Comparatif : Honda VFR 1200 X, Suzuki DL 1000 et Yamaha XT 1200 ZE

Rififi chez les trails

Quoi de tel qu’un trail-GT pour tailler la route, quelle que soit la route ? Lisse ou défoncée, ces outils passe-partout s’accommodent de tout mais réclament un certain budget. Une donnée que la Suzuki V-Strom 1000, dernière arrivée, entend bousculer avec un tarif résolument inférieur à ses rivales. Alors, bonne affaire ?

Alors… Comparo trails twins… Suzuki : OK. Yamaha : OK. BMW ? Ah, pas de R 1200 GS disponible à cette date, refonte du parc presse oblige. Moto Guzzi ? Ah, pas de Stelvio 1200 disponible. Bon… Alors comparatif trails avec une roue avant de 19 pouces, pour exclure les sportifs… On a quoi d’autre ? Triumph ? Pas de Tiger dispo… Honda ? Crosstourer 1200, yes ! Bon, c’est dans la poche ! L’hiver est déjà une période assez barbante en elle-même pour rouler à moto (adhérence précaire, soleil qui ne reste pas longtemps quand il daigne apparaître), mais il faut aussi ajouter à cela les impondérables liés à la fin d’année. Non, pas les cadeaux de Noël, mais les renouvellements de parc presse qui arrivent tous au même moment. Bon, en même temps, mieux vaut faire ça l’hiver que l’été ! Comme il faisait froid, gris, moche, gras et qu’en plus ça commençait mal, nous nous sommes mis en mode Relais & Châteaux (ben quoi, dehors il fait froid…) et avons enfourché nos trois destriers caparaçonnés, bardés de sacoches, pare-mains, pare-pierres, partout !

Trois looks, trois horizons

La comparaison avec le cheval, « la plus noble conquête que l’homme ait jamais faite » selon Georges-Louis Leclerc, comte de Buffon et fameux naturaliste français, n’est pas fortuite. Oscillant entre 845 et 870 mm au garrot, nos trois montures du jour sont…hautes. Vues d’en bas, c’est impressionnant et tout manque de souplesse se traduira par une élongation garantie, assortie d’un ridicule sans nom. Courts sur pattes prévenus ! Celle qui culmine le plus haut, c’est la Yamaha. La selle est perchée à 870 mm au maximum mais peut, par le biais de la suspension électronique, être également la plus basse des trois à 845 mm du sol quand même. Ajoutez à cela la largeur de la dite selle et vous comprenez qu’il faille des jambes de top-model pour poser les pieds à plat sur le sol. Les deux autres trails culminent à 850 mm, ce qui n’est somme toute pas mal. Pas l’Everest, mais pas mal…

Côté style, trois écoles s’affrontent. La plus civilisée est sans conteste la Honda, avec des lignes fluides soulignées par un blanc nacré. De plus, c’est la mieux finie avec ses jantes rayonnées si particulières (l’arrière étant mise en valeur par le monobras) et ses plastiques de qualité. Bémol cependant pour le kit de bagagerie, à l’aspect « façon aluminium brossé mais en plastoque » pas très heureux. La Suzuki reprend les canons esthétiques du genre, initiés par son aieule DR 800. Bec de canard proéminent, grosses protections tubulaires et…freinage de GSX-R ? Ah ? La Suz’ est sans conteste la plus canaille des trois, avec ses jantes à bâtons, sa fourche inversée Kayaba et ses étriers radiaux Tokico à quatre pistons. Et la Yamaha ? Le Dakar vous fait rêver ? Vous n’envisagez les voyages que sur des routes non balisées et du sable à perte de vue ? La Super Ténéré est taillée pour vous ! Look de baroudeuse, réservoir ventru, protections plastiques larges, malles métalliques, tableau de bord digital façon road-trip avec visserie apparente… Le nom du désert du Niger n’est pas usurpé et la Yamaha respire l’aventure.

Ho hisse ! (Ou hissé haut…)

Et à bord ? Le tableau se nuance, mais les philosophies restent. Ces trois trails dans leurs versions suréquipées protègent leur pilote contre les éléments avec un certain brio. Mention spéciale à la Honda, équipée d’une bulle optionnelle particulièrement vaste ! Vaste, mais non réglable… Un défaut que les deux autres protagonistes ne connaissent pas ! La Suzuki est la seule à proposer un réglage en inclinaison, d’une simple pression du doigt (ou de la main en roulant). La bulle se règle également en hauteur, mais là il faut sortir les outils. Notre version d’essai disposait d’une bulle optionnelle un peu plus grande que l’origine, et logiquement plus protectrice. La Yamaha, elle, propose un astucieux réglage manuel sur trois hauteurs (mais pas d’inclinaison). Astucieux, certes, mais pas pratique du tout puisque les deux mains sont nécessaires pour faire cette opération.

La Yam’ se rattrape un peu en protégeant mieux les jambes que ses consœurs, grâce à un carénage particulièrement large. Du côté des jambes, justement, vous avez dans tous les cas intérêt à être bien pourvu et à vérifier avant de tenter des acrobaties que le sol est d’une stable, de deux plat… Sinon, c’est la chute ridicule à l’arrêt. Dame, c’est haut ! Les selles sont toutes accueillantes et reposantes, l’idéal pour envisager les longs parcours pour lesquelles ces motos sont faites. Enfin, l’équipement tourne encore une fois à l’avantage de la Yamaha, même lorsque les rivales ont des options en plus… La Yamaha est en effet la seule à proposer en série les suspensions électroniques, mais aussi les poignées chauffantes (et qu’est-ce que ça peut faire du bien en cette saison…) et le régulateur de vitesse. Au moment de charger nos mules avec options, un constat est vite fait : les valises, c’est bien, encore faut-il qu’elles soient pratiques ! La Yamaha ferme la marche avec une ouverture façon casier de rangement militaire pas très pratique, hormis en zone sensible. En effet, même au-dessus d’un marécage vos affaires ne risquent pas de tomber en ouvrant. La Suzuki propose des éléments assez petits (surtout la valise droite, pour cause d’échappement) et pas super bien finis. La Honda fait mieux mais sa valise droite est tarabiscotée, là encore pour cause de silencieux volumineux. C’est toutefois celle qui engloutira le plus de matos avec ses éléments aux formes géométriques.

Mode A, mode B…

Les évolutions à basse vitesse en ville et pour les besoins des photos permettent de mettre en avant une stabilité et une docilité remarquable pour ces trois dromadaires mécaniques. Si le V4 Honda remporte facilement cette manche grâce à une rondeur agréable mais surtout un DCT qui frôle l’assistanat, les deux bicylindres ne sont pas ridicules. La Super Ténéré profite de son coffre moteur pour reprendre dès les plus bas régimes et même le bloc Suzuki, plus caractériel, ne montre pas trop de signes d’impatience. En revanche, la Suz’ propose une position de conduite assez particulière, les pieds bien plus en avant que sur les deux rivales du jour. Pas inconfortable, mais moins naturel que la position un peu plus basculée sur l’avant proposée par la Honda et la Yamaha. Dès que l’on peut ouvrir un peu plus les gaz, le sol froid et humide par endroits se rappelle à notre bon souvenir.

Heureusement, les aides électroniques veillent. Nos trois montures disposent d’un anti-patinage en série, celui de la Honda ayant été le plus prompt à se déclencher. Peut-être est-ce du au DCT, qui a tendance à relâcher un peu plus sèchement l’embrayage qu’un être humain dans ces conditions… Malgré l’intervention de l’électronique, la Honda n’a pas empêché Benoît de réaliser quelques dérives en sortie de courbe, signe de la santé du V4 qui dispose du plus gros couple disponible. Et les twins ? Ben, c’est mou mon capitaine… La Suzuki était pataude, et la Yamaha franchement neurasthénique… Un paresseux sous benzodiazépine ! Ça, c’est sur le mode le plus doux. Car la Super Ténéré et la V-Strom disposent chacune de deux cartographies moteur. Si la Suzuki y gagne en peps et est plus agressive, la Yamaha change carrément de personnalité, passant de mollassonne à franchement rageuse. Toute deux ont alors de quoi répondre du tac au tac au V4 Honda, d’autant plus qu’elles sont franchement plus légères…

Le poids, c’est l’ennemi

Car c’est là que la Honda perd gros. Elle aurait intérêt à faire un régime sec ! 285 kilos tous pleins faits pour la Crosstourer, dont 10 kilos pour la transmission DCT. En face, la Yamaha pèse tout de même 265 kilos avec les pleins, mais c’est toujours 20 kilos de mieux. Et la Suz’ ? Ballerine du lot, la V-Strom ne pèse que 228 kilos, avec les pleins s’il vous plaît ! Un poids plume qui se ressent pleinement côté comportement routier… Plus légère, la Suzuki est plus facile à inscrire en courbe, plus naturelle et permet de jouer un peu plus facilement à son guidon. A cela s’ajoute le fait que la Suzuki dispose de suspensions efficaces et d’un freinage au-dessus de tout soupçon, même si les deux rivales font presque aussi bien tout en faisant l’impasse sur les étriers radiaux. Le réglage de la suspension arrière est très accessible sur le flanc gauche (mollette déportée).

Bref, la Suzuki est visuellement la plus sportive, et cela se confirme sur la route. Lésées par leur embonpoint, les deux autres ne sont pas pour autant des limaces. Le DCT de la Honda permet d’oublier toute notion de passage des rapports, surtout en mode S, et de se concentrer sur le placement de la Crosstourer. La partie-cycle met alors en avant sa grande facilité et surtout son confort, le meilleur du lot. Si la Crosstourer n’est pas la plus agile, elle vous emmènera loin avant que vous ne rendiez les armes. Comme sur la Suzuki, le réglage de l’amortisseur en précharge se fait par une mollette déportée, très accessible. Enfin, la Yamaha est totalement neutre et bien servie par des suspensions adaptatives efficaces. En fonction des réglages, elle oscille entre le chewing-gum et la planche de bois, autorisant toutes les variations de conduite. Des trois, elle est peut-être la plus homogène, mais il faut y mettre le prix…

Des trails en or…massif !

Il faut le dire, nos trois montures du jour ne sont pas spécialement données. Honda et Yamaha jouent notamment dans le haut du panier, avec 15 599 € et 15 999 € en tarif de base. Mais, à ce tarif, la Yamaha est réellement plus équipée que sa rivale, on l’a vu. Avec les options présentes (valises, top-case et bulle haute pour la Honda, valises seulement pour la Yamaha), l’écart se resserre un peu, mais la Yamaha offre toujours le régulateur de vitesse et les poignées chauffantes en plus. Et la Suzuki ? Avec 12 499 € en prix d’appel, on pourrait penser qu’elle ne joue pas dans la même cour que ses copines ! Or, que ce soit en prestations dynamiques, en confort, ou même en équipement, elle est précisément la rivale désignée des autres maxi-trails. Et, à ce tarif, c’est carrément l’affaire du siècle. Bon, le tableau est toutefois à nuancer un peu car notre version Tourer (il existe deux packs d’accessoires, baptisés Tourer et Adventure), est affichée à 14 599 €, ce qui réduit un peu l’écart avec la Super Ténéré et la Crosstourer.

Mais, même ainsi, la balance penche en faveur de la V-Strom. Côté consommations, la Suzuki et la Crosstourer font jeu égal avec un peu plus de 6 litres aux cent. La Super Ténéré, elle, s’est montrée plus gourmande avec près de 8 litres aux cent engloutis pendant notre essai. Curieux, même s’il faut reconnaître une sacrée santé au parallel twin des trois diapasons !

BILAN

Honnêtement, ces trois machines font jeu égal sur la route, offrant toutes trois des prestations proches en termes de comportement routier, de confort ou de performances moteur. La Honda se révèle être la plus facile à emmener grâce à un DCT bien calibré, mais est terriblement lourde. La Yamaha est la plus aventurière et la mieux équipée, mais elle le fait payer au prix fort. La Suzuki, bien équipée, performante et dotée d’un super châssis aurait logiquement du l’emporter avec un tarif canon. Mais les options font trop enfler le tarif de base et les rivales en offrent du coup un peu plus, pour à peine plus cher… Dommage. Toutes trois se tiennent néanmoins dans un mouchoir de poche.

Fiches express

Notes

	Honda VFR 1200 X Crosstourer DCT	Suzuki DL 1000 V-Strom	Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré
Finition :	7/10	7/10	8/10
Équipements:	8/10	7/10	9/10
Confort :	8/10	6/10	7/10
Protection :	8/10	7/10	8/10
Moteur :	9/10	8/10	9/10
Partie-cycle:	8/10	9/10	8/10
Budget :	6/10	8/10	6/10

NOTE GLOBALE

1ere Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré :	7,8/10
2e Honda VFR 1200 X Crosstourer :	7,7/10
3e Suzuki DL 1000 V-Strom :	7,4/10

ON AIME :	Honda VFR 1200 X Crosstourer DCT	ON N’AIME PAS :
La facilité d’utilisation		Le poids vraiment élevé
Le DCT qui se fait oublier à l’usage		La finition de la bagagerie optionnelle
Le confort prodigué		Le TCS joueur, peut-être trop…
La performance du V4
ON AIME :	Suzuki DL 1000 V-Strom	ON N’AIME PAS :
Le tarif de base plancher		La position de conduite…déroutante
Le moteur, silencieux mais volontaire		La finition un peu en retrait
La partie-cycle légère		La sonorité timide du twin
Le freinage impressionnant		Les valises étriquées
ON AIME :	Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré	ON N’AIME PAS :
L’équipement complet		Un peu lourde aussi…
Les suspensions électroniques, redoutables		Le tarif salé
Le comportement routier sain et joueur		Le réglage de la bulle à deux mains
Le bicylindre tonique en mode sport		Les valises à ouverture peu pratique

Merci à l’établissement de l’Abbaye des Vaux de Cernay (78) qui nous a autorisés à profiter de son splendide domaine pour prendre une partie de nos clichés. Si vous avez l’occasion d’y passer, le cadre est magnifique. Même en hiver !

Par Simon Palatchi, photos Emilien Braud