Comparatif : Ducati 899 Panigale, MV Agusta F3 800 et Suzuki GSX-R 750

4, 3, 2… Mise à feu des cylindres !

Nos trois sportives du jour sont aussi différentes que possible : cylindrée, architecture moteur, origine… Pourtant, elles sont plus que jamais rivales. Même puissance, en France comme en full, et surtout une absence d’homologation pour les grandes compétitions internationales, qui les cantonne à la route !

Enfin, cantonnées à la route… C’est une image bien sûr ! Car pour exploiter pleinement ces missiles sol-sol (ou sol-air selon le degré de maîtrise…) il faut poser les gommes sur circuit, même lorsqu’elles sont, comme ici, en version bridée. Impossible sur nos routes françaises, même limitées à 130 km/h, de faire la moindre rotation de la poignée sans avoir des frissons au permis. Même à l’arrêt elles vont vite. C’est dire ! Si différentes sur le plan technique avec un bicylindre en L, un trois-cylindres en ligne et un quatre-cylindres en ligne, elles sont pourtant bien plus proches qu’on ne le pense…

Belles en robes du soir

Posées là sur le trottoir, il est difficile de quitter du regard leur attraction magnétique. Surtout les deux italiennes ! Normal, le rouge pardi… La Ducati, dans sa robe carmin, attire les regards. La ligne est déjà vue sur sa grande sœur la 1199, mais on ne se lasse pas d’admirer ce mélange gracieux entre courbes et arêtes, ce museau pointu souligné par les phares (avec feu de position à LED lui conférant un regard pénétrant), ce postérieur large mais percé de deux ouvertures béantes cernées par les feux, à LED également. Quoi qu’en disent les puristes, le bras oscillant conventionnel est sublime. Certes, ce n’est pas un monobras, mais c’est une superbe pièce. En dehors de ce bras, du renvoi d’amortisseur arrière (biellette et support), des aérations du carénage et du tableau de bord, il est presque impossible de la différencier de la 1199. Quant aux finitions, mamma mia…

Ducati a achevé sa révolution : oubliées les finitions aléatoires d’il y a quinze ans ! Tout est assemblé de façon millimétrique, pas un fil ne dépasse et l’œil va de beau détail en détail sublime. Un simple regard sur l’agencement du tableau de bord et ce qu’il y a en-dessous suffit pour s’en convaincre. Tout est caréné, masqué, camouflé, et respire la qualité… à l’allemande ! La MV possède également une aura particulière. La simple vue de l’emblème posé sur le réservoir, la simple évocation des lignes tendues signées par feu Massimo Tamburini éveille l’inconscient du motard .On pense alors à la F4, à Giacomo Agostini et aux années MV (les années 60 et 70 quoi…), notamment dans ce coloris rouge et argent traditionnel de la marque de Varese. La F3 joue les divas avec sa taille de guêpe, son postérieur fin et son museau pointu. Son monobras met en valeur la roue arrière que les trois sorties d’échappement se gardent bien de venir masquer. Cette autre transalpine met aussi l’accent sur la belle pièce et flatte la rétine. De loin du moins… Car en s’approchant, la finition est loin d’être du même acabit que celle de la Ducati. Sans être catastrophique, on note quelques approximations. Ce n’est pas une moto chinoise non plus hein ! Mais les quelques fils apparents auraient mérité une gaîne plus longue, voire un gainage tout court, les carénages sont moins ajustés, clignotants et feu arrière se contentent de banales ampoules, les reposes-pieds passagers sont en… En quoi d’ailleurs ? Si quelqu’un sait ce qu’est ce matériau bizarre on veut bien savoir ! Bref… Tout ce beau matos ne fait pas oublier certains détails. Dommage, car sur d’autres plans la MV soigne son propriétaire !

Enfin la Suzuki joue la carte de la vieille école face à ces deux latines au sang chaud : postérieur large, réservoir généreux, gabarit imposant et coloris emblématique. Mais cette Nippone énervée va tout de même chercher ses étriers en Lombardie ! A contrario, la Ducati pique sa fourche dans l’archipel direz-vous… Mais revenons à la bleue. La ligne de la GSX-R ne provoque pas autant d’émoi rétinien que celle de ses rivales du jour. La faute à un design vu depuis trop longtemps ? Probable… Il faut dire que ces lignes ont été introduites par la GSX-R 1000 en… 2006. Une éternité chez les sportives. Un design qui désormais date un peu, un coloris vu et revu, il n’en fallait pas plus pour que la GSX-R ne fasse plus tourner les têtes.

Même avec le superbe échappement Yoshimura GP Evo V S, même avec les jappements de son quatre-cylindres en ligne, même avec sa fourche Showa BPF et ses étriers Brembo, l’aura de ce modèle emblématique est là mais elle ne peut rivaliser question attrait. Quant à la finition, elle n’est ni bonne, ni mauvaise. On ne trouve pas grand chose à y redire, sans toutefois s’esbaudir devant telle ou telle pièce.

Ordinateurs gonflés aux hormones

Démarrage de la Ducati : 20 minutes. « Alors là, c’est le réglage de l’ABS, là celui du DTC (antipatinage Ducati), là c’est la cartographie moteur, là c’est l’EBC (réglage du frein moteur !), sur trois modes prédéfinis, Wet (pluie), Race et Sport, le shifter DQS et tu peux tout paramétrer à ta guise ensuite… ». Wow, wow, wow, stop ! J’ai pas fait l’école des Mines ! Bon on exagère, c’est compliqué, mais finalement assez facile à gérer une fois le mode d’emploi assimilé. Démarrage de la MV… 18 minutes. C’est à peine plus simple, avec une ergonomie simplifiée mais un tableau de bord moins clair. ABS paramétrable, cartographies moteur, antipatinage, shifter EAS… Tout est là aussi paramétrable et déconnectable à loisir. Une usine à gaz… Démarrage de la Suzuki : 15 secondes. Un tour de clef et une pression sur le démarreur… Point. Pas la peine de tripatouiller partout, hormis les deux cartographies moteur, il n’y a rien.

En revanche, on peut également commander le tableau de bord de la Japonaise depuis le guidon, ce qui est fort appréciable. Une fois tous ces préparatifs exécutés, on peut enfin mettre les mécaniques en route. Le quatre pattes de la Suz’ reste discret au ralenti, tout comme la MV qui la joue pianissimo pour le moment. La Ducati, elle, donne de la voix, craque, éructe et réveille tout le quartier à minima. Quel vacarme ! Un coup d’œil sur la plaque d’homologation indique 107 décibels à 5 000 tours… Ils semblerait qu’il y en ait autant au ralenti ! Les autorités italiennes doivent être dures de la feuille à force de voir passer les bolognaises à deux ou quatre roues… Si cette sonorité participe pleinement du mythe Ducati, un ton plus bas eut été bienvenu. Lors des évolutions urbaines, ces sportives font le dos rond et se montrent bien plus prévenantes qu’imaginé de prime abord.

Dans le flot de circulation, la Suzuki se révèle la moins à l’aise, à cause d’un guidon plus étroit que ses concurrentes, ce qui impose plus d’efforts. Son gabarit est également plus massif, ce qui n’aide pas. Mais on est loin d’un tank ! Les deux italiennes, elles, sont étonnamment dociles. Bien sûr, la moindre impulsion sur les gaz catapulte en un éclair à bien plus que les 50 km/h autorisés, mais les mécaniques sont souples. Si l’on en attendait pas moins du triple, toutefois assez rétif dans le bas du compte-tours, c’est plus surprenant de la part du twin… Surtout lorsque l’on connaît le caractère franchement sauvage de la grande sœur ! Question rétrovision, la Ducati et la Suzuki proposent des mâts assez longs, même si on voit quand même un peu ses coudes.

La MV Agusta, elle, possède des rétroviseurs inutiles : on ne voit que ses coudes et passé 5 000 tours/minute on ne voit plus rien du tout tant ils vibrent ! Pratique… Et le duo ? Nous ne jugerons pas de la capacité de la Suzuki dans cet exercice, puisqu’elle nous a été fournie avec le capot de selle optionnel. La Ducati s’avère convenable pour quelques kilomètres tandis que la MV dispose d’un bout de bois dur et étroit, qui n’a de selle que le nom et l’aspect. Sans atteindre la polyvalence d’un scooter, la ville au guidon de ces fauves est loin d’être une torture. Mais bon, ce n’est pas drôle et le permis est en suspension permanente !

Bombes sur route

Direction les grands espaces donc, et un tour sur circuit en fin de journée. Mais en attendant, on dégage de Paname par l’autoroute. Un moyen simple de constater que la protection offerte n’est valable que plié en quinze derrière la bulle, que le réservoir de la Suzuki est vraiment très large, que les séants ne sont pas trop mis à mal malgré des ensembles selles/suspensions plutôt raides et que le 130 km/h est atteint en un battement de cils. Cette allure sénatoriale permet de contempler le paysage sous les yeux. Le compteur de la Ducati est archi-complet et parfaitement lisible. Un tour de force, qui se pilote du bout du pouce gauche. La MV est tout aussi complète, mais plus brouillonne. C’est un poil plus fouillis et moins lisible. Qui plus est, les divers voyants reportés sur la droite sont peu visibles en pleine lumière. Enfin la Suzuki affiche un compteur qui est un modèle de lisibilité avec son compte-tours analogique, mais les informations fournies sont plus pauvres.

L’essentiel est toutefois présent. Arrivés à la campagne et sur les routes sinueuses de la forêt de Fontainebleau, on peut enfin profiter des parties-cycles affûtées de nos trois belligérantes. Oui… mais non. La faute à des revêtements trop dégradés pour pouvoir y aller sereinement. Si la Suzuki montre une belle aisance dans ces conditions, les balles rouges sont moins à la fête. La Ducati, assez homogène, s’en sort grâce à des suspensions un peu plus souples et progressives et un amortisseur de direction salvateur. La MV Agusta, elle, se montre rétive et renâcle devant l’obstacle. Si sa légèreté fait merveille sur du billard, sa rigueur la rend ici délicate. La diva de Varèse est capable de passer plus fort que ses rivales, mais ne peut s’exprimer. L’absence d’amortisseur de direction rend les ornières assassines, le freinage au mordant stupéfiant donne des sueurs froides malgré l’ABS et il faut s’engager pleinement à son guidon. Inutile de préciser que dans ces conditions un roadster bien acéré ou un trail dopé fera la nique à ces puristes de l’asphalte. Direction des virages moins rigolos donc, mais plus roulants. Côté freinage, on trouve un seul fournisseur d’étriers mais deux pour les maîtres-cylindres avec des ressentis différents. Nous ne parlerons pas des freins arrière, assez peu mordants sur nos machines avec toutefois un léger mieux sur les Italiennes. A l’avant, la Suzuki (Brembo en bas, Nissin en haut) s’avère bonne freineuse avec une attaque toutefois un peu plus molle que ses rivales. La Ducati (Brembo en haut et en bas) est très bonne freineuse avec mordant, feeling et puissance.

Enfin la MV, elle (Brembo en bas, Nissin en haut), vient d’une autre planète. La moindre pression sur le levier de droite fige le temps et donne l’impression que le paysage défile dans l’autre sens. A-hu-ri-ssant ! Heureusement que l’ABS est présent… Si les freins s’avèrent aussi efficaces sur nos trois montures, c’est que leurs moteurs turbinent fort. Encore une fois, la Suzuki s’avère un peu en retrait. Son quatre-pattes s’avère enthousiasmant dans les tours et bien bridé, mais rend du couple à ses adversaires. Pour un usage routier, il est plaisant, mais peinera un peu plus sur circuit. La Ducati continue à prouver son homogénéité dans un barouf infernal (boules Quiès hautement conseillées). Le twin tolère de reprendre assez bas avant de catapulter avec force, sans trop faiblir dans les tours malgré la bride. Le shifter autorise des montées de rapport à la volée avec onctuosité et augmente le plaisir en sortie de courbe.

Le couple réellement plus important de la Bolognaise la rend jouissive dès que l’horizon s’éclaircit. C’est justement le moment que choisit la MV pour déboîter dans un hurlement à réveiller les morts (102 db pour la MV, moins que la Ducat’ mais ça miaule). Heu… Elle est bridée à 106 chevaux là, monsieur Sulu ? Ah tiens, non… C’est pour ça ! Elle grogne, râle, vrombit et son moteur bouillonne. Quel sale caractère ! Passé 7 000 tours/minutes, la F3 entre en distorsion et propulse à des vitesses déraisonnables, aidée par un shifter doux qui permet de monter les rapports sans y penser. Ça tombe bien, le circuit est là.

Enfin la piste !

Quoi de mieux qu’un circuit pour achever de disséquer (et pas disloquer) nos montures ? Mais attention, un circuit routier. Avec ses bosses, ses raccords, ses rails à deux mètres de la piste, ses arbres à peine plus loin… Montlhéry nous offre son tracé sinueux et nous permet de dégourdir enfin les neuf bielles, sans épée de Damoclès au-dessus du carton rose. Une fois encore, la F3 fera preuve de sa réticence face aux imperfections de l’asphalte, gigotant à qui mieux mieux. Mais lorsque l’on sait s’en servir, la belle est une balle, un missile sol-sol. Le moteur est définitivement dément, offrant une puissance redoutable. Dommage que l’on ne puisse pas juger du niveau du bridage français… Le châssis, lui, est un outil de précision. Mais la timidité est proscrite, tout comme l’hésitation. Quand on sait pas, on touche pas !

La Ducati conserve ses manières de première de la classe et reste bonne dans toutes les matières. Freinage au poil, accélérations sans faille dans le vrombissement du twin, comportement sain et dynamique, poids contenu… Elle est capable de satisfaire l’amateur comme le professionnel sans provoquer les sueurs froides de la 1199, bien plus violente. Ducati a réussi à pacifier sa sportive sans la rendre placide pour autant. Belle perf’ ! Enfin la Suzuki reste une valeur sûre. Prudence toutefois, car on s’habitue vite au luxe des assistances à tout va. Là, pas de garde-fous, il faut se cracher dans les pognes. Mais à Hamamatsu, on a réussi à conserver une certaine facilité. Moins agile que ses rivales, la Gex est pourtant à l’aise et reste capable d’affoler le chrono. Et la relève arrive…

Côté budget, la Suz’ part gagnante face aux bombes latines qui font payer très cher leurs services. Comptez 15 890 € pour la Ducati, hors options, et 15 310 € pour la MV Agusta avec l’ABS optionnel. C’est cher quand on sait que R1, RSV4, CBR 1000 RR ou GSX-R 1000 sont au même tarif. Que voulez-vous, le prestige, le panache, l’aura, la légende… Ça n’a pas de prix ! La GSX-R 750 et ses 13 499 € est alors abordable. Oui mais voilà, avec son échappement Yoshimura, son capot de selle et sa bulle optionnelle, miss Gex est presque au tarif de ses deux rivales (14 571 € quand même…), malgré un équipement en net retrait. De quoi tousser un peu face à l’addition de la bleue et blanche, voir rouge et finalement opter pour le prestige à l’italienne…

BILAN

Aie, aie, aie… Quel choix difficile ! La Ducati l’emporte grâce à une homogénéité sans faille et une finition hors pair. Dommage qu’elle soit si bruyante, même si la bande son est plaisante. La MV perd des points au chapitre du soin apporté à la finition, mais compense avec ce qui est probablement l’un des moteurs les plus explosifs du moment, couplé à un châssis hors-norme…tant que c’est lisse. Moins chère dans l’absolu mais paradoxalement hors de prix pour ce qu’elle est, la Suzuki paye son âge. Pas d’électronique, ce qui plaira aux uns et pas aux autres. Elle demeure une valeur sûre, plaisante à conduire, pas piégeuse et capable de suivre le rythme aisément sur route. Sur circuit en revanche…

Fiches express

Notes

	Ducati 899 Panigale	MV Agusta F3 800	Suzuki GSX-R 750
Finition :	10/10	6/10	8/10
Équipements:	9/10	9/10	6/10
Confort :	8/10	7/10	8/10
Protection :	7/10	7/10	7/10
Moteur :	9/10	10/10 (mais en full !)	7/10
Partie-cycle:	9/10	9/10	8/10
Budget :	6/10	6/10	7/10

NOTE GLOBALE

1ere Ducati 899 Panigale :	8,3/10
2e MV Agusta F3 800 :	7,7/10
3e Suzuki GSX-R 750 :	7,3/10

 

ON AIME :	Ducati 899 Panigale	ON N’AIME PAS :
La finition sans fausse note		Le vacarme, plaisant sur piste mais incivique en ville
Le twin adouci mais toujours efficace		Le tarif, même si il est justifié
Le design pur, élancé et racé
La facilité de prise en main
ON AIME :	MV Agusta F3 800	ON N’AIME PAS :
Le moteur ahurissant		Le comportement trop vif sur les bosses
Le freinage diabolique		La finition pas à la hauteur du tarif
Le châssis redoutable sur sol lisse		Les rétros inutilisables
La noblesse du nom		Moteur en full, pas vraiment comparable…
ON AIME :	Suzuki GSX-R 750	ON N’AIME PAS :
Le comportement, neutre et facile		Le look, désormais un peu daté
Le moteur rempli et toujours efficace		L’équipement en retrait
Le confort		Le tarif très élevé par rapport aux prestations proposées

 

La vidéo

Un grand merci à l’UTAC et notamment M. Janneau pour l’accès au fantastique circuit routier de Montlhéry, sorte de mini-Nordschleife francilienne, et qui nous ont donc permis de démuseler nos montures.

Par Simon Palatchi, photos Bertrand Dussart