Comparatif : Harley-Davidson Street, Kawasaki Vulcan S et Yamaha XV 950 R

Culture de Customs

Comparer l’incomparable, avez-vous déjà essayé ? Moi oui ! Mettre dans un même essai les toutes nouvelles Harley-Davidson Street 750 et Kawasaki Vulcan S face à la Yamaha XV 950 R (Bolt aux USA), c’est un peu comme comparer – dans l’ordre – le sel et le poivre avec du sucre… Ça donne un curieux mélange, et il y en a pour tous les goûts. Dégustation.

Déjà, si je dois me mettre à table, voyons ce qu’il y a de plus appétissant. En face de moi sur ce parking, trois variantes autour d’un même concept « custom ». Trois esprits, trois interprétations et trois propositions. D’origine, la Harley-Davidson devrait légitimement s’imposer comme custom de référence de ce comparatif, de par la culture « ancestrale » de la marque et la superbe finition des modèles de la gamme. Pour autant, celle qui dégage quelque chose en plus est assurément la XV 950. Qui plus est dans cette version R, avec un R comme dans… Rrrrrr, soit à peut de choses près le son du grondement jubilatoire que l’on fait quand on la détaille. R comme dans bobber, aussi, la forme que prend la Bolt. R comme Raffinée, enfin, avec une touche minimale de chromes, des amortisseurs arrière à bonbonne séparée dorée, sans oublier une selle double revêtue de cuir façon daim spécifiques.

La Yamaha met en avant les belles pièces, une présentation impeccable et une modernité flagrante. Un must justifiant son tarif, le plus élevé de ce comparatif. De son côté, la toute nouvelle Vulcan S n’a pas à pâlir niveau qualité de fabrication. Elle respire le sérieux.

Son esthétique recherchée intrigue et séduit, tout en se montrant légèrement plus jeune dans l’esprit, comme le démontre son optique avant de forme complexe, ou tout simplement son cadre périmétrique, là où la HD et la Yam’ adoptent un cadre double berceau et un phare rond. Plus sportive, aussi, tout simplement, la Vulcan S. Un comble ! Cela dit, elle est d’une part la moins chère des concurrentes du jour et surtout dérivée de l’ER-6 d’autre part.

Un roadster économique auquel elle reprend la structure de base (motorisation et cadre), tout en ouvrant l’angle de chasse et en adoptant des roues de 18 pouces à l’avant et 17 à l’arrière. Un très bon compromis. Les jantes sont également très travaillées et le détail est soigné, à l’instar des éléments en alu brossé disséminés sur la moto. De plus, l’instrumentation de la Vulcan S est à la fois la plus complète, la plus lisible, la plus moderne et la seule mixant affichage digital et analogique de grande taille. Cette instrumentation peut même être complétée en option par un indicateur de rapport engagé et d’une prise allume cigare. Vulcan S, vainqueur par KO !
L’instrumentation digitale de la Bolt, pour sobre, minimaliste et superbe qu’elle soit, tient plus du miroir que de l’instrumentation réellement informative, du moins en plein jour. L’info principale est là : l’indicateur de vitesse.

De son côté, la Street file doux, et se cale entre les deux tendances : un compteur à aiguilles et un simple afficheur digital pour donner le totalisateur kilométrique ou un totalisateur partiel. Rien de plus.

Finition : truelle ou pinceau ?

Celle qui surprend niveau finition, et pas forcément dans le positif, c’est bien la Street, bonne dernière sur ce critère. A se dire qu’il y a production indienne – celle hyper qualitative de la KTM Duke 125 – et production indienne… – celle que j’ai devant les yeux, bien moins convaincante. (NDLR : toutes les Street 750 sont produites en Inde, sauf celles commercialisées aux States, produites localement…).

A moins que ce ne soit tout simplement une volonté du constructeur de contenir les coûts d’un nouveau modèle encore non amorti… Affichée 7 000 € (7 500 $ au 01/04/15) aux States, pour un modèle construit aux States (nationalisme oblige), la 750 Street est affichée en ce moment 1 000 € supplémentaires en France, pour un modèle construit en Inde… Allez comprendre.

Comme le dit si bien Jérôme, notre rouleur du jour en découvrant la 750 : « Je l’ai vue en pub format géant, elle avait l’air super. Je la vois en vrai, et je me dis que la pub est sacrément bien faite ! ». Malgré les dimensions les plus compactes de ce comparatif – la Street est une moto basse et fine – le métal omniprésent porte à 222 kilos en ordre de marche son poids (251 kg pour la Yamaha et seulement 225 pour la Kawasaki). Et si elle dégage bien ce petit quelque chose en plus, notamment pour le rendu de la peinture, le reste invite à la totale réappropriation de la moto… comprendre par là optimiser la présentation. Le moindre boulon fait redouter (sûrement à tort) le vieillissement prématuré et l’on regrette l’extrême « simplicité » de la finition. Le supplément d’âme Harley, apporté par la qualité et le traitement habituel des matériaux, est ici absent.

Dommage pour la « petite » 750, qui n’aura en tout cas pas convaincu le Harleyiste chevronné venu la détailler en notre compagnie lors de la séance photos. Et encore, notre modèle d’essai avait pioché dans le pléthorique catalogue des options (plus de 750 références) pour s’offrir un cache filtre à air Dark Custom et de superbes caches moteur assortis rehaussant sa ligne. Avec 353 km à l’unique totalisateur du compteur, le caoutchouc des repose pieds avait cependant déjà décidé de tourner sur leur support, tandis que la peinture des platines avouait déjà ses limites. Peut mieux faire, donc. Par contre, une chose demeure au centre de toute l’attention sur la Street et fait oublier ses quelques lacunes : le superbe moteur bicylindre en V à refroidissement liquide Revolution X. Toute la moto et construite autour…Et fait sa révolution ! Nous en reparlons très rapidement.

Redéfinition du custom ?

Un custom, c’est une moto plutôt jolie à voir, qui frotte quand on veut tourner et qui est animée par un bicylindre. C’est ça non ? Ça et le reste. Le reste, justement. Cette fois-ci, la 750 Street se range du côté de la Bolt R et affronte la dernière arrivée. Étroites au niveau des jambes, asymétriques de forme moteur, le genou ou à la cuisse droite doivent se caler dans la boîte à air. Elles n’offrent aucun appui côté gauche, sont étroites également de réservoir, et autant dire que la position de conduite se doit d’être décontractée. « Attitude » nécessaire pour se sentir à l’aise et « Coolitude » fortement recommandée ! Les pieds écartés du cadre et les jambes à l’équerre, légèrement remontées pour ménager un semblant de garde au sol, la Yam’ et la H-D n’ont rien de commun avec les références esthétiques très roadster de la Vulcan S. Curieusement, la position des jambes, singulière et davantage « pieds en avant » de la Kawa, est la plus typée custom.

Les repose pieds sont au final bien plus avancés que sur ses adversaires du jour. Tout en restant très naturelle la position de conduite se montre légèrement plus physique sur autoroute. On dispose cependant de la possibilités de régler mécaniquement les platines sur 3 positions pour les avancer ou les reculer de 25 mm en quelques tours de boulons. Mieux encore, les leviers de frein et d’embrayage sont les seuls de ce comparatif à être dotés d’un réglage de leur écartement. Et ce n’est pas tout, Kawasaki permet aussi de choisir un guidon reculé de 44 mm par rapport à celui d’origine. Ce ne sera pas du luxe pour les grands bras. Style « cornes de vaches », ce dernier et haut placé et relativement avancé, ce qui m’a d’ailleurs valu une petite frayeur !

Sa hauteur correspond tout juste à celle du plateau des remorques de camions. Du coup, méfiez vous du porte à faux, qui peut très rapidement vous agripper le guidon. C’est du vécu. Au moins, il est solide ! La Bolt place pour sa part les bras sur un très large guidon ne favorisant par contre pas les manœuvres à basse vitesse, tandis que celui de la Harley s’avère impeccable.

L’américano-indienne profite d’ailleurs de la position de conduite la plus neutre de cet essai, et de la plus sympa pour le tout venant. Ses commandes sont bien placées et agréables, souples, là où la position et la forme de la pédale de frein arrière de la Bolt imposent une gymnastique pédestre en ville ou en situation de vigilance. Crampe à la cheville possible !

Mais un custom, c’est aussi fait pour rouler à ce qui se dit, et plutôt droit à ce qu’il semble. Seul ou à deux, mais souvent seul, c’est là que l’on prend la mesure de ces motos. Une chose est sûre : les trois opposants du jour rivalisent aussi niveau contenance du réservoir, et donnent immédiatement la couleur : 12 litres de réservoir pour la Bolt, 13 pour la Harley et 14 pour la Kawasaki. Sachant que la consommation moyenne est contenue entre 4,7 et 6,1 l/100 km en fonction du type de conduite, avec une mention spéciale pour la Yamaha qui compense le plus petit réservoir du lot par un appétit d’oiseau.

Et entre la Bolt et la Vulcan S, plus qu’une Harley 750 Street, c’est un monde que l’on retrouve en terme de sensations et de maniement. Il faut dire que dès le premier coin de rue, à peine sorti de chez Yamaha France, les repose pieds de la XV 950 avaient déjà compris 1) qu’ils étaient vraiment bas placés, 2) qu’un petit « limiteur » de pas d’angle n’aurait pas été de trop pour ne pas attaquer directement l’aluminium de leur extrémité et 3) qu’il faut quelques kilomètres pour prendre le coup de main, surtout pour un « pilote » tout juste sorti d’essais de roadsters. Mais ce qui ressort surtout de cette Bolt, c’est sa roue avant de 19 pouces. Un régal pour ce qui est d’apporter facilité de guidage et stabilité, sans oublier une bonne dose de confort. Rien de moins. Et si l’angle à gauche augmente, c’est alors la fixation de la béquille qui prend…

Les premiers mètres avec la Harley Davidson surprennent eux aussi. Avec son pneu de 15 pouces à profil carré à l’arrière, rond et de 17 pouces à l’avant, on a tout simplement l’impression de tourner autour de la roue arrière, de virer en deux temps, tout en bénéficiant de la maniabilité la plus instinctive du lot. La Street semble légère… Curieux. D’autant plus surprenant que les suspensions façon pompe à vélo ne seraient pas du genre à rassurer de prime abord. Sauf qu’elles se montrent très confortables et extrêmement efficaces sur tous les types de revêtement et à tous les rythmes permis… Sans parler de son moteur (bis, mais bis aussi, nous y revenons tout de suite). Quant à la garde au sol, elle fait plaisir, et dans le bon sens cette fois-ci : les 145 mm annoncés sont bien là. Reste que les repose pieds restent relevés s’il frottent et ne sont pas si évidents à redescendre… On ne peut pas tout avoir, mais là…

Du point de vue prise d’angle, c’est bien la Vulcan S la championne en titre. Lorsqu’elle frotte, il reste encore de la marge et l’on est bien, calé sur l’angle et en pleine confiance. Sportive une nouvelle fois, la Kawasaki ! Et très réconfortante pour celles et ceux issus du monde du roadster. Homogène, performante, elle bénéficie d’un amortissement ferme et d’un guidage évident même si son guidon continue de surprendre. Plus qu’un custom, elle est un hybride à la croisée des genres, comme en témoigne également sa transmission finale par chaîne. Cette dernière n’a ni le confort, le velouté, la force, ni la facilité d’entretien des courroies que l’on retrouve sur la Bolt ou encore la Street. Qu’à cela ne tienne, elle apporte un charme « mécanique » à ce petit monde sinon bien feutré.

Esprit d’essence, est-tu là ?

Un charme qui se retrouve jusque dans le moteur, bien connu de nos services pour son peps et son entrain. Le bicylindre parallèle Kawasaki conserve une lonnnnngue plage de régimes moteur (jusqu’aux alentours de 10 000 tr/min), tout en bénéficiant d’un couple renforcé à partir de 4 000tr/min.

Les sensations suivent naturellement, tout comme les vibrations caractéristiques du « petit » moteur. Plutôt énervée, la plus petite cylindrée de ce comparatif – 649 cm³ – se rattrape par son peps, gronde avec douceur au travers de l’échappement long, tout en offrant de bonnes montées en régime et le caractère le plus sensible. A mesure que l’on tourne la poignée, il s’envole et distille les vibrations omniprésentes typiques de ce moteur et de l’architecture de l’ER-6.

Quant à la Harley Davidson, son inédit moteur en Và 60° titre 749 cm³ et fait montre d’une santé fort réjouissante ! Véritable Révolution, avec ou sans majuscule, ce moteur à refroidissement liquide rattrape tout mais alors tout ce que l’on peut reprocher à la finition, de par son agrément. Vif, souple, lui aussi coupleux, il distille bien moins de vibration et s’essouffle plus rapidement que le bouillant bouilleur Kawasaki, mais étire ses montées en voix, prodigue un belle poussée lorsqu’on le laisse prendre ses tours, bref, il est une authentique réussite. Évidemment, malgré l’insistance de Harley-Davidson, ni la sonorité ni les sensations mécaniques ne sont commune avec ce que l’on connaît du côté des classiques, mais on ne peut que penser à la V-Rod une fois au guidon de la 750 Street. Avec énormément d’imagination, on peut même lui trouver des ressemblances physiques… Histoire de faire plaisir à la marque. De fait, ce moteur est plaisant en ville de par sa force et son énergie, mais aussi sur route grâce à son allonge. Reste une boîte un peu plus lente que celle de la Kawa, mais bien moins que celle de la Bolt.

Ah, la Bolt, son superbe bicylindre en V de 942 cm³ à refroidissement par air et… Ses sensations si particulières. Car pour ce qui est de ne pas être impressionnant, ce dernier s’impose. Par contre, il est d’une douceur et d’une force que l’on exploite avec délectation dès qu’il s’agit d’étirer les rapports et d’enrouler.

Peu démonstratif même s’il montre un petit pic de caractère pour les plus attentifs, il joue sur la subtilité, la force, l’agrément de sa transmission parfaitement contrôlée et ce petit chose dû à la plus grosse cylindrée du comparatif. Compagnon docile, il ne rechigne pas à faire démonstration de sa capacité d’accélération, mais s’éteint rapidement du fait d’une coupure précoce. Son truc à lui, c’est de faire le job, de chauffer un peu les jambes d’offrir une belle sonorité, rauque et douce. Et pour ça, il est doué. Très doué.

Autre point sur lequel la Bolt R rassure : le freinage. Dotée de l’ABS d’origine (l’apanage de la R, la standard l’a en option), elle laisse un contrôle prolongé bénéfique tout en ne manquant pas de mordant. Reste à se méfier des bosses et à ne pas trop pousser le rythme : il n’est pas sportif et se déclenche rapidement. Si la Vulcan S de notre comparatif n’avait pour sa part pas d’ABS (+ 400 € en option), son unique disque de 300 mm à l’avant ne manquait pas non plus de santé et offrait un excellent feeling. De quoi prendre les freins sans vergogne et stopper rapidement l’engin. Et la Harley ? Disons qu’il ne vaut mieux pas jouer au concours de freinage avec elle, sauf si l’on veut savoir qui a la plus longue… distance de freinage. Alors, ce n’est pas qu’il soit inexistant, non, ni mauvais, non plus… Mais comment dire… c’est un ABS à l’indienne ! Oui, voilà, j’ai trouvé !!!! Mais alors sans ABS. Imaginez des étriers deux pistons flottants : un à l’avant, un à l’arrière… Puissance aussi douce que le feeling garantie ! Cela dit, la fourche pour le moins molle et les pneus pour le moins spéciaux sont dimensionnés en conséquence. Félicitons avec humour Harley, qui est parvenu à donner à des disques les performances, le ressenti et la progressivité des tambours. Un souci d’authenticité, sûrement. Au moins, on peaufine le moindre freinage, et assied la Street sans aucun problème dans les courbes plus ou moins serrées.

La bourse ou la vis ?

Car avec cette HD 750, on n’est pas au bout de ses surprises. Finalement, le cumul de ses petits défauts et de son comportement pour le moins spécial lui offrent une identité réellement à part et attachante, loin de toute convention. Superbement servie par un moteur enthousiasmant, elle devient une moto passe-partout, avec laquelle on ne se pose aucune question, et dont on apprécie le look, pour peu qu’on l’ait un peu travaillé à coup d’options. Une moto qu’on peut laisser dormir dans la rue et qu’on retrouve le lendemain. De son côté, la Bolt est un peu la Rolls Royce de cet essai. Superbe, impériale, rassurante, remarquable, elle dispose d’un comportement très neutre et d’un cadre performant n’ayant peur de rien. Traçant la route et la trajectoire de sa grande roue de 19 pouces à l’avant, elle est celle que l’on sort volontiers les jours de pluie, avec laquelle on vient taquiner du roadster dans les courbes en osant déhancher, et tout simplement profiter de la route. Et puis il y a la petite dernière, la volcanique, la sémillante, celle qui vous met tout de suite à l’aise, et plutôt que de vous calmer, ne fait rien qu’à vous exciter, comme le café, dirait Gainsbourg. Elle prend soin de vous et n’a pas de défaut majeur, merci les grandes sœurs ER-6. Cette Vulcan, elle est jolie, elle est agréable, elle est différente et c’est ce qu’on aime chez elle. En tout cas, ce modèle S -y’en aurait-il d’autres version à venir ?- met la culture custom à portée de porte monnaie, sans faire de concessions sur les performances. Qui a dit qu’elle était la nouvelle Eliminator ?

A tarif presque égal entre notre 750 Street d’essai et un Bolt dans sa version standard (environ 8 500 €), la japonaise ridiculise généreusement l’américaine. Rarement comparaison n’aura été aussi cruelle en matière de finition et de look. Et ce n’est pas la Vulcan S, largement moins chère que ses deux concurrentes du jour, mais elle aussi superbe, qui sera plus tendre avec ses adversaires. Plus « standard actuels » dans ce qu’elle propose, plus puissante et disponible en version A2 (35 kW) la Kawasaki ne copie rien ni personne, mais ouvre une voie intéressante. Celle d’une moto basse, fun et rigoureuse, économe et valorisante, que l’on peut personnaliser à loisir. Honda avec sa CTX 700 et l’étrange Vultus a ouvert la voie de la plate forme commune et d’un crossover bas à conduite pieds en avant, sans proposer pour autant de version en boîte traditionnelle, ni de personnalité enjouée.

Certes, sur long trajet, le moteur de la Vulcan sera moins agréable que celui des deux autres, mais le moindre trajet devient une aventure. Même si elle est davantage « pousse au crime ». Quoique, la Bolt et ses 50 chevaux cache bien son jeu et ravira les conducteurs expérimentés tout en séduisant les débutants. Quant à la Street, elle est une super petite moto disposant d’un atout majeur et magique : son moteur. Pour le reste, il faudra rallonger la sauce et sortir quelques billets afin de lui donner la place qu’elle mérite. Elle est en tout cas une excellente base pour toute personnalisation. Et c’est peut être ici que l’on retrouve l’esprit Harley…

BILAN

Dans la recherche d’alternatives et de nouvelles façons de rouler, les constructeurs se sont tournés vers des motos plus « sages » et plus accessibles physiquement, mais pas moins plaisantes lorsqu’on les regarde bien : les custom. Si fut un temps, les américains excellaient en la matière, les japonais prouvent aujourd’hui qu’ils ont de l’idée et de la ressource. Mention spéciale à Kawasaki, qui ose décliner son best seller ER-6 en une version toute aussi sympa, mais bien plus originale. En s’éloignant de l’esprit original, nos trois représentantes du jour ont démontré qu’au delà d’une custom culture, il y avait une culture de custom, un terrain fertile sur lequel poussent des motos réjouissantes, pour peu qu’on leur donne une chance. Et ça pousse !

Fiches express

Notes

	Harley-Davidson Street 750	Kawasaki Vulcan S	Yamaha XV 950 R
Finition :	5/10	9/10	9/10
Équipements:	6/10	8/10	7/10
Confort :	8/10	7/10	8/10
Protection :	6/10	6/10	6/10
Moteur :	8/10	8/10	8/10
Partie-cycle:	7/10	9/10	8/10
Budget :	5/10	9/10	7/10

NOTE GLOBALE

1ere Kawasaki Vulcan S :	8/10
2e Yamaha XV 950 R :	7,6/10
3e Harley-Davidson Street 750 :	6,4/10

ON AIME :	Harley-Davidson Street 750	ON N’AIME PAS :
Le moteur beau et efficace		Le rapport prix/finition… spécial
Le confort général		Les limitations du freinage
L’homogénéité malgré les défauts		Le comportement des pneumatiques
ON AIME :	Kawasaki Vulcan S	ON N’AIME PAS :
Le concept de moto modulable		Le guidon long curieux de forme
La motorisation énergique et puissante		ABS en option ?
Le rapport qualité prix impressionnant
La version A2 disponible
ON AIME :	Yamaha XV 950 R	ON N’AIME PAS :
La ligne et la finition superbes		Le placement des commandes aux pieds
La douceur mécanique		L’instrumentation miroir illisible au soleil
Les bénéfices de la roues avant de 19 pouces		Le guidon large
Les détails de la finition R

Par Benoît Lafontaine, photos BL et Simon Palatchi