-Davidson. Cette Street Rod en est l’héritière.

La V-Rod a tiré sa révérence, mais Harley-Davidson n’a pas pour autant tiré un trait sur les modèles d’apparence un tant soit peu sportive. Il reste le Sportster XL 1200 CX et voici la XG750R, autrement nommée Street Rod. Un nom évocateur, qui rappelle le dragster made in Milwaukee. Pour autant, le look général lorgne plus sur le dernier Sportster Roadster, voire, encore plus, sur feu le XR 1200 X et son style de roadster européen. Au nom, vous l’aurez deviné, c’est la petite Street 750 qui sert de base. « Pouah » vous dites ? Ah… Attendez ! Vous n’avez pas flashé sur la petite Harley ? Cela peut se comprendre, mais cette Street Rod en est dérivée. Et, contrairement à ce qui se produit chez d’autres marques, ce n’est pas un maquillage, mais bien une transformation ! Châssis, moteur, style : tout est revu.

Le châssis est modifié pour plus de réactivité, et accueille désormais une fourche inversée de 43 mm de diamètre pour les tubes, ainsi qu’une paire de jantes (fort jolies) en 17 pouces (auparavant, l’arrière n’était qu’en 15 pouces). L’empattement se réduit un peu, la hauteur de selle augmente pour une position plus basculée sur l’avant et la Street Rod dédouble le frein avant. Mais conserve les étriers que nous avons décrié lors de notre essai… Espérons qu’avec deux cela corrigera la donne ! Les pneus sont des Michelin Scorcher, dont on espère qu’ils seront en adéquation avec le style sportif de la moto. Enfin, les amortisseurs sont également complètement changés, pour des modèles réglables au débattement plus important. Côté moteur, c’est également une Revolution ! Le petit twin 750 gagne 20 % de puissance, 10 % de couple, un taux de compression rehaussé de 11.0:1 à 12.0:1 et une zone rouge désormais perchée à 9 000 tr/min au lieu de 8 000 ! Mais comme y’a pas de compte-tours…

Moteur boosté au menu de la Street Rod : plus de puissance, plus de couple, plus de régime maxi, plus d’air qui rentre !

Et le style est à l’avenant ! Selle double étage, écope d’admission d’air maousse, capot de phare épousant le compteur, petit garde-boue avant, feu et clignotants à LED, rétroviseurs en bout de guidon, apparemment bien plus qualitatifs que ceux montés sur la Street 750, et guidon drag bar parfaitement rectiligne ! Un look suggestif, qui pourrait bien faire mouche là où le style de la Street 750 était, sinon mou, tout du moins quelconque. Évidemment, toute cette débauche de moyens a un coût, puisqu’il faut débourser 1440 euros de plus pour s’offrir une Street Rod noire (de base quoi…) par rapport à une Street 750. Et 200 euros de plus pour une couleur qui ne soit pas noire. Toutefois, cela étoffe l’offre Harley-Davidson, qui n’avait plus hébergé de tel modèle depuis 2012 !

Voir la fiche technique complète Harley-Davidson XG750R Street Rod 2017.

Voir la vidéo de présentation.

Photo : Harley-Davidson Photo : Harley-Davidson Photo : Harley-Davidson Photo : Harley-Davidson Photo : Harley-Davidson Photo : Harley-Davidson Photo : Harley-Davidson Photo : Harley-Davidson Photo : Harley-Davidson Photo : Harley-Davidson Photo : Harley-Davidson Photo : Harley-Davidson Photo : Harley-Davidson Photo : Harley-Davidson

Par Agora Moto, photos Harley-Davidson

Nouveauté 2017 : Indian Motorcycle Roadmaster Classic

agoradmin — Thu, 02 Mar 2017 09:00:42 +0000

Classic mais pas Vintage ?

Avec la Roadmaster, Indian Motorcycle dispose de son vaisseau amiral, pour aller chatouiller les Electra Glide Ultra Classic chez le rival Harley-Davidson ! Mais Indian, c’est aussi un héritage… Voici donc la version Vintage. Pardon, Classic !

Nouveau logo sur cette Roadmaster Classic. Il sera peut-être généralisé aux autres modèles équipés du moteur Thunder Stroke 111…

Curieux choix de patronyme pour cette déclinaison à franges de la Roadmaster. La Chief existe en Classic, standard, en Dark Horse, déchromée et plongée dans le noir mat, et en Vintage, à franges et sacoches « souples » en cuir « havane vieilli ». La Roadmaster aurait pu suivre cette nomenclature… Et non ! Cette Roadmaster à franges s’appelle donc étonnement Roadmaster Classic ! Pour le reste, la recette est exactement la même que celle appliquée sur la Chief, avec des selles conducteur et passager en cuir havane capitonnées, trop case havane lui aussi, dépourvu du porte-paquets chromé et fermant par boucles, et valises latérales à franges et trois boucles de fermeture, avec un total de 25 litres de capacité. Comparée à la Roadmaster, cette version cow-boy (on imagine volontiers associer cet engin à une paire de santiags – oui, ce n’est pas homologué CE EPI – des mitaines en cuir – idem – et le blouson en cuir qui va bien) se dote d’un nouvel emblème chromé en forme de goutte d’eau sur le réservoir, et se passe des protections en partie-basse.

Un peu voyant, mais quel luxe !

Il y a bien le fameux highway bar, mais plus les carénages protecteurs. Le moteur est toujours le fabuleux Thunder Stroke 111, et le système d’info-divertissement de la marque à l’indien, le Ride Command, est toujours de la partie avec son système audio 100 Watts, son écran de 17,8 cm de large, sa connexion Bluetooth et le GPS. Un monstre ? Oui, mais un monstre sacré, descendant d’une lignée vénérable… La Roadmaster Classic sera disponible en trois coloris, le classique noir Thunder Black et deux variantes bi-ton vert Willow Green ou rouge Indian Motorcycle Red à parements ivoire Ivory Cream. Tarif non communiqué à ce jour, mais probablement au-delà du seuil des 30 000 €. Le cow-boy ne vit plus de grands espaces et d’eau fraîche…

Voir la fiche technique complète Indian Motorcycle Roadmaster Classic 2017.

Photo : Indian Motorcycle Photo : Indian Motorcycle Photo : Indian Motorcycle Photo : Indian Motorcycle Photo : Indian Motorcycle Photo : Indian Motorcycle Photo : Indian Motorcycle Photo : Indian Motorcycle Photo : Indian Motorcycle Photo : Indian Motorcycle Photo : Indian Motorcycle Photo : Indian Motorcycle Photo : Indian Motorcycle Photo : Indian Motorcycle Photo : Indian Motorcycle Photo : Indian Motorcycle Photo : Indian Motorcycle Photo : Indian Motorcycle Photo : Indian Motorcycle

Par Agora Moto, photos Indian Motorcycle

Nouveauté 2017 : Yamaha YS 125

agoradmin — Wed, 01 Mar 2017 08:00:41 +0000

Bête de somme

Pour 2017, Yamaha donne enfin une cure de jouvence à sa besogneuse YBR 125 ! La nouvelle venue se nomme YS 125 et reprend les fondamentaux du modèle, en toute simplicité !

La YBR devient YS et gagne en modernité ! Pour autant il ne faut pas s’y tromper, la recette reste la même… La saveur aussi ?

La Yamaha YBR, c’est la bonne bécane, gentille, fiable, bonne à tout faire, capable de vous emmener partout pour pas un rond ou presque. Un cheval de trait sympathique, mais qui commençait à dater malgré un petit replâtrage en 2014, avec un saute-vent pour habiller cette frêle moto. Elle a eu droit à toutes les déclinaisons, en custom, 250 et même Diversion, avec carénage imposant masquant maladroitement son gabarit de moustique. Mais c’est une moto importante pour la marque aux trois diapasons. « Plébiscitée pour son coût contenu et sa faible consommation, sans oublier sa fiabilité commune aux autres produits Yamaha, la YBR125 jouit d’une immense popularité auprès des citadins européens. Les concessionnaires Yamaha citent de nombreux exemples de modèles YBR125 affichant plus de 100 000 km au compteur, et c’est cette longévité attestée, ainsi que la qualité de service offerte par l’ensemble du réseau Yamaha européen, qui a contribué à attirer une clientèle enthousiaste et fidèle.

Avec plus de 150 000 exemplaires vendus en Europe, la YBR125 a connu un succès constant au cours des 10 dernières années », annonce la marque. Et c’est vrai ! Regardez autour de vous dans les grands centres urbains, vous en verrez forcément une quelque part ! Aussi sa remplaçante, nommée YS 125, ne prend-elle aucun risque et utilise exactement les mêmes armes. Bien qu’entièrement nouvelle, la confusion sera possible au premier regard avec celle qui est remplacée. Même taille fluette, même design global quoique plus musclé sur la nouvelle venue, même moteur à ailettes puisque refroidi par air. Mais tout est bel et bien nouveau ! Le moteur affiche des cotes différentes et répond à la norme Euro4, mais demeure aussi peu puissant : même pas 11 poneys.

Plus moderne dans l’aspect, le bloc compteur reste tout à fait simple. La YS 125 n’a pas besoin de plus…

Le couple progresse un peu (+ 0,3 mkg, ce qui en proportion est énorme !), et le poids contenu de 129 kilos avec les pleins devrait permettre de gérer la moto sans souci. Côté partie-cycle, Yamaha reste sur du basique et reprend la partie-cycle éprouvée de la YBR en procédant à quelques ajustements. Le freinage, confiant toujours l’arrière à un tambour, est désormais couplé pour correspondre à la norme Euro4 (ABS ou freinage couplé obligatoire), les amortisseurs gagnent en débattement, la selle est perchée 15 mm plus haut et Yamaha annonce une position de conduite « relevée, naturelle et plus confortable ». Côté style, c’est un peu plus acéré et moderne, avec un feu arrière en deux parties, des écopes latérales (factices, of course) et un carénage de phare faisant penser aux Fazer, et deux poignées passager stylées reléguant l’antique (mais fort pratique !) porte paquets au rang des options.

Le budget restera a priori toujours aussi serré, avec un tarif non connu (environ 2 500 €) et un appétit d’oiseau qui, avec un litre de plus dans le réservoir, autorisera plus de 300 km entre chaque plein. La YS 125 sera disponible dès la mi-mars en trois coloris, blanc Competition White, noir Midnight Black et rouge Power Red.

Voir la fiche technique complète Yamaha YS 125 2017.

Par Agora Moto, photos Yamaha

Nouveauté 2017 : Harley-Davidson FLHRXS Road King Special

agoradmin — Mon, 13 Feb 2017 20:16:25 +0000

Roi des rues

En milieu d’année (Harley dévoile ses modèles de l’année en été !), la marque de Milwaukee dévoile un nouveau modèle au sein de la gamme Touring : un gros bagger plutôt agressif, le Road King Special !

Plus ramassé, plus dépouillé, le Road King se muscle en devenant…Special ! Très spécial…

Le Road King est une valeur sûre chez Harley-Davidson… Mais une valeur connotée, avec ses chromes, son pare-brise, son gros feu arrière. Une connotation CHIPS très classique… Un classicisme que Harley-Davidson entend chambouler un peu avec ce nouveau Road King Special. Pare-brise ? Poubelle. Phares additionnels ? Poubelle. Chromes ? Beeerk. Dans le même ordre d’idées, la selle passager se raccourcit, les marchepieds passager deviennent de simple cale-pieds, les feux stop migrent dans les clignotants, les jantes optent pour une multitude de bâtons (modèle Black Turbine), et on note une disparition des enjoliveurs divers et variés… Vous l’aurez compris, c’est plus musclé ! Comme la totalité des modèles Touring 2017 hors CVO, le FLHRXS (son p’tit nom) se dote du volumineux Milwaukee-Eight 107 de 1 745 cm³ à huit soupapes, débordant de couple et des nouvelles suspensions, améliorant tenue de route et confort.

La ligne est abaissée, on l’a vu, par le retrait du pare-brise, mais également par l’emploi de valises plus basses, plus élancées, et allégée. Outre le retrait de toute surcharge visuelle, l’emploi de roues plus grandes (19 pouces à l’avant et 18 à l’arrière) permet de dynamiser le Road King Special. Une déclinaison de plus ? Peut-être… Mais aussi une corde de plus à l’arc du constructeur américain ! Le Road King Special sera disponible en quatre coloris (dont un Hard Candy rouge) à partir de 25 390 €.

Voir la fiche technique complète Harley-Davidson FLHRXS Road king Special 2017.

Voir la vidéo de présentation du modèle.

Par Agora Moto, photos Harley-Davidson

Nouveauté 2017 : Suzuki SV 650 Café Racer

agoradmin — Thu, 02 Feb 2017 16:24:01 +0000

Pilule bleue caféinée

Suzuki l’avait annoncé l’an passé, le Scrambler ne serait pas la seule déclinaison du nouveau SV 650. Donc acte : voici le SV 650 Café Racer, une seconde série limitée sur la base du sympathique roadster nippon !

Un café-racer, c’est avec des guidons bracelets. Les voici, fournis par Gilles Tooling !

Le Scrambler, produit en 2016 à 120 exemplaires par Suzuki France, a connu un certain succès d’estime, grâce à une réalisation soignée. Pour 2017, Suzuki enfile à nouveau les gants chirurgicaux et procède à une petite opération esthétique pour transformer le roadster bicylindre en café racer. Pour ce faire, la marque a puisé dans le catalogue de l’accessoiriste Gilles Tooling et a affublé le SV 650 de demi-guidons, de commandes reculées, de repose-pieds conducteur et passager, de tampons de protection, d’écopes de radiateur, d’embouts de guidon et d’un écrou de direction. Toutes en aluminium, certaines anodisées bleu, ces pièces donnent un petit aspect tuning au SV mais changent radicalement la position de conduite en la basculant sur l’avant.

Le double silencieux spécifique à cette version est splendide ! Avec en prime une grille lui conférant un petit aspect MotoGP…

Suzuki apporte sa touche personnelle avec deux petites plaques numéro latérales et surtout un superbe silencieux double « à la sonorité unique ». Contrairement à la précédente version Café Racer d’un roadster Suzuki, réalisée par S2 Concept (la Gladius Spirit 70), la transformation en café-racer est ici un peu moins poussée puisque selle et coque arrière sont strictement de série. Le résultat n’en reste pas moins intéressant pour les amateurs de modèles ayant le « petit plus » par rapport à la série. La SV 650 Café Racer ne sera disponible qu’à 100 exemplaires, au tarif de 7 999 €. Soit un surcoût de 1 300 € par rapport au modèle standard… En revanche, toujours pas de trace d’un SV 650 S nouvelle génération… Les amateurs de roadster sportif semi-caréné devront encore patienter, si toutefois Suzuki compte faire revenir le modèle (toujours en vente et inchangé depuis 2003 !

Voir la fiche technique complète Suzuki SV 650 Café Racer 2017.

Voir la vidéo de présentation du modèle.

Photo : Suzuki Photo : Suzuki Photo : Suzuki Photo : Suzuki Photo : Suzuki Photo : Suzuki Photo : Suzuki Photo : Suzuki Photo : Suzuki Photo : Suzuki Photo : Suzuki Photo : Suzuki Photo : Suzuki Photo : Suzuki Photo : Suzuki Photo : Suzuki Photo : Suzuki

Par Agora Moto, photos Suzuki

Nouveautés 2017 : Triumph Street Triple S, R et RS

agoradmin — Fri, 13 Jan 2017 19:41:02 +0000

Hincley se lâche !

Triumph fait – enfin – évoluer sa Street Triple en profondeur, un an après la Speed Triple. Si l’esthétique suit celle de la grande sœur, sans surprise, moteur et partie-cycle sont profondément revus. 2017, début d’une nouvelle ère ?

Trois versions ? Facile de les identifier : outre l’équipement, la S se dote d’une boucle arrière noire, la R d’une rouge et la RS d’une grise aluminium !

Certes, le petit roadster Triumph a évolué avec les années… Lancée en 2008, cette boule de nerfs s’est dédoublée dès l’année suivante d’une version R plus affirmée, a profité d’un mini-lifting en 2012 avant un vrai restylage en 2013, en suivant toujours de près la grande sœur Speed Triple. Mais le moteur, lui, est resté fixement borné à 675 cm³. Pétri de qualités (voir nos essais et comparatifs), il n’en demeure pas moins de plus en plus « juste » face à une concurrence qui enfle. Pensez, la concurrence s’échelonne entre 750 et désormais 948 cm³. Même si le roadster britannique riposte en affichant une finesse et un équilibre sans faille, les chiffres – hélas – comptent. Donc Triumph riposte ! Avec non pas une mais quatre nouvelles Street triple lancées cette année : la S, la R, la RS et une dernière déclinaison pour les titulaires du permis A2, la S 35kW, modèle à part.

Principaux arguments : une nouvelle partie-cycle avec cadre et bras oscillant banane modifiés, un nouveau moteur trois-cylindres Euro4 de 765 cm³ dont la puissance s’échelonne de 113 à 123 chevaux selon la version.

La nouvelle Street Triple devrait perfectionner les acquis du modèle 2016. De quoi rester au sommet des roadsters mid-size ?

Car, comme pour la Speed Triple, Triumph raisonne désormais sur une hierarchie des finitions, comme ce qui se fait en automobile. Le modèle « de base », la S, se dote déjà d’un saute-vent, de l’ABS et de l’anti-patinage déconnectable, d’uin accélérateur électronique et de deux modes de conduite. En revanche, la partie-cycle est simple : freins à étrier flottants Nissin deux pistons, suspension Showa à fourche non réglable. De plus, ce modèle se contente d’un compteur mariant numérique et analogique (compte-tours), comme sur le modèle 2016. La R va plus loin et se dote d’un saute-vent différent (prise d’air plus grande notamment), d’un tableau de bord tout numérique (une première pour Triumph) avec écran TFT de 5 pouces, quatre modes de conduite, des suspensions Showa réglables en tous sens et un freinage radial Brembo à l’avant.

La RS enfonce le clou avec un mode supplémentaire Track, un chronomètre, un shifter, des étriers avant monoblocs Brembo M50, un amortisseur Öhlins et une fourche Showa plus évolués et des pneus Pirelli Diablo Supercorsa SP. Sans oublier, pour le style, un capot de selle et des rétroviseurs fixés en bout de guidon.

Le tableau de bord tout numérique est réservé aux deux versions de pointe R et RS. Quelle classe !

Le tout associé, bien évidemment au moteur le plus puissant… La S démarre à 8 900 € ce qui représente un surcoût modéré par rapport au modèle standard actuel. La gamme, étoffée, permet autour d’un unique modèle de proposer des variantes spécifiques selon l’envie et le budget. Malin !

Enfin, la Street Triple S 35kW sera la dernière à arriver, en octobre prochain. Ce sera un modèle limité à 95 chevaux en pleine puissance, pour respecter les conditions du permis A2 (puissance maximale inférieure ou égale au double des 47,5 ch autorisés), équipé d’un trois-cylindres de 660 cm³ seulement. On espère que cette variante sera aussi plus accessible financièrement en l’absence d’autre modèle A2 de faible cylindrée dans la gamme britannique (pour le moment).

Voir la fiche technique compl��te Triumph Street Triple S 35kW 2017.

Voir la fiche technique complète Triumph Street Triple S 2017.

Voir la fiche technique complète Triumph Street Triple R 2017.

Voir la fiche technique complète Triumph Street Triple RS 2017.

Voir les vidéos (1), (2) et (3) de présentation des modèles.

Photo : Triumph Photo : Triumph Photo : Triumph Photo : Triumph Photo : Triumph Photo : Triumph Photo : Triumph Photo : Triumph Photo : Triumph Photo : Triumph Photo : Triumph Photo : Triumph Photo : Triumph Photo : Triumph Photo : Triumph Photo : Triumph Photo : Triumph Photo : Triumph

Par Agora Moto, photos Triumph

Nouveauté 2017 : Suzuki GSX 250 R

agoradmin — Mon, 28 Nov 2016 07:01:28 +0000

Sportive ?

Une autre GSX-R dans la gamme ? Ah, non… Celle-ci est une GSX, label R. pas facile de s’y retrouver…

Sportive ? Dans l’esprit, oui. Dans le moteur… Peut-être pas. Affaire à suivre que cette curieuse GSX 250 R !

La GSX-R, tout le monde connaît parmi les amateurs de sportives. Il y a eu la 750 et la 1100, puis la 600, la 750 et la 1000, voire sur certains marchés des 250 et 400 quatre-cylindres. C’est LA sportive quatre-temps d’Hamamatsu. Les GSX, ce sont plutôt des gros roadsters velus… Sauf une, jusqu’à présent, la Hayabusa. En effet, elle était la seule moto de la marque à arborer jusqu’alors le patronyme de GSX R, GSX 1300 R pour être précis. Désormais, il y en a une seconde avec cette petite GSX 250 R. pourquoi pas GSX-R ? Car ce n’est pas à proprement parler une sportive… Certes, il y a la ligne. Racée, acérée, avec un carénage complet, des feux de position à LED à l’avant, un feu arrière du même tonneau, deux selles séparées conducteur et passager et des demi-guidons.

C’est sportif, rien à redire… Ajoutez à cela le même compteur digital que la petite GSX-R 125, complet et lisible apparemment, et vous avez une petite moto stylée et moderne. Et il y a la technique… Si la Hayabusa a su, à grand renfort de chiffres explosifs, se tailler une aura de sportive bien que n’étant pas une GSX-R, cette GSX 250 R aura peut-être plus de mal face à une concurrence féroce. En effet, son bicylindre parallèle n’est autre que celui de l’Inazuma 250. Un moteur robuste et volontaire, mais taillé pour l’économie : simple arbre à cames en tête, deux soupapes par cylindre et 25 chevaux.

Plutôt bien équipée, la petite GSX 250 R ne compte pas sur certains chiffres pour s’imposer… En revanche le tarif et la consommation devraient être des chiffres très intéressants !

Ce qui en soi n’a rien de ridicule, mais qui risque de faire léger face aux trois rivales actuelles (Kawasaki Ninja 300, KTM RC 390 et Yamaha YZF-R3) qui alignent toutes trois environ 40 chevaux. Même topo pour la partie-cycle, simple et sans chichis avec des éléments apparemment de qualité, comme des suspensions KYB. Sur ce plan, Kawasaki et Yamaha ne sont d’ailleurs guère plus démonstratives. En revanche, la petite Suzuki pèse son poids avec 181 kilos annoncés avec les pleins. C’est tout de même 12 kilos de plus que la Yamaha par exemple ! Cette GSX 250 R a toutefois pour elle un style plutôt aguicheur et un équipement complet (nous nous demandons cependant toujours pourquoi la GSX-R 125 dispose, elle, d’un antipatinage et d’un système de clefs mains-libres…), une consommation riquiqui (Suzuki annonce environ 3 l/100 km) et probablement un tarif canon, comme Suzuki sait le faire.

S’il est maintenu sous les 5 000 € quand ses rivales s’affichent toutes à plus de 5 500 €, ça peut marcher…

Voir la fiche technique complète Suzuki GSX 250 R 2017.

Photo : Suzuki Photo : Suzuki Photo : Suzuki Photo : Suzuki Photo : Suzuki Photo : Suzuki Photo : Suzuki Photo : Suzuki Photo : Suzuki

Par Agora Moto, photos Suzuki

Nouveauté 2017 : Suzuki GSX-S 125

agoradmin — Mon, 28 Nov 2016 07:00:26 +0000

Mini roadster

La famille GSX-S gagne un nouveau membre, après les GSX-S 1000 et GSX-S 750 (ex-GSR 750) : le 125 ! Un retour en force de la part de Suzuki au sein des huitièmes de litre, en parallèle de la GSX-R 125…

Bonne bouille, petit gabarit et équipement au top. De quoi en faire la reine des villes ? Possible…

Petit mais costaud ? C’est le sentiment qui domine lorsque l’on détaille les caractéristiques de ce GSX-S 125… Avec 2 mètres de long, une selle culminant à 785 mm du sol et 133 kilos tous pleins faits, le GSX-S 125 n’est en effet pas un roadster super volumineux. Même en 125… Au niveau partie-cycle, le GSX-S 125 n’atteint pas non plus des sommets avec une simple fourche télescopique conventionnelle, un mono-amortisseur frêle, un simple étrier deux pistons à l’avant et des roues étroites chaussées en 90/80 x17 et 130/70 x 17. Bref, une description loin de la débauche d’une KTM 125 Duke, pour ne citer que cette concurrente (qui est peut-être la plus acérée des 125…). Pas de fourche inversée, d’étrier radial, de pneus larges… En revanche, le moteur, lui, est annoncé par Suzuki comme le plus performant de sa catégorie.

Évidemment, il est comme ses concurrents bridé à 15 chevaux, mais se dote de tout ce qu’il faut pour être tonique : double arbre à cames en tête, refroidissement liquide, quatre soupapes et une injection optimisée couplée à une admission utilisant un papillon de 32 mm de diamètre.

Avec 133 kilos tous pleins faits, la GSX-S 125 promet une belle agilité. Un poids plume !

L’échappement, partagé avec la sportive GSX-R 125, se dote de deux catalyseurs pour répondre aux normes Euro 4. Annoncée confortable et efficace en milieu urbain par Suzuki, notamment grâce à un angle de braquage conséquent de 40°, la GSX-S 125 est frêle en châssis mais pas pour autant dépouillée en équipements : phare à diodes, compteur digital complet avec notamment un indicateur de rapport engagé, un shiftlight réglable, la consommation moyenne, deux trips et une horloge, l’ABS et un verrouillage du contacteur à clef (système très « asiatique » pour le coup…). Avec un style assez acéré, sportif grâce à une selle à double étage et des flancs travaillés, ce petit roadster pourrait bien s’installer dans la catégorie avec succès, surtout si son prix est aussi canon que prévu (env. 3 500 €, soit 1 000 de moins que ses principaux rivaux) !

Voir la fiche technique complète Suzuki GSX-S 125 2017.

Par Agora Moto, photos Suzuki

Nouveautés 2017 : BMW F 800 R, F 800 GT et K 1600 GTL

agoradmin — Thu, 24 Nov 2016 16:06:25 +0000

Design et émissions, luxe et ostentation ?

BMW complète le passage à Euro 4 de l’intégralité de sa gamme avec les F 800 R et GT, ainsi que la luxueuse K 1600 GTL. Comme les F 800 GS et K 1600 GT vues à Cologne, ces modèles présentés à Milan en profitent pour effectuer un petit repoudrage.

Hormis de menus détails, seul l’échappement pourra permettre de distinguer un F 800 2017 d’un F 800 2016, R comme GT. Ça, et les coloris évidemment…

Pour les deux bicylindres, la recette est exactement celle utilisée pour les F 700 GS, F 800 GS et F 800 GS Adventure. En passant à la norme Euro 4, le bicylindre parallèle conserve ses performances et se dote d’un nouveau silencieux un peu plus compact que précédemment, et au dessin revu. Par ailleurs, l’accélérateur électronique fait son apparition pour « améliorer encore la réponse et la possibilité de doser la puissance » et s’accompagne de deux modes de conduite : « Rain » et « Road ». Pour le troisième, « Dynamic », il faut passer par la case des options… Le compteur prend en compte ces modifications et voit son affichage être revu pour permettre de gérer ces nouvelles aptitudes. F 800 R et F 800 GT en profitent pour revoir leurs harmonies de couleurs et la F 800 GT se dote de menus détails qui diffèrent du modèle 2016 : une nouvelle bulle arborant un « monogramme dépoli GT » et un « nouveau monogramme de modèle look métallisé » sur les flancs.

La K 1600 GTL, elle, profite des mêmes évolutions que la K 1600 GT en clamant un peu plus fort son rang de vaisseau amiral de Munich. Le six-cylindres en ligne est désormais conforme à Euro 4 et conserve toute sa cavalerie (160 percherons en pleine santé), qui s’exprime via des silencieux revus et dotés de nouveaux pots catalytiques. La K 1600 GTL adopte également un carénage revu, notamment en partie haute et sur les flancs, pour une meilleure protection aérodynamique du conducteur. « Les flancs de carénage ont été redessinés sur toute la partie située en dessous des déflecteurs aérodynamiques agrandis, donc encore plus efficaces, et s’étirent plus vers l’arrière pour améliorer encore plus la protection contre le vent et les intempéries.

Sur la K 1600 GTL, le travail s’est concentré sur le dessin des carénages frontaux et latéraux et la protection aérodynamique, rétroviseurs compris !

Les déflecteurs coupe-vent protègent encore mieux les mains du pilote. Les deux rétroviseurs, dotés de miroirs agrandis en partie asphériques pour permettre au pilote de mieux voir les véhicules qui suivent, obéissent également à un nouveau langage des formes. Le porte-emblème et le nom du modèle s’affichent en chrome haut de gamme. La protection des pieds et les volumes de rangement à gauche et à droite dans la partie basse du moteur (désormais tous de série) ont également été redessinés. » La suspension à réglage électronique ESA Dynamic passe dans la dotation de série (enfin !) et trois nouvelles options apparaissent : la marche arrière électrique, le Shifter Pro efficace en montée comme en descente des rapports et l’appel d’urgence intelligent au guidon. Trois nouveaux coloris sont au programme dont une variante baptisée Elegance en Ebony Metallic et Black Storm Metallic, deux variations de noir ! Tarifs à venir, probablement en légère hausse pour ces trois modèles 2017…

Voir la fiche technique complète BMW F 800 R 2017.

Voir la fiche technique complète BMW F 800 GT 2017.

Voir la fiche technique complète BMW K 1600 GTL 2017.

Par Agora Moto, photos BMW Motorrad