Comparatif : Sept hyper-sportives 2015 en full

Lucky number 7

On dit du 7 qu’il porte bonheur. 7 jours de préparation, 7 hyper-sportives full power, 7 heures à rouler sur le très technique circuit de la Ferté Gaucher pour 7 rouleurs de 7 niveaux différents, voici notre comparatif des hyper-sportives 2015. A l’aune de la fin de la loi des 100 chevaux, Aprilia RSV4, BMW S 1000 RR, Ducati Panigale 1299, Honda CBR 1000 RR SP, Kawasaki ZX-10 R, Suzuki GSX-R 1000 et Yamaha YZF-R1 s’affrontent librement. Du bonheur ? Plus que cela !

C’est par 37° ambiants et sur les 3,6 km et 14 courbes de toute typologie (de l’épingle à la parabolique en passant par les chicanes et un excellent grand gauche) de la version longue du circuit de La Ferté Gaucher (77), que nous avons eu le plaisir et la lourde tâche de mettre à l’épreuve les corps, les âmes et les mécaniques. Certes, ce circuit ne semble pas à première vue celui où il est possible de pousser à fond une sportive 1000 en full power. Pour autant, avec plus de 240 km/h en bout de « ligne droite », avant de placer un beau freinage, il y a largement de quoi faire pour les pilotes du jour. Comme son nom l’indique, le circuit « école » de La Ferté Gaucher est là pour mettre face à une grande diversité de situations. Il mise sur la technique de pilotage, et ne laisse aucun moment de répit. Physique, exigeant, il offre largement de quoi jauger de l’efficacité de n’importe quelle moto sur tout type de route et de tracé.

Le revêtement est idéal et le grip certain, mais le dessin de la piste est à même de faire ressortir toute particularité de la partie cycle dans le très lent, le sinueux, comme dans le rapide. Il met en exergue toute singularité de comportement et fait encaisser de grosses contraintes aux freins comme à l’amortissement. Plus qu’un essai piste, voici donc surtout un test représentatif des motos que vous pourrez prochainement conduire au quotidien, sur route (enfin, on espère…), avec leur pleine puissance et sans (trop d’) excès. Chaque moto est essayée avec ses pneumatiques d’origine (exception faite de la Kawasaki, qui revenait d’un autre comparatif) en pression piste, soit 2,1 bar à l’avant et 1,9 à l’arrière.

Disons tout de go : la Honda CBR 1000 RR SP et la Ducati Panigale 1299 dont nous disposions ce jour là n’étaient pas au top de leur forme. Il manquait 100 chevaux à l’italienne, tandis que la japonaise s’accommodait mal de sa monte pneumatique vraisemblablement sous-gonflée. Largement sous vireuse, elle affichait également un caractère moteur inconnu jusqu’alors : à-coups à la ré-accélération et explosion à 4 500 tr/min, l’optimisation de la moto ne lui rendait pas service ici… Par souci d’équité, nous avons donc décidé de leur offrir un second essai toujours en version full power et en face à face sur le circuit de la Ferté Gaucher 15 jours après notre comparatif. Nos avis tiendront donc compte de cette mise à jour. Christophe et Pierre, pistard exclusif en CBR 1000 de 2008, étaient de la partie pour donner leur avis et exploiter les motos.

Aprilia RSV4 RF

Apparue en 2008, la RSV4 s’applique depuis à devenir meilleure ou, plus vraisemblablement, la meilleure. Unanimement appréciée par les pilotes du jour, quel que soit leur niveau, la RSV4 2015 démontre que l’on peut être « âgée » de conception et toujours à jour. Si sa hauteur de selle élevée fait le tri entre ceux qui peuvent ou non être à l’aise, l’Aprilia fait largement partie du trio de tête des motos préférées des rouleurs du jour. Déjà, cette RSV4 plaît esthétiquement et se montre facile à dompter de par son gabarit compact. Malgré un poids tous pleins fait le plus élevé de ce comparatif dû aux deux litres supplémentaires de son réservoir (19 litres contre 17 sur les autres), la répartition des masses optimale et une position de conduite naturelle mettant la tête au dessus de la piste, la rendent très peu physique à piloter. Rien ne lui manque pour la piste, et rien ne lui fait défaut pour la route.

Il faudra par contre consacrer du temps à l’optimisation de ses très nombreux et très précis réglages – notamment des excellentes et précises suspensions Öhlins haut de gamme -, savoir que l’on peu régler jusqu’à la position du moteur dans le cadre, et faire attention à sa monte pneumatique tout comme au calibrage de l’anti-patinage lui étant intimement lié. Dans son ultime version et série limité RF, avec ses jantes ultra légères en aluminium forgé et son shifter à la montée uniquement, elle fait étalage de ses immenses qualités et d’un équipement hors norme, y compris au milieu de toutes les hyper sportives hyper assistées. Son gros point fort ?

Un moteur 4 cylindres en V original et idéal pour ce qui est de reprendre à tous les régimes, prompt à offrir une poussée toute en force, sans cesse renouvelée et pourtant toujours sous contrôle, fut-il électronique. Si en mode Race (le plus pêchu des 3 disponibles) ce bloc de 201 chevaux se montre moins démonstratif ou impressionnant – au sens arrache bras – que celui de la S 1000 RR ou encore de la nouvelle R1, il est en revanche le plus équilibré entre sensations et efficacité. Une arme sur un circuit demandant beaucoup de relances et de bien choisir son rapport. La RSV4 lisse les imperfections de pilotage, du fait d’un embrayage très agréable et d’accélérations faciles à doser. Et quand les assistances relâchent la puissance, elles ne font pas semblant ! Sensations garanties ! L’autre point exceptionnel de cette moto : la facilité avec laquelle on la jette et place dans un virage, une courbe, et celle avec laquelle on improvise à son guidon.

On s’habitue du coup rapidement à la faire danser légèrement en entrée de courbe sur des mouvements de transfert, profitant d’un freinage ABS Bosch hyper puissant et proche de la perfection.
Un tour embarqué en vidéo :

BMW S 1000 RR

Impressions fortes et forte impression pour et sur la S 1000 RR ! Seule moto de ce comparatif venue par la route sur cet essai, la BMW est la seule à proposer un (dé)bridage électronique. Quelques minutes, un « plug » branché sous la selle conducteur et la BMW retrouve son plein potentiel. On retrouve alors les 199 chevaux rageurs de l’allemande. Luxueuse, elle fait déjà forte impression en matière de confort et de comportement, voici qu’elle en met également plein la vue sur piste et dans l’exercice de maniabilité. Sa grande neutralité en fait une moto facile à placer et incisive sans effort particulier à fournir. Certes le modèle essayé bénéficie de toutes les options au catalogue, dont l’excellent shifter up&down, les jantes forgées légères et favorisant l’entrée en courbe, mais ce sont surtout les suspensions « intelligentes » qui officient avec brio. Ces dernières dispensent de réglages à chaque changement de pilote ou même de type de conduite en adaptant son réglage à la typologie du circuit.

Un atout technologique que la Panigale et la R1 proposent aussi, mais dans leurs version S et M respectives. S’il est bien une moto qui force le talent, la voici.

La S 1000 RR requiert cependant de l’expérience pour livrer la subtilité de son moteur et ne manque pas d’impressionner ceux qui la domptent. Elle se veut cependant « accessible », pour peu que l’on règle le niveau d’intervention de ses excellentes assistances : anti-cabrage, anti-patinage, anti-blocage… Dommage du coup qu’elle ne propose pas la même simplicité de réglage que la RSV4, à assistances équivalentes, même si elle offre plus d’amplitude. Par contre, le capteur de pression, le limiteur et le régulateur de vitesse et les poignées chauffantes (?) sont son apanage -en option toujours. Avec sa personnalité aussi rigide que son châssis et son implacable efficacité, la S 1000 RR dispense un côté un peu froid et méthodique de métronome germain, là où d’autres se montrent plus attachantes, mais moins rigoureuses.

Sa grande neutralité en fait en tout cas une moto avenante et capable de s’adapter à son pilote, tout comme son moteur enthousiasmant et littéralement rageur fait d’elle une balle dans les portions -très !- rapides.

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Ducati Panigale 1299

Une bête de concours…hors concours. Voici ce que l’on pourrait dire de la sublime italienne. La seule moto de ce comparatif qui ne soit pas à proprement parler une Superbike (seule la Panigale R de moins de 1 200 cm³ est homologuée course) est aussi la plus convoitée. Belle – voir magnifique -, elle a même inspiré visuellement la R1 (coque arrière…), tout en ayant elle-même « copié » un prototype Moto Guzzi (la V12 LM de 2009). Pour autant, et même si elle relève de la 1199 Panigale, la Ducati reste la plus originale du lot.
Le plus impressionnant ? Tout ! Que l’on soit familier ou non avec les bicylindres, ses 1 299 cm³ intriguent, tout comme leur puissance théorique de plus de 200 chevaux. Cette sportive extrême s’ébroue dans un souffle mesuré à 108 dB à 3 500 tr/min (pour 106 sur la plaque constructeur) par l’unique échappement en position basse. Tympans fragiles s’abstenir !

Côté piste et route, on ne doute jamais de l’efficacité de la moto, une fois familiarisé avec son comportement : le plus incisif de ce comparatif. Le côté remuant induit par sa géométrie et son amortissement à toute épreuve. Excessivement rapide et agile dans le sinueux, d’une facilité déconcertante, elle rappelle cependant rapidement qu’il lui faut des pneumatiques en bon état et un réglage optimal pour en tirer le meilleur.

Quelques glissouilles de l’arrière à la ré-accélération sur l’angle font s’interroger sur la pertinence de l’anti-patinage implémenté. Ses 8 niveaux sont plus efficaces plein angle, plein gaz et bien calé que lors des phases de transition et l’extra sinueux de ce circuit. Le freinage de la Panigale 1299 est également le plus impressionnant de puissance et de feeling, avec celui de la RSV4. Autre point fort : le shifter à la montée et à la descente des rapports, désactivable électroniquement. L’ABS est disponible de série, actif également en courbe et configurable dans son intervention, il n’est par contre pas couplé, on ne le lui reprochera pas cependant. Très modulable dans le comportement de son moteur (3 modes entièrement configurables), ainsi que dans ses assistances, la Panigale 1299 l’est aussi dans les réactions de son moteur, au même titre que la BMW.

Un niveau de raffinement supérieur permettant même de choisir le degré de frein moteur… Un comble pour un bicylindre que l’on appréciera au moment d’améliorer les enchaînement rapides. Quant au moteur lui-même, il est explosif et la consommation s’en ressent. A bas régimes, il marque un palier aux alentours de 6 000 tr/min et relâche tout entre 8 et 11 000. Un pur régal à l’allonge moindre par rapport aux 4 cylindres, mais aux sensations doublées. On apprécie au passage l’embrayage hydraulique – le seul de ce comparatif -, ferme et précis.

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Honda CBR 1000 RR SP

Optimisme et optimisation, voici les maîtres mots de ce modèle 2015. Cette version ultra pointue de l’hypersportive phare du constructeur japonais est prévue pour être utilisée exclusivement en solo, gagner en poids et en caractère par rapport au modèle standard. Elle offre également un maximum de performances au travers d’un amortissement Öhlins (fourche NiX30 et amortisseur TTX36) et d’un moteur ayant bénéficié d’une refonte et d’une métrologie. La partie cycle est également modifiée en termes de géométrie et de répartition de poids. La CBR 1000 SP affiche ses ambitions ! Nous avons eu en mains deux modèles différents de la CBR 1000 RR SP : une Marquez Replica équipée de Bridgestone R10 gonflés à 1,7 à l’arrière et 1,9 à l’avant et une série spéciale Repsol équipée d’un pot Akrapovič. Équipée de Bridgestone R10 également, mais gonflés à 1,9 à l’arrière et 2,1 à l’avant, c’est celle qui a offert le meilleur ressenti et le meilleur comportement entre nos mains.

Reste à trouver les bonnes pressions et les bons réglages de suspension.
Immédiatement exploitables, les choix d’ingénierie opérés sur le cadre et le moteur de la SP favorisent une traction optimale, mais largement tributaire des pneus, la première essayée ayant un comportement d’un autre âge…

La CBR 1000 bénéficie du coup d’une liaison au sol impeccable et d’une excellente gestion d’injection, malgré quelques fébrilités sur les filets de gaz à bas régime. Elle se montre également très rassurante pour le commun des motards, même si ses entrées en courbe serrée demandent un engagement physique plus prononcé que sur les européennes ou la R1. Cela fait en tout cas ressortir des gommes légèrement trop rétives pour elle, la souplesse de son moteur, sa force et sa grande disponibilité à la poignée des gaz. Résultat ? La consommation, la plus basse de ces sessions à réservoir équivalent (17 litres).
Côté freinage, la CBR 1000 RR SP propose un ABS couplé non déconnectable. Ce dernier est le plus sensible et le moins facile à appréhender de notre comparatif. Ses déclenchements, plus fréquents et un renvoi dans le levier de frein contrastent avec le bon feeling ressenti. Les pilotes préféreront sûrement faire sauter son fusible…

Un point noté par nos essayeurs : le manque de grip de la selle. Il pourra surprendre lors des changements d’angle, tandis que la forme du réservoir, très ample, impose une posture de pilotage adaptée. Il permet en contrepartie de bien caler le haut du corps et les coudes. Une fois bien en mains, la CBR est redoutable et assez physique. Bien plus efficace sur les circuits très rapides, tel le Castellet où elle avait brillé lors d’un essai express, la CBR 1000 RR SP est une moto des plus tranchée dans ses choix, qu’elle assume pleinement.

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Kawasaki ZX-10R

S’il est bien une moto impressionnant physiquement ses concurrentes, c’est elle. Sorte de RSV4 sous hormones, basse de selle, elle est trapue et velue, apparaissant aussi forte qu’elle l’est réellement niveau moteur ou freinage. Forte et fine à la fois. Comme le wasabi. Elle n’aura pour autant pas intimidé les débutants, qui apprécient sa hauteur de selle, ses proportions et son côté posé au sol tangible. Cette Kawasaki a besoin d’espace pour s’exprimer, mais son moteur marque les esprits, tout comme l’impression flagrante d’avoir un grand guidon entre les mains et les jambes écartées par le réservoir évasé. La position de conduite est assez basculée sur l’avant, tandis que plonger à la corde impose de déclencher tardivement au prix d’un petit effort. Pour autant, l’excellente stabilité est au rendez-vous, tout comme la précision de trajectoire, et l’on profite de belles relances malgré une transmission longue pour un circuit aussi technique.

On prend du coup grand plaisir à profiter d’une réponse très présente dans les tours, lorsque le moteur se réveille largement, soit à partir de 7 000 tr/min environ. Son aspect presque placide entre des mains novices devient alors nettement plus impressionnant, tandis que les réactions de l’amortissement se font sentir du fait d’un plus grand débattement à l’arrière notamment.

Quelques réglages plus tard, tout rentre dans l’ordre et l’on peut compter sur l’amortisseur de direction Öhlins pour juguler les éventuels mouvements de colonne induits par les chevaux fougueux, tandis que l’antipatinage Kawasaki, déconnectable et se montrant réglable sur 3 positions d’intervention, rend leur exploitation nettement plus accessible sans intervenir de manière sensible. Un système en apparence moins précis que les plus récents systèmes implémentés sur l’Aprilia, la BMW ou la Ducati et à fortiori la Yamaha (qui dispose du plus complexe de tous), mais un dispositif tout aussi discret. Dommage que la « 10R » ne dispose pas non plus d’origine d’un shifter, il aurait été aussi bienvenu que sur la CBR ou la GSX-R pour finir de permettre d’exploiter « à fond » au sens propre et figuré ce moteur enthousiasmant.

Les résultats sportifs de cette « ancienne » de conception prouvent en tout cas qu’elle est née avec un train d’avance et qu’elle parvient encore à conserver un excellent niveau. Qu’en dit la R1 ?

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Suzuki GSX-R 1000 ABS

Deuxième moto de ce comparatif à faire l’impasse sur le contrôle de traction (avec la CBR), la GSX-R 1000 2015 fait l’apologie de la simplicité. Sans verser dans la course à l’armement et à l’ultra puissance, elle évolue en douceur et se dote cette année d’un ABS en option, en attendant une probable refonte pour 2016. De fait, cette GSX-R reste une moto très naturelle et confortable, y compris de position de conduite, bénéficiant d’excellents bas et mi-régimes la rendant parfaitement exploitable sur le circuit de La Ferté Gaucher. La Suzuki est posée au sol, bienveillante et volontaire. Elle est d’ailleurs la seule avec laquelle Amina, habituée aux motos de la marque, posera le slider au sol. Niveau moteur, donc, pas grand chose à reprocher, si ce n’est une gestion de l’injection n’offrant « que » deux positions : A et B, ce qui fait toujours deux fois plus que sur la Honda CBR et à peut près autant que sur la ZX-10 R, qui en compte 3… soit autant que les autres motos du plateau.

Vieille école la GSX-R ? Tout à fait, et elle l’assume pleinement, avec son compteur incluant un compte tours à aiguille occupant une grande partie de la surface. Voici qui tranche avec la tendance 100 % digital et grand affichage des autres prétendantes.

Une fois en selle et en position on ne peut cependant pas lui reprocher grand chose, tout tombe sous le sens et rassure pleinement. Cette 1000 est certes la moins puissante dans l’absolu, avec « seulement » 185 chevaux, soit un peu moins que la CBR, mais les sensations mécaniques sont présentes. Attention toutefois en descendant des concurrentes : pas d’anti-patinage ici, et un freinage en retrait en terme d’attaque et de finesse par rapport aux autres. Par contre, l’ABS intervient moins que que la Honda, et se montre plus agréable. Les plus sportifs de conduite reprocheront cependant un petit manque d’endurance, un comble pour cette multiple championne de la discipline ! Fidèle à son image, à son look, la GSX-R 1000 impressionne moins que la concurrence du jour, mais offre une neutralité que d’aucuns apprécient à tout instant.

Loin d’avoir stagné, la 1000 hypersport de Suzuki n’a eu de cesse de devenir plus puissante, plus performante et plus exploitable encore, comme le fait remarquer Eric, aficionado du modèle. Elle se montre cependant très à son aise dans un cadre tel que le circuit de La Ferté Gaucher, lequel privilégie la souplesse moteur et les relances, un domaine dans lequel elle excelle. Restera à composer avec un amortissement accusant le coup, pour les plus secs dans leur conduite. Il faut dire qu’une fois encore, le plateau est relevé et les rivales plus récentes…

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Yamaha YZF-R1

Attendue comme le messie, la R1 2015 est un phénomène respirant la vitesse et la technologie. Là où elle passe, apparemment, la concurrence trépasse. Déjà, son allure et gabarit de 600 fuselée et ultra allégée lui offrent un avantage ergonomique certain, même si la position de conduite très marquée et la hauteur de selle feront le tri parmi les prétendants à son guidon. Rien que pour commencer à appréhender les réglages, il faut passer un moment avec le guide utilisateur… Lequel n’existe bien entendu pas. A quand le bouton « aide » sur les tableaux de bord ? A l’opposé de la Suzuki et très proche de la Panigale dans sa manière de présenter et de se paramétrer, l’interface pilote ne devient cependant complexe que lorsque l’on cherche à régler plus finement la moto. Sinon, choisir le mode Race en une simple pression du pouce droit permet de bénéficier d’un comportement tout simplement ravageur.

Si vous ne savez pas encore ce que veut dire comportement on/off, ce mode moteur au calage Crossplane vous l’inculquera immédiatement : le compte-tours commence à s’afficher une fois que l’on dépasse les 8 000 tr/min, soit le moment où il explose de puissance pour monter dans la zone rouge débutant à 14 000 tr/min. Un peu comme sur la Panigale, mais avec plus de panache encore et une allonge doublée… L’impression de douceur hors de la zone de mesure du régime moteur (8-15 000) n’en est que plus forte.

Pour bénéficier d’un comportement plus homogène, moins exclusif, il convient de choisir l’un des deux autres modes moteur, beaucoup plus adapté au circuit du jour, et pourquoi pas de rentrer dans les réglages fins de l’antipatinage, de l’anti-glisse, de l’anti-wheeling… et même de l’antiblocage, lequel est couplé. Le freinage ABS est l’un des meilleurs et des plus efficaces de ce comparatif, mais aussi de la production. Jamais il n’est intervenu à tort, au même titre que les autres assistances.
Paradoxal : ce qui est censé « brider » la moto permet à son pilote de la garder sous plein et entier contrôle, le tout dans une constance de réaction palpable. En résulte à la fois une énorme simplicité d’utilisation et le recul permanent des limites. Très forte impression que cette R1 2015, donc. Pour autant, elle ne fait pas le hold-up escompté au niveau points marqués.

La faute, probablement, à un tracé mettant en exergue une grande facilité à plonger à la corde, à ciseler sans effort les trajectoires, mais ne la démarquant pas des autres ténors de ce comparatif.

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La fée électronique

Paradoxe des temps modernes, plus une moto est puissante, plus elle est facile à contrôler au travers d’options et « anti » quelque chose de tout acabit. Cette essai « raisonnable » et raisonné, nous aura en tout cas permis de constater que l’on peut être très puissant et très exploitable à la fois, mais surtout diantrement agréable à emmener, quel que soit le caractère. Il aura surtout permis de montrer que l’on peut ne pas avoir les derniers raffinements en matière d’assistances et être au niveau des autres – lorsque les conditions climatiques sont bonnes du moins – entre les mains moins expertes qui ne font pas appel à la débauche électronique mais comptent davantage sur un freinage rassurant et moins extrême. Là, les japonaises plus datées (CBR, GSX-R et ZX-10R) marquent de nombreux points. Plus que la motorisation elle-même, chacune des motos présentes offre des spécificités constituant leur identité.

Aux italiennes le sur-équipement et la surenchère de belles pièces, à l’allemande la rigueur d’un cahier des charges des plus exigeants, aux japonaises les solutions « historiques » et une philosophie de l’accessibilité et du tout public ou presque. Il faudra parfois rajouter 500 € pour disposer d’un shifter déniché chez un accessoiriste ou au catalogue des options, optimiser quelques pièces et corriger quelques défauts pour aller chercher encore plus loin dans la performance. Aucune des motos de ce comparatif ne se ressemble, avec des choix techniques et technologiques opposés, mais surtout une architecture spécifique. Au milieu des quatre cylindres « traditionnels », RSV4 et Panigale creusent l’écart tant en terme de sensations que d’exploitation. Le V du moteur résonne avec celui de la victoire…subjective. Le cas particulier de la R1, avec son moteur 4 cylindres au calage Crossplane (comme les MotoGP), fait école, elle se tire cependant majestueusement la bourre avec la S 1000 RR suréquipée.

La teutonne dispose pour sa part d’une option absente au catalogue Yamaha pour ceux qui n’auront pas eu la chance de pouvoir s’offrir une R1M : les suspensions adaptatives. Quant aux CBR et GSX-R, elles ne sont pas au second rang pour autant, elles sont cependant largement tributaires du niveau de pilotage et de leur réglage. Si sur un circuit très rapide elles seraient inévitablement pénalisées par leur puissance moindre (20 à 25 chevaux, cela se sent passer), elles compensent allègrement en se mettant aisément au service de leur pilote, en le rassurant au delà de ce que peut faire l’électronique. Mais au moment de faire un choix, nos rouleurs ont créé la surprise en faisant passer passion et sensations avant l’efficacité. L’Aprilia RSV4 arrive première, suivie de la BMW S1000 RR et de la Panigale 1299, ex-aequo. Pourtant bridée lors de la première session, la bolognaise a convaincu son monde sans aucun problème. En milieu de plateau, la Yamaha R1 aura été au choix trop impressionnante pour certains, trop « aseptisée » pour d’autres, de par son côté chirurgical… et lorsque l’on ne recherche pas la performance absolue, ni la facilité et la légèreté, elle se retrouve simplement en tête des autres japonaises. Leurs parties-cycles avenantes, leur rationalité et leur simplicité plaisent immédiatement, mettent en confiance pour ce côté familier qu’elles procurent. Ce qui les distingue entre elles ? L’esthétique, l’ergonomie et le style de pilotage que l’on a envie d’adopter à leur guidon. Elles permettent en tout cas à tous et toutes de débuter sur piste ou de pousser plus avant l’apprentissage, là où les autres sont déjà optimisées et plus exclusives. Une exclusivité qui plaît, et qui justifie souvent un tarif élevé.

Nos rouleurs

Sont venus apprécier notre panel de motos : Amina, Axelle, Christophe, Eric, Jérôme, Maxime, Philippe et moi. Nous avons également eu le plaisir de rouler en compagnie d’Arnaud Vincent, venu réaliser l’essai – et les vidéos – pour le compte de notre partenaire sur cet événement : Caradisiac Moto.

Si vous avez peut-être déjà croisé sur certains de nos essais et comparatifs Amina, pistarde occasionnelle au guidon de sa GSR 600, et Jérôme, qui reste fidèle à son scooter X9 500 et vient tout juste de se séparer de sa Benelli TNT 1130 et de sa Multistrada 1000 DS, Axelle rejoignait l’équipe et mettait les fesses sur une sportive pour la première fois. Elle pratique habituellement la piste au guidon de sa MT-09, avec laquelle elle écume également les routes de France. Eric, pour sa part, est un pilote chevronné officiant sur route au guidon d’une GSX-R 1000 de 2006 et sur piste à celui d’une RSV4 Factory de 2012. C’est d’ailleurs lors de l’essai de la RSV4 et de la Tuono 2015, que je retrouvais cet ami de longue date. Max, contributeur occasionnel du site, débute la piste sur un antique GPZ 500, qui le change radicalement de son MT-01 avec lequel il parcourt les routes (plus de 100 000 km au compteur !).

Philippe, motard en SV 1000 S et pistard occasionnel, découvrait lui aussi les sportives et la barre sensationnelle des 200 chevaux. Et Christophe, alors ? Inclassable, le « Fouf » nous régale de son endurance et de sa régularité. Supermotard, stunt, rallye sur route ouverte et piste, sont style particulier nous a en tout cas régalé, tout comme ses chronos.

Merci à tous et toutes pour votre présence, votre passion et votre patience, ainsi que pour la bonne humeur. Merci aux constructeurs de nous avoir prêté les motos dans leur version full power, et notamment à Kawasaki et Aprilia pour avoir mis à disposition leurs techniciens chevronnés et avisés sur l’intégralité de la journée.
Enfin, grand merci au Circuit LFG et à son directeur, Pascal, de nous avoir accueillis de la sorte et de nous avoir permis d’exploiter leur piste.

Fiches express

Notes

	Aprilia	BMW	Ducati	Honda	Kawasaki	Suzuki	Yamaha
Finition :	8/10	9/10	8/10	9/10	9/10	8/10	9/10
Équipements:	10/10	10/10	9/10	7/10	8/10	6/10	9/10
Confort :	7/10	8/10	7/10	8/10	7/10	8/10	6/10
Protection :	8/10	9/10	7/10	8/10	9/10	8/10	8/10
Moteur :	9/10	10/10	10/10	8/10	8/10	8/10	8/10
Partie-cycle:	9/10	9/10	9/10	8/10	8/10	8/10	10/10
Budget :	6/10	5/10	6/10	7/10	8/10	10/10	8/10

NOTE GLOBALE

1ere BMW S 1000 RR :	8,6/10
2e ex-aequo Aprilia RSV4 :	8,1/10
2e ex-aequo Kawasaki ZX-10R :	8,1/10
2e ex-aequo Yamaha YZF-R1 :	8,1/10
5e Ducati 1299 Panigale :	8/10
6e ex-aequo Honda CBR 1000 RR SP :	7,8/10
6e ex-aequo Suzuki GSX-R 1000 :	7,8/10

ON AIME :	Aprilia RSV4 RF	ON N’AIME PAS :
+ Le moteur « au poil »		– L’affichage du chrono privilégié à la vitesse en mode mode Race
+ L’amplitude de réglages électroniques et physiques et leur facilité		– Devoir chercher les combinaisons de réglages
+ L’agilité impressionnante		– L’image du SAV Aprilia
+ L’amélioration permanente du modèle
ON AIME :	BMW S 1000 RR	ON N’AIME PAS :
+ Le moteur hyper expressif		– Le côté « froid » et « implacable » de la moto (pour certains)
+ Le confort impérial		– La complexité de l’ordinateur de bord
+ L’efficacité redoutable		– Voir la note grimper (options)
+ La suspension électronique (option)
ON AIME :	Ducati 1299 Panigale	ON N’AIME PAS :
+ Le bicylindre explosif et coupleux		– L’usure pneumatique sensible
+ L’identité marquée		– L’antipatinage perfectible
+ L’originalité absolue (seul twin)		– La version bridée…
+ La légèreté absolue
ON AIME :	Honda CBR 1000 RR SP	ON N’AIME PAS :
+ La conception écartant efficacement les assistances		– Pas de shifter ?
+ Le confort de position		– La sensibilité pneumatique
+ L’optimisation effective		– L’ABS couplé perfectible (poids et performance)
+ L’exclusivité de cette SP
ON AIME :	Kawasaki ZX-10R	ON N’AIME PAS :
+ Le côté impressionnant et brutal		– Pas de shifter d’origine
+ Un peu plus physique (avec ces pneumatiques)		– Les suspensions raides comme un bout de bois
+ Le freinage top		– Tire loooooooooong ! (et fort !)
+ Le contrôle de traction impeccable
ON AIME :	Suzuki GSX-R 1000	ON N’AIME PAS :
+ Le côté évident des sensations		– L’amortissement en retrait
+ Le moteur fort à bas et mi régimes		– Le freinage moins « excessif » que les autres
+ La neutralité de la partie cycle rassurante		– Moins « moderne » que ses concurrentes
+ La simplicité absolue
ON AIME :	Yamaha YZF-R1	ON N’AIME PAS :
+ Évidente à piloter…		– La hauteur de selle sélective
+ Plus facile qu’une 600…		– Une exploitation pointue à confirmer sur route
+ Le moteur démonstratif		– Le tableau de bord complexe
+ La totale niveau assistances

Par Benoît Lafontaine, photos Emilien Braud, Simon Palatchi et Max.