Face à face : BMW C 650 Sport VS Yamaha Tmax 530 Lux Max
L’art de la différence
Toujours leader du marché maxi scooter en 2016, le Tmax 530 évolue une fois encore à mesure qu’il voit la concurrence s’affirmer et s’affûter. Avec sa nouvelle version du C 650 Sport, BMW confirme de son côté ses choix techniques. Plutôt qu’un mauvais clone de Tmax, le constructeur allemand prend le contre-pied absolu du japonais. Nous les avons tous deux emmenés en balade.
Le résultat ? 800 km parcourus entre sport et tourisme, entre Paris et Tours, et bien des questions…
Après des débuts mitigés, le C 600 Sport subit des évolutions dans le détail et corrige ses principaux défauts. Le nouveau C 650 Sport est-il pour autant au niveau du 530 ? La nouvelle fourche inversée du Tmax apporte-t-elle quelque chose ? Ce qui demeure, ce qui change, ce comparatif entre C 650 Sport et Tmax 530 modèles 2016 fait le point !
Si la vocation urbaine des maxi-scooters est une évidence, les emmener en balade sur route et petites routes est une possibilité à ne pas négliger, surtout pour faire ressortir leurs principales caractéristiques et surtout leurs éventuels défauts. Car ce n’est pas le tout de devoir passer son permis A pour conduire des scooters de moyenne cylindrée à plus de 11 000 €, encore faut-il pouvoir se faire plaisir avec…
Pour ce qui est du plaisir, nul doute que nous en avons trouvé au guidon des nouveautés 2016. N’en déplaise aux motards purs et durs, ces engins ne sont pas seulement des coffres sur roues, ils sont aussi taillés pour les sportifs de tous horizons. En témoignent un confort relatif et un comportement routier des plus agréables.
Afin de comparer nos deux protagonistes du jour, nous les avons même emmenés prendre l’air de la campagne tourangelle, le tout en évitant soigneusement les grosses routes, soit une balade de quelques 260 km environ par un temps des plus mitigés aussi idéal pour juger de la protection des carénages que pour apprécier les équipements de confort. Sur ce point, tout dépendra des options pour lesquelles vous opterez, mais le BMW creuse l’écart dans cette version.
Le Lux Max luxe Vs le luxe en options ?
Le Tmax 530 2016 « Lux Max » adopte bien entendu les modifications apparues en 2015 : le double phare et les feux de position à LED, la fourche inversée de 41mm de diamètre et la fixation radiale de ses étriers de frein, ainsi que l’adjonction d’une nouvelle prise 12 V située en haut à gauche du tablier, à l’emplacement « normal » d’un vide-poches. Cette série spéciale propose par contre le système de démarrage sans clef (enfin avec clef, mais dans la poche) et le Lux Max bénéficie également d’une finition spécifique. Son coloris exclusif Nimbus Grey (sorte de gris/bleu brillant non métallisé), ainsi qu’une selle plus luxueuse arborant un écusson Yamaha sur le dosseret, s’allient sobrement aux platines de marchepied en aluminium. Disons le tout de go, le démarrage sans clef en 3 étapes (!) nous est rapidement apparu fastidieux et bien plus lent et contraignant qu’une clef classique…
Bref. De cette luxueuse (?) dotation résulte un tarif de 11 499 € au 1er avril 2016, soit 500 € de plus que les 10 999 € de la version standard. Raisonnable.
Chers amis…
Près de 11 500 € ? Certes, mais toujours une paille à côté de ce qu’il faut ajouter sur le BMW pour bénéficier de notre version d’essai. A 12 405 €, notre C 650 Sport est le plus cher, et pour le coup le mieux équipé (qui a dit le plus luxueux?) de ce comparatif. Ce tarif élevé est en partie justifié par un pack d’options Highline à 950 € incluant : les capteurs de pression des pneus RDC, les selles conducteur et passager chauffantes (interrupteur individuel pour cette dernière). Sans oublier les feux diurnes déconnectables (au commodo) et surtout les indispensables poignées chauffantes (3 niveaux). Ces équipements sont directement et parfaitement intégrées aux commodos et à l’instrumentation de bord, excepté la commande individuelle de mise en route de la chauffe de la selle passager, placée sur le côté de ladite selle. On appréciera aussi les clignotants à arrêt automatique (10 secondes ou changement de direction effectué), tout en regrettant la forme du bouton d’enclenchement, franchement désagréable.
Le C 650 Sport de base est affiché 11 350 €, mais à ce prix, c’est noir ou blanc. Pour disposer du fort sympathique Orange Valencia de notre modèle du jour, un coloris mat renforçant sa ligne, il faut débourser…105 € supplémentaires. Dommage.
Le plein d’options
D’un point de vue assistances à la conduite, chacun des protagonistes dispose de l’ABS. Celui du Tmax offre un freinage plus onctueux et mieux défini, des leviers réglables restant fermes, mais à l’inverse du C 650 Sport, le système du japonais renvoie des à coups dans le leviers lorsqu’il se déclenche. Résolument plus « sportif », l’antiblocage allemand fait crisser le pneu sur les gros freinages du levier gauche avant que le dispositif ne s’enclenche. Par contre, seul le BMW propose un antipatinage, de série. Certes non réglable, il est déconnectable (menu Setup de l’ordinateur de bord). Question instrumentation celle du BMW nous est apparue plus agréable à lire, très complète et manipulable depuis le guidon, le TMax s’incline, même si son bloc compteur reste très agréable…si l’on aime les formes complexes. Niveau pratique, le BMW propose également un deuxième vide-poches à gauche.
Ce dernier est verrouillé lorsque le contact est coupé. Appréciable. De son côté, le Tmax propose un unique rangement fermant à clef, très profond et donc difficilement exploitable. Il renferme également la serrure d’ouverture de secours de la selle. Le transpondeur mains libres renferme en effet une clef de secours. Pratique, mais une fois encore inaccessible pour les grosses mains dans ce petit logement.
Avantage BMW ?
Autre point en faveur du BMW, le C 650 propose une bulle réglable en hauteur sur 3 positions. Même si cela s’opère de manière manuelle plutôt rustique et à l’arrêt, voici un sérieux atout face au Tmax. Ce dernier arguera peut être qu’une bulle de bonne taille d’origine et très peu gênante suffit. Pour autant, elle est moins efficace (moins haute et moins protectrice) que le pare brise du teuton une fois celui-ci relevé (autoroute). Elle obligera également les amateurs d’air frais ou de sensations de vitesse à opter pour un pare-brise sport en position basse (route ou ville) en remplacement de l’élément d’origine. D’autant plus dommage que Yamaha ne propose pas de réel scooter GT dans sa gamme, là où BMW affiche le frère plus enrobé et à bulle électrique du C 650 Sport, dénommé C 650 GT.
La facilité ou la rigueur ?
Une fois en selle, deux écoles et deux ergonomies s’affrontent. Chez Yamaha, on en connaît un rayon sur le confort : le Tmax a imposé la position pieds allongés et propose un guidon bien plus naturel en comparaison de celui du BMW. Un guidon plus agréable également au long cours. Même avec une selle à hauteur similaire (800 mm), le 530 offre une posture très décontractée, malgré un côté légèrement « cassant » pour les chevilles lorsque l’on conduit « assis » et avec des bottes de moto. En cause ? L’angle du plancher, curieusement plus relevé sur le BMW. Son échancrure est par contre moins agréable pour poser les pieds au sol, et la selle plus ferme et plus ample du germain rappelle la notion de confort à l’allemande… Autre variation, le C 650 Sport propose un plancher moins long que celui du Lux Max, ainsi qu’un bourrelet de selle plus rapproché, là où le Tmax propose un véritable maintien lombaire et un calage parfait du fessier.
Le BMW plie du coup les jambes des plus d’1,70m, surtout si l’on cherche à aller au fond de l’assise, pieds sur le marchepied. Un allemand, c’est pour la tenue et la rigueur !
Le métronome ergonome
On se retrouve du coup avec les épaules légèrement en arrière de l’aplomb du bassin. Niveau maniement, les deux se valent, même si force est de constater que le Tmax fatigue beaucoup moins que le BMW sur petites routes. Et pour cause : 30 kilos séparent les deux, une masse qui se fait largement sentir au moment de pousser – à l’arrêt – ou d’emmener gaillardement le C 650 ! Un Sport, c’est rivé au sol, mais tant par son poids que par son amortissement, il faut parfois s’imposer là où le Yamaha joue une fois encore la carte de la facilité, de la légèreté et du tout feutré. Il accompagne le moindre mouvement de bassin ou de bras de son pilote, affichant un train avant particulièrement léger et précis. Pour résumer ? Le BMW, plus sain à vitesse très élevée, mais élargissant davantage la trajectoire, est plus physique et plus fatiguant sur un grand trajet, là où le Tmax se fait oublier en toute occasion… Le C 650 rappelle facilement le comportement d’une moto, là où le Lux s’impose comme une lame sur route, ciselant ses trajectoires mieux que ne le fera jamais un scooter de la production actuelle. Il faut par contre s’habituer à une direction résolument légère – limite dansante par moments – à laquelle on fait rapidement confiance, tout comme à l’amortissement, moins ferme et plus choyant que celui du C 650 Sport, décidément très mécanique dans ses sensations.
Les paysages comme les virages s’enchaînent à bon rythme. Le confort est là, tout comme la protection contre la fraîcheur des 10° ambiants. Le BMW marque des points avec ses deux niveaux de chauffe de selle et de poignées, plus une position automatique gardant une température constante optimale. Sur longue distance, on changera également plus souvent de position de conduite sur le BMW, en trouvant même une troisième au passage : façon jockey avec les jambes repliées à l’extrémité arrière du plancher, histoire de reposer les jambes. Sur le Tmax, on enchaînera les kilomètres avec la même posture « allongé », tandis que l’on pliera plus volontiers les genoux en ville. A ce sujet, le Tmax met bien plus à l’aise en agglomération même si ses rétroviseurs, à bonne hauteur pour passer au dessus de tous ceux des voitures, sont plus difficiles à placer du fait de leur avancement sur le carénage.
Avantage BMW sur lequel on les replie plus facilement. De plus, le Tmax met immédiatement notre rouleuse en confiance en agglomération, là où elle se méfie du C 650. Une question de poids, mais pas seulement. Une question de position aussi, tout comme sur route. L’autonomie des deux concurrents obligera à faire une pause passé les 220 km pour le nippon, 250 km pour le Sport. A capacité de réservoir quasi équivalente (15 litres sur le premier contre 15,5 sur le second), le C 650 se montre globalement plus sobre, surtout lorsque l’on hausse et varie le rythme. Le bénéfice d’une motorisation de plus forte cylindrée (647 cm³ contre 530 cm³), affichant une puissance supérieure de près de 14 ch à celle du Tmax ! Au moins avec ses 46,5 ch le Yamaha ne nécessite-t-il pas de kit de bridage pour répondre à la norme du permis A2, là où BMW requière un kit de restriction de puissance disponible au départ d’usine et à priori non facturé.
Votre Twin, avec ou sans sucre ?
Comme nous parlons moteur, il est temps de le faire causer ! Autant dire que là encore, il y a deux mondes. Le velouté et la discrétion du bicylindre en ligne Yamaha ont fait son succès, tout comme son ronronnement puissant que d’aucuns amplifient facilement au moyen d’un échappement adaptable et pourquoi pas d’un filtre à air. Avec sa mélodie reconnaissable entre toutes, on en aurait presque oublié le son « normal » d’un maxi-scooter bicylindre. En un sens, le C 650 Sport nous le rappelle, tout en apportant des sensations presque familières aux connaisseurs de la marque à l’hélice : celles d’un twin à plat cher à la marque. Les sensations apportées par le moteur sont extrêmement présentes, que ce soit au travers du nouvel échappement double ou encore des vibrations ressenties dans la selle comme dans le guidon. Il cause, le Sport, et avec un fort accent mécanique (des bruits étranges parfois…) !
Niveau réactivité, rien à redire par contre. Sur un départ arrêté, le Tmax prend une très légère avance, mais en reprises à partir de 70 km puis au-delà de 110 puis 140, il s’incline logiquement. Sans parler de la vitesse de pointe largement à la faveur du cousin germain. Pensez donc, l’aiguille du compteur vient allègrement taquiner 180 km/h sur le BMW lorsqu’à 160, celle du Japonais est essoufflée… KO sur circuit, le Tmax. En ville par contre… Ça se tient ! Du moins tant que l’on ne vient pas chatouiller l’antipatinage du C 650. Le contrôle de traction régule l’accélération et l’optimise en fonction de l’adhérence. La roue arrière quitte le sol ? Ça coupe. Un peu de sable ou une pellicule/couche d’eau sur la route ? Ça coupe. Fort logiquement, sur le mouillé, il se montrera plus tatillon, mains intervient au final très peu. Cette fois-ci, par contre, la très performante gestion des gaz du Yamaha et ses excellentes pneumatiques feront la différence pour garder le contrôle. Bien plus bourru, le BMW justifie pleinement son aide à la conduite dans les conditions difficiles. Ahhh, la finesse. Un trait de caractère du Tmax que ne peut revendiquer le C650 Sport…
La Saint Patrick
Le chemin retour est l’occasion de rendre visite à Patrick, heureux propriétaire d’un Tmax 530 de 2014, juste avant la dernière évolution donc. Un comparatif rapide s’impose, histoire de jauger les évolution du best seller et de lui permettre de juger le nouveau C650 Sport. Impartial, Patrick ? Nous allons le voir bientôt. Fixé sur ce qu’il recherche chez un maxi-scooter, ça par contre, c’est une certitude ! Une balade de quelques 180 km plus tard, son verdict est sans appel. La nouvelle fourche du Tmax, inversée comme sur le BMW, lui semble bien plus agréable en terme de retour d’informations, tandis que le freinage apporte davantage de feeling. Patrick apprécie aussi la maniabilité en hausse, ainsi que le train avant qu’il trouve plus précis et plus incisif. Les pneumatiques sportifs Dunlop Sportmax GPR ne sont pas non plus étrangers à ce fait, Patrick roulant avec une version plus routière.
Preuve que le pneumatiques ne font pas tout, les Pirelli Diablo Scooter du BMW apportent eux aussi une bonne dose de confort et de précision, mais ils ne peuvent compenser une partie cycle moins volontaire que celle du japonais.
La fête du Sport…
Autre point rédhibitoire pour Patrick : les vibrations bien trop fortes du BMW. Par contre, le système de démarrage sans clef du Tmax n’a pas non plus convaincu notre aficionado. Enfin, Patrick aura pu apprécier le coffre modulable du C650 Sport évitant de devoir recourir à un top case (ce qu’il a fait sur son TMax). Doté du Flex Case, ce dernier est à même de contenir un casque intégral dans le compartiment principal éclairé et un autre de taille et de forme moyenne dans l’extension s’abaissant à l’arrêt sur la roue arrière. Enfin, s’il n’apprécie pas les sensations moteur, Patrick jubile à l’évocation des reprises plus velues et du moteur mieux rempli, surtout dans les tours. La cylindrée joue. Conclusion ? Le nouveau Tmax enfonce le clou, sans que cette version Lux Max ne soit indispensable, sauf à vouloir absolument bénéficier de ce coloris unique, tandis que le C 650 Sport ne parvient pas à le convaincre complètement, sauf au niveau de ses performances.
Équivalents, mais différemment !
Sur les photos, on dirait le C 650 Sport directement inspiré du Tmax. Pour autant, « en vrai », il lui est radicalement opposé en matière de ressenti à bord et de ressenti mécanique. Bien plus costaud niveau moteur et gabarit, plus étriqué pour le conducteur mais aussi plus protecteur, légèrement moins confortable que le Yamaha, notamment de suspension, le scooter de BMW est un peu moins accessible physiquement. Il n’a pas pourtant à pâlir devant le leader du marché. Surtout lorsque l’on est issu du monde de la moto et que l’on manœuvre d’autant plus aisément ses 249 kilos. Plus qu’une alternative, le C 650 Sport 2016 est arrivé à maturité et ouvre une voie dans le monde des maxi-scooters en faisant oublier les quelques errances de son prédécesseur. Une route moins aseptisée et une tenue très rigoureuse, faite de vibrations et de coups de piston, de sérénité aussi. Ses assistances performantes et ses options des plus agréables lui font marquer de nombreux points. Loin de s’endormir sur ses lauriers, le Tmax continue à se décliner à toutes les sauces au travers de séries limitées ou spéciales bien équipées. Les changements apportés en 2015 pourraient bien présager d’un modèle plus costaud, dont on attend – à l’image de Patrick – une motorisation plus puissante et une cylindrée supérieure, même lorsque l’on évolue principalement en ville ou en périurbain. Pour autant, son moteur est un régal, à l’image du concept en général.
BILAN
S’il peut apparaître assez lisse en comparaison du BMW, le Tmax peut compter sur les accessoires en tous genres pour augmenter ses performances et changer de look… Le C 650 Sport bénéficie de la plateforme commune avec le GT pour offrir un rayon d’action supérieur et prendre aisément l’autoroute. On s’y ennuiera ferme, on aura le moteur pour passager, mais… on l’appréciera davantage que son concurrent.
Fiches express
Notes
BMW C 650 Sport | Yamaha Tmax 530 Lux Max | |
Finition : | 8/10 | 9/10 |
Équipements: | 9/10 | 7/10 |
Confort : | 7/10 | 8/10 |
Protection : | 8/10 | 7/10 |
Moteur : | 7/10 | 8/10 |
Partie-cycle: | 8/10 | 9/10 |
Budget : | 5/10 | 6/10 |
NOTE GLOBALE
1ere Yamaha Tmax 530 Lux Max : | 7,7/10 |
2e BMW C 650 Sport : | 7,4/10 |
ON AIME : | BMW C 650 Sport | ON N’AIME PAS : |
+ Le caractère et les performances moteur | – Le poids sensible ! | |
+ Le comportement routier agréable | – Le tarif « gonflé » | |
+ Le freinage performant | – Le guidon perfectible | |
+ Le coffre extensible | ||
+ L’antipatinage de série | ||
ON AIME : | Yamaha Tmax 530 Lux Max | ON N’AIME PAS : |
+ L’évidence au guidon… | – Le « sans clef » lent et fastidieux | |
+ Le velouté moteur et sa force | – Le coffre monocasque | |
+ La position de conduite équilibrée | – Les rétroviseurs trop avancés | |
+ Le poids plume | ||
+ La finition Lux Max sympa |
Remerciements : Nadine pour cette première fois en scooter. Félicitations et merci pour les remarques. Patrick pour sa disponibilité et la balade dans l’arrière pays blaisois ayant suivi la séance photo.
Par Benoît Lafontaine, texte et photos