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8 août 2014

Essai Zero Motorcycles SR ZF11.4

Essai Zero Motorcycle SR ZF11.4 2014

Survoltée !

La Zero Motorcycles SR c’est une moto qui fait finalement beaucoup de bruit, sans en faire. Une électrique capable d’abattre le 0 à 100 en 3,3 secondes et qui promet 220 km d’autonomie, voilà qui est alléchant… Et en pratique, ça pousse !

Zero Motorcycles progresse et continue de boulotter tranquillement son gâteau, celui des motos électriques. Il faut dire que la concurrence se réveille mollement… La Brammo Empulse ? Une arlésienne qui se fait désirer depuis belle lurette. La Voxan Wattman ? Un pur prototype… La Bultaco Rapitan et la Harley Livewire sont dans les cartons, mais n’arriveront pas avant un moment. Bref, les Zero sont, par la force des choses, les seules motos électriques disponibles ! Et depuis leur lancement, elles progressent année après année.

Super Roadster ?

La ligne n'évolue que peu mais la finition est toujours un peu meilleure que l'an passé. Grosse fourche et habillage revu lui confèrent une autre stature.

La ligne n’évolue que peu mais la finition est toujours un peu meilleure que l’an passé. Grosse fourche et habillage revu lui confèrent une autre stature.

Nous avions essayé l’an passé la version ZF11.4 de la DS, modèle haut sur pattes de la marque, et en étions ressortis avec une impression mitigée. Sourire aux lèvres pour les performances et l’autonomie atteinte, et grosse interrogation quant au tarif exorbitant et à la finition douteuse… En 2014, Zero place la barre un peu plus haut pour ses modèles et nous délivre une version vitaminée de son roadster S, la SR. Comme ses sœurs, cette SR adopte un nouveau train avant, un nouveau frein arrière, une esthétique un peu remaniée et un nouveau poste de pilotage. La fourche inversée passe de 38 mm de diamètre à 43 mm, mais reste confiée au faiseur taïwanais Fast Ace. Elle reste réglable en compression et détente, comme sur le modèle précédent. Le phare reste identique au modèle 2013 (oh, un phare de MT-03 !), comme les clignotants (oh, des clignos de Triumph !), mais l’habillage se prolonge désormais sous le compteur, preuve d’une finition plus soignée.

Une prise 12V peut désormais prendre place à côté du compteur, en option. L’instrumentation, justement, est l’un des points forts de ce nouveau millésime. Auparavant confié à Koso et d’une banalité sans nom, le compteur est désormais distinctif de la machine. Un compteur lisible, élégant avec son éclairage bleuté et plus que complet ! Outre ce nouveau compteur, les commodos sont redessinés et celui de droite intègre désormais la commande des cartographies moteur, auparavant reléguée sur une platine en métal à gauche du compteur. L’habillage latéral évolue lui aussi avec des plastiques qui remontent désormais jusqu’au carénage supérieur et qui forment une prise d’air vers le groupe motopropulseur. Élégance en hausse, finition améliorée… Jusque-là tout va bien. Dans cette robe rouge spécifique, la SR en jette. Les lignes de ce petit roadster n’ont pas laissés insensibles les motards croisés lors de cette semaine d’essai, intrigués par l’absence visuelle de mécanique (moteur, échappement, radiateur…). Assez basse de selle, la SR s’enfourche sans y penser et se démarre…sans s’exprimer !

Y’a du jus, envoie la sauce !

Le tableau de bord de ce modèle 2014, inédit, est une réussite : complet, lisible et collant bien à l'esprit techno de la Zero !

Le tableau de bord de ce modèle 2014, inédit, est une réussite : complet, lisible et collant bien à l’esprit techno de la Zero !

Rien, pas un bruit, pas une secousse ne vient annoncer que l’engin est démarré, exception faite du ballet de l’initialisation du compteur et du petit triangle rouge allumé dans les voyants. Une fois la superbe béquille repliée, un voyant vert indique que tout est opérationnel, dans le silence le plus total. Mode Eco activé pour commencer, une petite rotation de la poignée et zou… On file déjà bien prestement ! Pourtant, ce mode limite le couple à 40 % et bride la vitesse maximum à 115 km/h, avec une régénération au freinage (dès que l’on coupe les watts en fait) maximale. Idéal pour qui veut ménager sa monture, ce mode est déjà tout à fait satisfaisant pour circuler. En ville comme sur route, il faudra toutefois être hyper-vigilant. En effet, la Zero n’est pas parfaitement silencieuse (elle est même bruyante quand il n’y a rien alentour), mais elle ne fait pas le bruit d’un véhicule thermique et peut donc surprendre les autres usagers…

La selle est assez confortable sans être non plus un modèle du genre, les suspensions sont assez souples, le passager est plutôt bien accueilli et le silence est fort reposant. Mais la SR promet des sensations très fortes. Où qu’elles sont ? Son moteur passe de 54 chevaux à 67. Bof ? Oui, c’est la puissance d’une KTM 690 Duke par exemple… Pas impressionnant ? Sachez qu’en parallèle, le couple bondit de 9,38 mkg à 14,7 ! Soit le couple maximal d’une Super Duke 1290… Et pour envoyer, ça envoie ! Mode Sport enclenché, la Zero abat le 0 à 100 km/h en 3,3 secondes et pointe à 160 km/h à peine un peu plus tard ! Le pauvre pneu arrière IRC Roadwinner en 140 de large (pour moins de poids et de résistance au roulement) digère mal la cavalerie et couine à la moindre rotation un peu sèche de la poignée. Un burn involontaire au feu rouge ? Oui, c’est possible, et sur le sec ! Sur le mouillé, il faudra faire preuve de doigté avec un tel engin, et se mettre impérativement sur le mode Eco sous peine de séances de rodéo sauvages. Avec une telle capacité d’accélération, sans bruit, on est vite scotchés. Et les autres usagers aussi ! La SR s’extrait des virages en vous plaquant une sorte de main géante dans le dos… Grisant !

Châssis top, matos flop…

Pour qui veut rouler cool, la Zero SR sait se montrer douce.

Pour qui veut rouler cool, la Zero SR sait se montrer douce.

Dommage que la partie-cycle ne suive pas encore tout à fait. Les suspensions Fast Ace, le freinage Nissin à l’avant et J-Juan à l’arrière et les pneus IRC font ce qu’ils peuvent et s’en sortent honnêtement, mais on aimerait avoir quelque chose de plus qualitatif et efficace avec une telle artillerie entre les jambes. Côté suspensions, ce n’est pas l’idéal. Confortables tant que le sol est lisse, elles peinent à filtrer les petites irrégularités. On sent bien que Fast Ace essaye de proposer des éléments convaincants, mais ce haut de gamme taïwanais n’est pas au niveau. Côté freinage, l’avant est tout à fait satisfaisant même si, là encore, on aurait aimé, sinon du radial, au moins un double disque sur cette version sportive. Qui plus est, l’absence de frein moteur oblige à taper dedans assez régulièrement.

Quasi inexistant en Nissin l’an passé, le frein arrière n’est guère plus satisfaisant en J-Juan (du AJP de base…) avec une course nulle, une pédale dure et un feeling désastreux. Et les pneus, on l’a dit, ne sont pas au mieux avec une telle puissance. Grip moyen, retour d’informations tout aussi limité : ce n’est pas top… Dommage car le châssis, lui, est vraiment bien né. Rigide, il permet à la Zero de basculer d’un bloc, aidé en cela par une batterie très lourde offrant un centre de gravité idéalement placé au milieu de la moto. Malgré les reproches que nous faisons à la partie-cycle, la SR reste une moto capable de rentrer très fort en courbe, pour en ressortir comme une balle. Mais au tarif où la Californienne est vendue, l’équipement reste toujours son point faible…

Braquage à la californienne

En revanche, elle sait aussi vous donner des sensations inconnues des motos thermiques, comme une poussée sidérante dans un silence intersidéral !

En revanche, elle sait aussi vous donner des sensations inconnues des motos thermiques, comme une poussée sidérante dans un silence intersidéral !

Tarif ? Aie… Le mot qui fâche… Vous vous en doutez, cette version SR du roadster n’est pas moins chère que la S, loin s’en faut ! Si les versions standard ont perdu 600 € environ par rapport à 2013, à équipement supérieur, cette SR place la barre encre un peu plus haut, à 17 140 € ! Un tarif pour le moins astronomique, mais si la Zero est économique à l’usage… Pas de vidanges, pas de bougies, pas de distribution, pas de liquide de refroidissement : il n’y a guère que le moteur électrique à inspecter. Et bien évidemment les pneus, la fourche et les freins, comme toute moto classique… Les pleins, eux, sont une formalité même s’ils ne sont pas gratuits ! Et ils sont longs, puisqu’il faut près de 8 heures pour recharger une Zero SR vide… Côté autonomie, la SR consomme peu ou prou comme ses sœurs S et DS 11.4, à condition de rester délicat sur l’accélérateur.

En mode Eco, la SR nous annonçait 190 km d’autonomie théorique en roulant normalement (ville, autoroute urbaine entre 90 et 110 km/h et route, sans taper dedans). En mode Sport, cette autonomie peut dégringoler assez vite, voire s’évanouir carrément si vous faites un concours de dragster ! En revanche, il doit être possible d’atteindre les 210/220 kilomètres d’autonomie maximale annoncée par le constructeur, ce qui est finalement très satisfaisant et largement suffisant pour le quotidien. Et pour les plus gourmands, un Power Tank portant l’autonomie théorique à 276 km existe (il s’agit d’un batterie additionnelle prenant la place du petit « coffre »). Mais c’est encore plus cher, puisque cette option coûte 2 400 €…

BILAN

Alors cette Zero SR, une réussite ? Si l’on part du principe que cette SR est la seule moto électrique disponible sur le marché, avec la S et la DS, oui… et non. Oui, car l’autonomie est tout à fait convaincante, les prestations sont honorables (confort, tenue de route), la finition progresse et les performances sont sidérantes ! Non, car l’équipement reste indigne du tarif proposé, sidérant lui aussi. Mais quel plaisir pris à son guidon !

FICHE EXPRESS

NOTES (dans la catégorie)

Finition : 6/10
Équipements : 7/10
Confort : 8/10
Protection : 7/10
Moteur : 10/10
Partie-cycle : 7/10
Budget : 4/10

NOTE GLOBALE

7/10

ON AIME : ON N’AIME PAS :
Oh put… ça pousse ! Le tarif monstrueux
Défoncer du thermique à l’accélération ! L’équipement toujours indécent à ce prix
L’autonomie préservée sur cette SR plus performante Le frein arrière inexistant
La finition en progrès L’absence totale d’aide à l’achat de ce véhicule « propre »
Photo : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLPhoto : BLLes carénages évoluent peu en 2014, mais le phare est désormais un peu plus « habillé ». Photo : BLLes arêtes tranchées offrent un style dynamique à la SR, agréable à regarder. Photo : BLPhoto : BLLe phare de MT-03 pourrait être remplacé par un élément ayant une identité propre... Et pourquoi pas des LED, c'est tendance et ça consomme moins. Photo : BLUn R, du rouge... Pas de doute, c'est un modèle sportif ! Photo : BLLa fourche passe de 38 à 43 mm, un diamètre enfin digne du statut de moto puissante et performante. Photo : BLLa fourche passe de 38 à 43 mm, un diamètre enfin digne du statut de moto puissante et performante. Photo : BLLe frein avant Nissin est convenable. Au tarif de la Zero SR, un double disque aurait été le minimum et des étriers radiaux auraient été un must. Photo : BLFast Ace est toujours le fabricant des suspensions, convenables mais loin d'être irréprochables. Photo : BLLa fourche est réglable en compression et en détente. Elle reste très sensible aux petites trépidations (plaques d'égouts, raccords, etc.). Photo : BLEnfin ! Le nouveau tableau de bord est habillé et bien fini ! Ça change... Photo : BLLe compteur est inédit et archi-complet : autonomie, deux trips, vitesse, régime moteur, jauge de batterie, heure, compteur de puissance et de récupération d’énergie, kilométrage total, température extérieure, température batteries et moteur, modes moteur (Eco, Sport et Custom). Génial ! Photo : BLLe compteur est inédit et archi-complet : autonomie, deux trips, vitesse, régime moteur, jauge de batterie, heure, compteur de puissance et de récupération d’énergie, kilométrage total, température extérieure, température batteries et moteur, modes moteur (Eco, Sport et Custom). Génial ! Photo : BLLe compteur est inédit et archi-complet : autonomie, deux trips, vitesse, régime moteur, jauge de batterie, heure, compteur de puissance et de récupération d’énergie, kilométrage total, température extérieure, température batteries et moteur, modes moteur (Eco, Sport et Custom). Génial ! Photo : BLUne prise 12V est disponible en option, et vient se greffer à droite du compteur. Photo : BLLes commodos ont été revus, mais le gauche évolue peu. Notez les poignées, toujours aussi basiques... Ce n'est pas un VTT que diable ! Photo : BLLe commodo gauche intègre désormais le bouton mode, auparavant fixé à gauche du compteur. Pratique ! Photo : BLLes rétroviseurs sont bien disposés mais très larges. Toutefois, on peut réduire la largeur totale en les faisant pivoter de 180° ! Pratique en ville ou en stationnement. Photo : BLL'habillage des batteries évolue avec une prise d'air qui canalise l'air frais vers le moteur. Photo : BLPhoto : BLPhoto : BLLe moteur est bien petit et bien planqué ! 67 chevaux et 14,7 mkg de couple sont pourtant présents. Photo : BLLa pédale de frein arrière, élégante, offre une course quasi-nulle sur notre modèle d'essai. Problématique... Photo : BLLe frein arrière J-Juan remplace bien mal le Nissin précédent. Il est tout aussi mauvais... Photo : BLLe bras oscillant est superbe. Photo : BLCette grande couronne entraîne la courroie, semblable au modèle S normal, moins coupleux. Quid de sa durée de vie ? Photo : BLLa suspension arrière ne change pas. Convenable, elle est réglable en tous sens. Photo : BLPhoto : BLLa béquille offre une très belle finition. Pourquoi toutes les pièces de la Zero ne sont-elles pas ainsi finies ? Photo : BLPhoto : BLL'arrière effilé apporte une réelle sportivité à ce roadster. Photo : BLDeux poignées discrètes sont situées sous la coque à l'attention du passager. Délicat ! Photo : BLLa selle est confortable et ergonomique. Le passager n'est pas trop mal loti. Photo : BLPhoto : BLMade in America ! C'est marqué dessus. Le plastique, teinté dans la masse, est sensible aux micro-rayures. Photo : BLCes clignotants font basiques... De plus, on les voit un peu partout sur d'autres modèles... A ce tarif, on aimerait un peu d'exclusivité ! Photo : BLLe feu est le seul élément utilisant des LED. Photo : BLPhoto : BLLa Zero SR conserve le très pratique « coffre ». Photo : BLLa Zero SR conserve le très pratique « coffre ». Photo : BLLa Zero SR conserve le très pratique « coffre ». Notez le petit filet sur l'intérieur du couvercle. Photo : BLLe coffre est amovible. Photo : BLLe coffre est amovible. Photo : BLLe coffre est amovible. Notez les scratch au fond pour maintenir le coffre, absents sur la génération précédente. Photo : BLLa prise de charge est discrètement située sur le côté gauche. Photo : BLLa prise de charge est discrètement située sur le côté gauche. Photo : BLLa prise de charge est discrètement située sur le côté gauche. Photo : BLPour les geeks, la Zero peut se paramétrer depuis un smartphone. Une fois toutes les données paramétrées à sa guise (vitesse maximale atteignable, puissance de recharge, couple maximal...), il suffit de choisir le mode Custom au tableau de bord. Photo : BLLe tableau de bord indique par un voyant Bluetooth, en bas à gauche, que moto et téléphone sont connectés. Photo : BL

Par Simon Palatchi, photos BL et SP.

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