Face à Face – Agora Moto

Face à face : Moto Guzzi V9 Bobber VS Yamaha XV 950 Racer

Benoit Lafontaine — Fri, 16 Sep 2016 17:49:30 +0000

Les néo perso

Vous aimez avoir les jambes brûlantes et les repose-pieds qui frottent, et inversement ? Pour vous, le look à moto est aussi important que le look de la moto ? Yamaha XV 950 Racer et Moto Guzzi V9 Bobber sont faites pour vous ! Enfin peut-être…

Si pour vous une moto se doit aussi d’être authentique et surtout de ne pas être croisée à l’identique à chaque coin de rue, vous tapez dans le 1 000 avec ces deux modèles. Enfin dans le 900 si l’on veut être précis. Du moins 853 pour la V9 et 942 pour la XV Racer (NDLR : il est question de centimètres-cubes et de précision). Une valeur des plus intéressantes pour ce qui est d’un roadster customisant mu par un bicylindre. Ces derniers visent principalement à rouler tranquille, à adopter des rythmes de croisière, à profiter d’un couple sympathique et à se faire plaisir en voyant et en étant vu. Le but ultime ? Bénéficier de sensations réjouissantes. Le choix des « armes » ? Deux motos pour le moins différentes, mais revendiquant un esprit du passé tout en se montrant des plus modernes. Bref, des néo rétro plutôt néo, livrées avec un supplément de personnalité, voir de personnalisation. Et donc d’âme, de fait.

Les constructeurs font de la résistance

La Guzzi mélange l’esprit custom et l’esprit roadster… C’est ça le Bobber, un engin facile à vivre !

Dérivées des très rangées V9 et XV 950, des modèles sexy à fort potentiel de personnalisation, les opposantes du jour ont vu leur ergonomie et leur comportement routier modifiés par l’adoption de pièces spécifiques. Sur la V9, la finition générale passe au noir, les pontets de guidon accueillent un cintre large et plat et surtout, la roue avant affiche 16 pouces et se chausse d’un pneu rond de 130 de large, rien que ça. Ce dernier apporte l’esprit Bobber et le comportement allant avec : la sensation d’avoir un avant pouvant tout encaisser et sensé offrir moins de précision. La Yamaha subit les plus profondes modifications. L’adoption d’un capot de selle plongeant, d’un habillage de phare rondouillet et englobant, fait ressortir une belle paire… de bracelets plongeants. La pièce maîtresse de la préparation. De quoi dynamiser la ligne, et apporter de nouveaux volumes.

La roue avant de 19 pouces met en valeur la belle jante à bâtons, élargissant et élançant le profil avant. Une totale réussite donnant envie de prendre la route sans hésitation. N’oublions pas les platines repose pieds « reculées » par rapport à la version standard, et voici que ressort un esprit « vitesse » indéniable. Sachant que la Bolt (son nom aux US) est une machine relativement placide d’origine, voici déjà un challenge ! Le point commun entre les deux protagonistes ?

La Yamaha mélange custom et café-racer… Très esthétique, mais définitivement anti-anatomique !

Une roue arrière de 16 pouces chaussée en 150… Et c’est tout. Mais alors vraiment tout. L’impression de moto cousue main domine, là où la Yam’ fait haute couture. Visuellement, on savoure une XV 950 taillée comme un pur produit marketing. Finie au millimètre près, « avec des morceaux de Yard Built dedans » et donc une bonne dose de hypsterie (avec un « p », oui, on ne rigole pas avec l’enthousiasme des barbus), elle intrigue. Plus discrète mais non moins charmante, la Bobber semble tout droit sortie d’un atelier de préparation (avec un « p », oui, ne soyez pas mauvais esprit !). Son charme, plus discret et façon « garage », repose sur les sensations pures et sur ce qui se dégage de sa mécanique, de ses ligne à la fluidité implacable. Sachant que la Guzzi est plus chère que la XV 950 Racer de 2 391 €, on admire l’exploit réalisé par Yamaha !

Et on s’interroge sur notre V9, « de pré-série » nous dira Piaggio. La patine des petit milliers de kilomètres parcourus est déjà visible. Le traitement mat de l’échappement se fait la malle, certaines pièces s’oxydent, bref, le temps fait rapidement son œuvre ! Au moins les très belles pièces de l’italienne font-elles bonne impression, surtout en comparaison avec la V7 II dont nous disposions il y a peu encore.

Cogito, ergo, sum

La V9 Bobber est emplie de belles pièces à l’image de ce bouchon de réservoir, pas sur charnière. La Yam’ ne fait guère mieux sur ce point…

Le point essentiel et différenciant concernant ces deux motos, c’est l’ergonomie. Important lorsque l’on souhaite rouler un peu plus que pour aller au café du coin. Même avec un café racer. Ici, deux options : soit on s’assied tranquillement, met le contact, allume le moteur dans un dodelinement bienveillant puis on part avec légèreté, ça, c’est avec la V9 Bobber, soit on cherche à en jeter un maximum en faisant un exercice de style mais avec une bande son discrète et… au prix d’un exercice physique. La Yamaha fait fort, mais alors très fort dans le style moto « orthopédique ». Orthopédique ? Comprendre par là : « une moto à utiliser avec modération et totale passion si l’on est fragile des os, mais tellement différente et proposant une position de conduite anti-naturelle fatiguant rapidement les vieux os tout en restreignant malgré tout son utilisation ». Orthopédique, en version courte, donc. Elle couche à la moindre occasion son pilote sur le réservoir de… 12 litres seulement.

Sensuelle et volontaire, donc, mais la Bobber et son réservoir de 15 litres sont plus agréables à tenir entre les cuisses. Les pieds restent modérément reculés, et les jambes trouvent un aplomb agréable. Sur la Yamaha, les commandes aux pieds font regretter une pédale de frein trop basse et peu pratique, quand bien même le constructeur revendique un ensemble plus « sport ». Sport ?

Minimaliste ? Oui. Un compteur (beau mais illisible de jour) et deux bracelets…bracelets ! Votre café-racer, vous le voulez bien serré ?

Certes, y compris à la conduite, mais avec 135 mm de garde au sol, soit bien moins que la Guzzi, c’est peu ! Les repose pieds de la XV 950 Racer frottent en moins de temps qu’il n’en faut pour dire « ouhlala » dans un rond point et même en slalomant bien… en ligne droite. Oui, c’est possible lorsque l’on profite de la grande stabilité/inertie de la Yam’. Par contre, une Racer, c’est large du bas ! Un détail ? Un détail qui rentre dans les mollets/tibias dès que vous posez les pieds au sol. Ça ne se laisse pas faire. Pas davantage au niveau des genoux lorsque l’on veut serrer le réservoir : on les retrouve en conflit avec les caches moteur asymétriques et peu confortables. Principalement celui de droite. Sur la Guzzi, on se confronte à un autre soucis ergonomique : les cylindres transversaux jouent un tour aux plus d’1,70 m. Au freinage ou en recherche de maniabilité, rotules et tibias buttent dans les culasses.

Pourtant équipées d’un petit tampon « protecteur »… largement insuffisant, on apprécie d’avoir des protections intégrées au pantalon ! Au passage, dommage que l’isolation thermique des moteurs ne soit pas meilleure : ces deux-là ont tout du barbecue sur roues en été. Même avec un refroidissement liquide sur la XV 950 ! Mention spéciale à la tubulure d’échappement de gros diamètre de la Racer, qui transforme la cuisse droite en rosbif. Votre viande, vous l’aimez comment, déjà ? Un peu de bande thermique sera à la fois beau et efficace… Et cela tombe bien, Yamaha compte aussi sur votre imagination pour vous servir dans les catalogues d’accessoires du modèle. A 7 999 € (tarif promotionnel, 9 599 € auparavant), on peut l’envisager assez facilement, surtout au regard des 10 390 € de la Guzzi. Voici qui donne chaud également !

Du zig et du zag

La Moto Guzzi est à la fois placide dans son comportement et efficace côté moteur, à savoir plein de partout ! Agréable au quotidien…

Fin des palabres descriptifs, ce que l’on veut avec ces motos, c’est avant tout rouler. Et comme toujours quand on a chaud à moto : on circule sans contrainte pour faire circuler l’air ! Sorti d’une agglomération, où l’on se méfie de la lourdeur de la Yamaha par rapport à celle de la Guzzi, l’italienne se révèle un véritable joujou et bijou urbain. Chaque moteur a déjà donné sa mesure en ville, aussi est il inutile de prendre des pincettes. Celui de la Racer confirme sa relative placidité au démarrage, la boîte 5 aux rapports longs forçant à lancer le moteur au delà du naturel. Il fait aussi ressortir sa force et son agrément dans les trop courtes plages de régimes intermédiaires. Le bicylindre y distille son couple maximal. Le V de la Guzzi tracte pour sa part en permanence et sans distinction de régime ou d’ouverture des gaz, répondant immédiatement à la moindre sollicitation. Un régal distillant force et plaisir, ainsi qu’un vent de liberté tout au long de sa bonne allonge.

Il n’y a pas à dire, une boîte 6 vitesses, de bonnes vibrations, ça aide ! Direction les Vexin(s) Français et Normand, lesquels se prêtent fort bien au roulage envisagé. Lorsque l’on hausse le ton, la XV fait à nouveau ressortir son exclusivité. Les bras plongent, les coudes se rentrent, tandis que les mains s’écartent sur les bracelets raides positionnés bas, sous les tés de fourche. Une position stylée « grandnimportequoimaisçapasse » – c’est concept -. On oublie toute notion de « confort », et on commence à l’apprendre.

En limande, ou tout par terre, la Yamaha est rigolote. Dommage que son bicylindre soit si peu expressif…

Un tel look, ça se paye cher au final, y compris niveau maniement ! Un mode d’emploi à acquérir et un déclic à avoir. La tête se relève, contraignant les cervicales tandis que le regard cherche l’horizon, on relâche l’avant, bande les abdominaux et c’est parti ! Une ambiance sportive, certes, mais surtout de quoi tasser les omoplates les plus sensibles et jouer avec les articulations meurtries. L’occasion également de faire travailler des muscles jamais pris en considération sur une autre moto, même sportive ! La différence, c’est aussi là qu’elle se joue. L’avant alourdi par la direction tombante à basse vitesse, résiste aux injonctions à haute vitesse. La cause principale ? La roue avant de 19 pouces semblant taillée dans la fonte, rappelant à chaque instant la notion de force centrifuge/centripète.

C’est simple, on a l’impression de tenir l’axe de roue dans les mains, et c’est tout aussi inconfortable dans les paumes. La solution pour se décontracter ? Monter sur la V9 ! L’assise est plus large, plus accueillante, plus basse de 55 mm (avec 775 contre 830 mm) et plus douce, ce qui fait le bonheur de votre popotin autant que celui de vos jambes.

Entre force et douceur

Deux mondes, si similaires (bicylindre en V, base custom, esthétique singulière) et si différents (caractère, comportement, ergonomie). La V9 Bobber et la XV 950 Racer ne font pas comme les autres !

Au fil des kilomètres, la Racer devient en tout cas une véritable muscle bike, au sens physique du terme. Avec 251 kilos tous pleins faits à emmener, une Racer, ça se mérite ! Au moins, le fessier est-il presque au repos !! Plus légère de 51 kilos (!), l’italienne pèse une paille et s’emmène d’un rien, au guidon comme aux jambes. Le guidon plat, certes très ouvert et relativement bas, offre une prise en mains naturelle guidant aisément la roue XXL. Le demi-tour devient une partie de plaisir lors des séances photo. La Guzzi est aussi ronde à emmener que le profil de ses pneumatiques. Et des ronds, elle en fait aussi autour de la XV 950 lorsqu’on est à la manœuvre. Sur les bosses, pneumatiques comme suspensions se montrent bien moins rêches sur l’Italienne que sur la Japonaise. La Yam’ devient du coup un excellent sparing partner sur route non lisse, affichant la délicatesse d’un Mike Tyson. Puncheuse, la Yamaha ?

Pas vraiment au vu des sensations moteur. Je savais déjà que la XV 950 n’était pas un foudre de guerre, se montrant souvent frustrante lorsque l’on descend de la Bobber. Mais la position de conduite renforce le phénomène. Le gros du couple… de 79,5 Nm intervient pourtant à 3 000 tr/min, le même régime que pour les 82 Nm de la V9. Pour autant, pas les mêmes effets : la Guzzi part comme une flèche et maintient cette valeur sur la quasi totalité de sa plage moteur, là où la Racer est bien plus restrictive en utilisation « sportive ». Une sacrée différence, d’autant plus qu’une fois que l’on roule vite, le différentiel de poids se fait sentir. Enfin surtout le manque de puissance de la Yamaha. Les 52,1 chevaux à 5 500 tr/min pour la Racer, mettent en avant les grandes qualités du moteur de la V9, plus vivant. Ce dernier exploite pleinement les 3 chevaux supplémentaires. Elle coupe elle aussi rapidement, mais entre 2 000 et 7 000 tr/min, on ne manque de rien.

Concrètement ?

Motos loisir, ces deux esthètes se dégustent en tête à tête, mais pas forcément à deux. Le charisme est là !

Relancer en courbe, s’extraire d’entre deux voitures ou démarrer au feu est bien plus agréable sur la Bobber. On attend plus, mieux et surtout plus longtemps des poussées moteur. En tout cas, pas besoin d’un anti patinage, il est ici « naturel », incitant à mettre plein gaz…
La V9, elle, peut compter sur une assistance physique pour rassurer les moins audacieux : un anti patinage, réglable sur 2 niveaux de déclenchement, mais aussi et surtout dé-connectable. Car pour ce qui est d’être prévenant, l’anti glisse de la roue arrière l’est assurément. Au point de réguler les relances en plein virage ou à la moindre aspérité prononcée de la route. En position Off, tout rentre dans l’ordre, et la Bobber devient même enthousiasmante, limite excitante. Reste à gérer la relative inertie du cardan, moins efficace ou agréable que la courroie de la Yamaha, toujours impériale.

A bord des deux modèles, la vue est imprenable. On savoure chaque élément sous les yeux, comme de la vision sur la route. Totalement dénuée de sens pratique, la XV 950 Racer pâlirait presque au vu de l’instrumentation ultra complète de la V9. D’autant plus qu’elle est pilotable depuis le guidon. Un bloc auquel on peut même adjoindre -en option- l’interface permettant de coupler l’ECU Guzzi à un smartphone. De quoi permettre d’afficher directement sur l’écran cinq autres paramètres, le tout via une application dédiée. N’oublions pas la prise USB implémentée d’origine au niveau de la colonne de direction. Une direction verrouillable de chaque côté par un neiman positionné sur le té supérieur, là où celui de la Yamaha est en position latérale, sur la colonne de direction. Stylé authentiquement custom, esthétique, mais assurément peu pratique. Une V9, c’est joli à regarder, attachant et fonctionnel là où la Racer est juste splendide, sculpturale et implacable niveau look. Et résolument peu rationnelle. La preuve : à l’instrumentation minimaliste offrant simplement un trip journalier, un trip F et une montre, se joint un compteur de vitesse digital tenant plus du miroir incliné que du bloc instrumentation. Austère, la Racer ? Oui. Et assumé, là où la V9 se veut exhaustive. Voici que la Yamaha devient une authentique « speed » machine, et la Bobber une véritable custom bike…

Le charme d’une finition haut de gamme (la Yam’) ou le charme du caractère latin (la Guzzi), à vous de choisir… Ploum ploum ploum, en V majeur !

Vous l’aurez compris,si l’on flashe sur elle, la Yamaha XV 950 Racer constitue un challenge personnel roulant autant qu’une moto de série unique en son genre. Son comportement moteur placide, pour efficace qu’il est, manque du peps nécessaire pour mettre en valeur sa partie cycle si particulière et faire en sorte d’accorder son ramage à son plumage. Discrète mécaniquement, la Racer compense cette sensualité par un ronronnement feutré et une mécanique tournant impeccablement de son poumpoum feutré. Côté italien, c’est l’inverse absolue, plus que le physique plaisant, c’est ce qu’il renferme qui séduit. On prend des risques niveau finition (et vieillissement), tout en offrant des sensations mécaniques rares. Le dodelinement du couple de renversement, les vibrations, la sonorité rauque sont une marque de fabrique autant qu’un compagnon de route. Sans oublier les cliquetis moteur réjouissants, ou encore la transmission sifflante. Une Guzzi, ça vit, ça vibre, et ça le fait savoir !

BILAN

Si vous n’avez pas peur des positions de conduites alambiquées, vous devriez grandement apprécier la surprenante et ultra originale Yamaha XV 950 « Bolt » Racer. Plus classique, mais néanmoins grande surprise de cette année, la Moto Guzzi V9 Bobber s’impose par son homogénéité et sa personnalité certes moins tape à l’œil, mais plus attrayantes. Reste son tarif… Franchement moins amical que celui de la Yamaha, qui bénéficie pour la fin de l’année 2016 d’une belle promotion. Chaud devant (et derrière aussi ) !!

Fiches express

Notes

	Moto Guzzi V9 Bobber	Yamaha XV 950 Racer
Finition :	7/10	9/10
Équipements:	8/10	5/10
Confort :	8/10	6/10
Protection :	5/10	6/10
Moteur :	8/10	6/10
Partie-cycle:	8/10	6/10
Budget :	9/10	6/10

NOTE GLOBALE

1^ere Moto Guzzi V9 Bobber :	7,1/10
2^e Yamaha XV 950 Racer :	6,7/10

ON AIME :	Moto Guzzi V9 Bobber	ON N’AIME PAS :
+ La personnalité du modèle Bobber		– La finition « pré-série » perfectible
+ Le comportement moteur très plaisant		– Le tarif élevé
+ Le comportement en ville
+ Le comportement sur route
ON AIME :	Yamaha XV 950 Racer	ON N’AIME PAS :
+ Le look séducteur !		– L’asymétrie de la moto
+ Le mode d’emploi sympa, une fois qu’on l’a !		– La lourdeur du train avant
+ Le moteur économe		– Le poids global de la moto
+ La qualité de fabrication

Par Benoît Lafontaine, photos Ben Laf’ et Simon Palatchi

Face à face : Ducati Scrambler Full Throttle VS Moto Guzzi V7 II Stone

Benoit Lafontaine — Fri, 20 May 2016 19:38:42 +0000

Culture alternative à la sauce Pop

Ce qu’il y a de bien avec la Ducati Scrambler, c’est qu’elle se décline à de nombreuses sauces. La Full Throttle en fait partie. Guidon plus bas, habillage « spécifique », pot Termignoni, elle apporte une nouvelle façon de rouler sur le best seller Ducati. En face d’elle, un classique du genre, dans tous les sens du terme : la Moto Guzzi V7 Stone dans sa version II cependant. Une ancienne moderne contre une moderne à l’ancienne, le match est lancé !

Certes, contre cette Scrambler « customisée », nous aurions bien vu en lieu et place de la V7 II Stone la V9 Bobber, dont la philosophie, la position de conduite ou encore le niveau de prestations se rapprochent aisément (sans parler du tarif !). Le problème ? La V9 n’était pas sortie lorsque nous avons fait cet essai… Pourquoi cette réflexion ? Tout simplement parce que la V9 corrige nombre des points en défaveur de la V7 dans ce comparatif, et parce que son essai nous a grandement rappelé celui de la Scrambler, notamment au niveau du plaisir de conduite et du gabarit.

Plan-Plan ou Pan-Pan ?

La Ducati Scrambler Full Throttle est un trublion sans-gêne, mais qui sait se montrer bien élevé.

Les routes du Vexin sont rapidement devenue le théâtre de cet affrontement « en douceur » entre la Scrambler et la V7. En douceur ? La Guzzi n’a pas trop le choix, il faut bien le dire. D’une part, sa puissance de 50 chevaux fait rapidement sentir que contre les 75 canassons de la Ducati, on ne va pas jouer tout à fait… de la même manière des gaz. Avouez que vous avez pensé « dans la même cour ». Et vous auriez presque raison. De même, la V7 rend 49 cm³ à l’épouvantail de la catégorie, la Scrambler affichant 803 cm³. Par contre, le couple maxi reste assez proche, avec 6,1 mkg pour la Guzzi et 7 mkg pour la Full Throttle. Plus intéressant encore, le couple maximal de la V7 est distribué bas dans les tours, à 3 000 plus précisément, là où la Ducati le distribue presque au double de cette valeur (5 750 tr/min).

Enfin, pour en finir avec les chiffres et les proportions, souvenez vous en cours de route que la Ducati ne pèse que 170 kilos à sec là où la Guzzi en affiche 189, tout en n’offrant un réservoir ne titrant que 13,5 litres, contre 21 (!) pour la V7. Autant dire que l’autonomie s’en ressent, compte tenu de la consommation plus que raisonnable des deux : 4,6 l/100 km pour la Scrambler contre 5,2 pour la Stone II. Au moins le plus petit des deux moteurs dispose-t-il là d’un premier argument pour convaincre les « économes ». Alors, la V7 plutôt plan-plan version balade romantique et la Scrambler, une balle version pan-pan l’arsouille ?

La Moto Guzzi V7 II progresse par rapport à la V7, mais reste excessivement conventionnelle. Les adeptes de la discrétion apprécieront cependant !

Sur les petites routes parcourues, avec leurs courbes plus ou moins fermées, leurs rares bouts droits, il en est un autre qui fait son chemin : le twin transversal n’est pas taillé pour la performance pure, mais pour les sensations mécaniques et physiques. Enfin pour ça et pour tenir chaud aux genoux des plus d’1,75 m, qui les auront de calés dans les culasses dès qu’ils voudront s’avancer un peu sur l’accueillante selle. De quoi encourager en tout cas à porter des genouillères et un pantalon à bonne isolation thermique, même si la production de chaleur reste raisonnable en cette fraîche saison ! Mais revenons-en à ce qui compte sur la V7 : l’agrément moteur. Avec son couple de renversement (la moto dodeline de gauche à droite à l’accélération le temps de lancer les cylindres), un couple bas placé, une boîte 6 vitesses agréable et spécifique à la version II apparue l’an dernier, la V7 offre une souplesse exemplaire.

Elle se montre très forte entre 3 et 6 000 tr/min, là où un – petit – pic de puissance peut se faire sentir. De quoi donner en tout cas de la reprise franche et sincère, et une poussée agréable au travers du cardan de transmission finale.

Votre twin, en long ou en large ?

Sur les petites routes du Vexin, les deux italiennes ont su charmer, de façon différente toutefois…

D’autant plus que contrairement à la Ducati, on n’hésite pas à tourner à fond les gaz : la puissance risquant d’autant mois de déborder le chaland que la Guzzi est dotée d’un anti-patinage évitant les dérobades de l’arrière. Ce contrôle de traction est également assez présent, afin de rassurer au maximum. Il intervient du coup plus fréquemment que les dispositifs réglables, tout en ne proposant pas d’être désactivé. Dommage, car les routes en sous-bois du Vexin, fraîches et ombrageuses, et les pneumatiques Pirelli Sport Demon « à froid » ont tendance à lui faire réguler la motricité… Difficile du coup de rivaliser avec la Scrambler, qui tire parti du moindre cheval disponible et sollicite au maximum ses Pirelli… MT 60 RS, cette fois ! A la moindre rotation de poignet, la Scrambler s’envole au son revigorant de son échappement Termignoni.

Extrêmement joueur et performant au regard de ce que propose la Guzzi, le bicylindre en V, à refroidissement par air lui aussi, monte en flèche à son régime maximum situé à 9 000 tr/min, tandis que celui du V7 aura rendu les armes dès 7 000 tr/min. Une sacrée différence qui se retrouve logiquement jusque dans la vitesse maximale : 165 km/h environ pour la Guzz’ et 182 km/h pour la Scrambler, soit largement de quoi se faire plaisir sur route (et même de quoi perdre pas mal de points…). Évidemment, le moindre bout droit verra la jaune distancer la grise, comme quoi la couleur ne fait pas tout, mais aide quand même ! La V7 pourra toujours tenter de la taxer au freinage à défaut de lui faire l’inter.

Dolce vita

Pour ce qui est de garder la trajectoire, surtout sur mauvais revêtement, la Ducati s’y prend mieux et se montre plus agile, assez précise grâce à son guidon plat plus agréable que celui de la version Icon (lire l’essai). Avec ses suspensions à grand débattement et malgré ses pneus à crampons de 110/80 à l’avant et surtout 180 (!) à l’arrière, la Ducati s’impose presque comme un tapis volant.

Le Scrambler sait se montrer placide, mais sa légèreté en fait un drôle de jouet !

Même si elle affiche 100/90 de dimension à l’avant et également une roue de 18 pouces, la V7 II Stone peut compter sur son pneu arrière de 130 pour apporter à la fois vivacité et maniabilité, tout en offrant un excellent sentiment de stabilité, mais ses suspensions plus fermes peuvent surprendre et mettre sur la réserve à mesure que le rythme augmente. Car pour ce qui est de tenir le pavé, la Guzzi sait aussi y faire par ailleurs, dès que l’on a saisi qu’il ne faut pas la pousser trop, à l’inverse de la Ducati qui apprécie le traitement sportif. En ville, la V7 II est particulièrement à son aise, dans un tout autre style que l’énergique Scrambler. Et en plus discret niveau échappement. Mais revenons en au freinage. En cas d’optimisme prononcé, ce qui peut arriver lorsque l’on tente de passer aussi fort que la Ducati une fois bien lancé, on est agréablement surpris par l’élément avant.

En se penchant sur son cas, on comprend rapidement que même avec un simple disque de diamètre 320 mm, l’étrier Brembo à 4 pistons fait des merveilles, et que la fixation radiale de l’étrier et 10 mm de plus sur le disque de la Ducati ne change rien à l’affaire : un bon freinage reste un bon freinage, et surtout un bon ABS est un bon ABS ! A ce titre, celui de la Guzzi remporte la victoire, malgré un levier non réglable et une pédale franchement moche, son feeling reste plus agréable et son seuil de déclenchement bien plus éloigné que celui de la Ducati. Comme quoi le look ne fait pas tout, n’est-ce pas miss Scrambler ?

Moderne choc ou rétro chic ?

Voici l’exercice que la Guzzi aime le moins ! Ne cherchez pas, elle n’est pas faite pour ça mais pour rouler sereinement.

Avouons le, la finition de la V7 II Stone ne casse pas trois pattes à un bicylindre. La ligne est plus que séduisante, mais le détail « tue » la V7 II là où sur la Ducati, c’est le détail qui tue. La différence est importante. Les périphériques de la Guzzi sont sobres et assez bruts de fonderie. Les platines repose pieds conducteur et passager franchement pas folichonnes et les tubes de fourche feront oublier leur aspect en adoptant un petit soufflet sympa. En face, la Ducati regorge de détails soignés, entre le feu à diodes, les carters usinés, les pontets de guidon design… Un scrambler rétro dans la ligne, mais vraiment néo dans le traitement ! Et si l’instrumentation siglée de l’aigle est belle et à l’ancienne, on adopte naturellement celle de la Full Throttle, entièrement digitale, plus compacte et très complète, se pilotant directement au guidon. On peut jouer l’ancienne, respecter le style et se faire plaisir, surtout à ce niveau de tarif.

La Guzzi ne donne ainsi ni le rapport engagé, ni d’indications de consommation, elle fera par contre la coquette en donnant la température extérieure. Sympa. Par contre, et contrairement à la Ducati, elle ne propose pas de série une prise USB pour les périphériques compatibles. Dommage. Au moins retrouve-t-on des valves coudées sur les deux protagonistes, histoire de moins galérer lorsque l’on veut faire le plein d’air. Par contre, pas de centrale sur l’une ni l’autre. Il faudra trouver le bon moyen de graisser la chaîne de la Ducat’. La balade se poursuit après un passage par Conflans Sainte-Honorine et les bords de Seine.

Le plaisir, c’est simple comme une italienne sur une petite route ! Peu importe le flacon…

Une fois encore, la simplicité de la Moto Guzzi se fait apprécier à rythme modéré. Elle est conçue pour offrir du plaisir au fil des kilomètres et s’offre aux persévérants. Plus voyageuse qu’elle n’en a l’air, elle est un peu la Wonder des motos, celle qui ne s’use que si l’on s’en sert, continue de rouler lorsque la Scrambler aura fini de jouer et de sauter partout, de lever la roue et de gesticuler, exercice dans lequel elle excelle. Vérifiant l’adage voulant que celui qui va loin ménage sa monture, véritable philosophie de la route, elle se montre d’une beauté simple et sans prétention, d’une aisance redoutable de prise en mains et ne rechigne pas à faire montre de sa rigueur tant qu’on ne la chahute pas. Si vous recherchez l’attaque, du caractère, du punch et que vous aimez danser avec/sur votre moto, que vous n’avez pas trop de kilomètres à enchaîner sinon sa selle vous rappellera votre âge, la Ducati sera par contre faite pour vous.

Paraissant bien plus légère, mieux posée, elle se rapproche d’un trail court sur pattes et gonflé là où la V7 Stone II lorgne du côté des custom légers et des roadsters à l’ancienne.

BILAN

Vous l’aurez compris, si nos deux protagonistes répondent du même concept, à savoir une évocation moderne d’un passé glorieux pour chacune des deux marques italiennes, le résultat est finalement diamétralement opposé. Le Scrambler Full Throttle est un électron libre, furieusement moderne et ébouriffant. A contrario, la V7 II Stone se veut douce, intemporelle tout en offrant tout l’équipement électronique qu’un motard peut attendre en 2016. Le choix restera donc une affaire…de goût ! Pour nous, la Ducati s’impose entre performance, style et finition, même si son tarif est assez salé.

Fiches express

Notes

	Ducati Scrambler Full Throttle	Moto Guzzi V7 II Stone
Finition :	8/10	6/10
Équipements:	7/10	7/10
Confort :	6/10	7/10
Protection :	5/10	5/10
Moteur :	9/10	6/10
Partie-cycle:	8/10	8/10
Budget :	6/10	7/10

NOTE GLOBALE

1^ere Ducati Scrambler Full Throttle :	7/10
2^e Moto Guzzi V7 II Stone :	6,6/10

ON AIME :	Ducati Scrambler Full Throttle	ON N’AIME PAS :
+ La ligne extra et personnalisable		– Pas de bavette les jours de pluie…
+ Le moteur renforcé par la ligne Termignoni		– Pas de jauge à essence
+ La partie cycle atypique		– ABS précoce…
+ L’instrumentation compacte et complète
+ L’antipatinage de série
ON AIME :	Moto Guzzi V7 II Stone	ON N’AIME PAS :
+ La ligne fine et sobre		– L’antipatinage non déconnectable
+ La transmission par cardan		– Des détails de finition
+ La stabilité sur bon revêtement		– L’amortissement perfectible
+ L’aisance en ville

Par Benoît Lafontaine, photos Ben Laf’ et Simon Palatchi

Face à face : BMW C 650 Sport VS Yamaha Tmax 530 Lux Max

Benoit Lafontaine — Thu, 21 Apr 2016 23:25:29 +0000

L’art de la différence

Toujours leader du marché maxi scooter en 2016, le Tmax 530 évolue une fois encore à mesure qu’il voit la concurrence s’affirmer et s’affûter. Avec sa nouvelle version du C 650 Sport, BMW confirme de son côté ses choix techniques. Plutôt qu’un mauvais clone de Tmax, le constructeur allemand prend le contre-pied absolu du japonais. Nous les avons tous deux emmenés en balade.

Le résultat ? 800 km parcourus entre sport et tourisme, entre Paris et Tours, et bien des questions…
Après des débuts mitigés, le C 600 Sport subit des évolutions dans le détail et corrige ses principaux défauts. Le nouveau C 650 Sport est-il pour autant au niveau du 530 ? La nouvelle fourche inversée du Tmax apporte-t-elle quelque chose ? Ce qui demeure, ce qui change, ce comparatif entre C 650 Sport et Tmax 530 modèles 2016 fait le point !

Un maxi-scoot’, c’est fait pour rouler. Loin, si le cœur vous en dit, et hors des villes !

Si la vocation urbaine des maxi-scooters est une évidence, les emmener en balade sur route et petites routes est une possibilité à ne pas négliger, surtout pour faire ressortir leurs principales caractéristiques et surtout leurs éventuels défauts. Car ce n’est pas le tout de devoir passer son permis A pour conduire des scooters de moyenne cylindrée à plus de 11 000 €, encore faut-il pouvoir se faire plaisir avec…

Pour ce qui est du plaisir, nul doute que nous en avons trouvé au guidon des nouveautés 2016. N’en déplaise aux motards purs et durs, ces engins ne sont pas seulement des coffres sur roues, ils sont aussi taillés pour les sportifs de tous horizons. En témoignent un confort relatif et un comportement routier des plus agréables.

Afin de comparer nos deux protagonistes du jour, nous les avons même emmenés prendre l’air de la campagne tourangelle, le tout en évitant soigneusement les grosses routes, soit une balade de quelques 260 km environ par un temps des plus mitigés aussi idéal pour juger de la protection des carénages que pour apprécier les équipements de confort. Sur ce point, tout dépendra des options pour lesquelles vous opterez, mais le BMW creuse l’écart dans cette version.

Le Lux Max luxe Vs le luxe en options ?

Moins puissant, le Tmax se rattrape en étant plus maniable à basse vitesse, notamment dans les évolutions urbaines.

Le Tmax 530 2016 « Lux Max » adopte bien entendu les modifications apparues en 2015 : le double phare et les feux de position à LED, la fourche inversée de 41mm de diamètre et la fixation radiale de ses étriers de frein, ainsi que l’adjonction d’une nouvelle prise 12 V située en haut à gauche du tablier, à l’emplacement « normal » d’un vide-poches. Cette série spéciale propose par contre le système de démarrage sans clef (enfin avec clef, mais dans la poche) et le Lux Max bénéficie également d’une finition spécifique. Son coloris exclusif Nimbus Grey (sorte de gris/bleu brillant non métallisé), ainsi qu’une selle plus luxueuse arborant un écusson Yamaha sur le dosseret, s’allient sobrement aux platines de marchepied en aluminium. Disons le tout de go, le démarrage sans clef en 3 étapes (!) nous est rapidement apparu fastidieux et bien plus lent et contraignant qu’une clef classique…

Bref. De cette luxueuse (?) dotation résulte un tarif de 11 499 € au 1er avril 2016, soit 500 € de plus que les 10 999 € de la version standard. Raisonnable.

Chers amis…

Beaucoup plus puissant et plus routier, le BMW C 650 Sport gomme certains défauts de son prédécesseur mais reste moins agile que le Tmax. Mais ça envoie !

Près de 11 500 € ? Certes, mais toujours une paille à côté de ce qu’il faut ajouter sur le BMW pour bénéficier de notre version d’essai. A 12 405 €, notre C 650 Sport est le plus cher, et pour le coup le mieux équipé (qui a dit le plus luxueux?) de ce comparatif. Ce tarif élevé est en partie justifié par un pack d’options Highline à 950 € incluant : les capteurs de pression des pneus RDC, les selles conducteur et passager chauffantes (interrupteur individuel pour cette dernière). Sans oublier les feux diurnes déconnectables (au commodo) et surtout les indispensables poignées chauffantes (3 niveaux). Ces équipements sont directement et parfaitement intégrées aux commodos et à l’instrumentation de bord, excepté la commande individuelle de mise en route de la chauffe de la selle passager, placée sur le côté de ladite selle. On appréciera aussi les clignotants à arrêt automatique (10 secondes ou changement de direction effectué), tout en regrettant la forme du bouton d’enclenchement, franchement désagréable.

Le C 650 Sport de base est affiché 11 350 €, mais à ce prix, c’est noir ou blanc. Pour disposer du fort sympathique Orange Valencia de notre modèle du jour, un coloris mat renforçant sa ligne, il faut débourser…105 € supplémentaires. Dommage.

Le plein d’options

Le C 650 Sport est une nouveauté 2016. Le Tmax, revu en 2015, se dote d’une énième série spéciale baptisée Lux Max pour 2016, avec ce coloris très étonnant.

D’un point de vue assistances à la conduite, chacun des protagonistes dispose de l’ABS. Celui du Tmax offre un freinage plus onctueux et mieux défini, des leviers réglables restant fermes, mais à l’inverse du C 650 Sport, le système du japonais renvoie des à coups dans le leviers lorsqu’il se déclenche. Résolument plus « sportif », l’antiblocage allemand fait crisser le pneu sur les gros freinages du levier gauche avant que le dispositif ne s’enclenche. Par contre, seul le BMW propose un antipatinage, de série. Certes non réglable, il est déconnectable (menu Setup de l’ordinateur de bord). Question instrumentation celle du BMW nous est apparue plus agréable à lire, très complète et manipulable depuis le guidon, le TMax s’incline, même si son bloc compteur reste très agréable…si l’on aime les formes complexes. Niveau pratique, le BMW propose également un deuxième vide-poches à gauche.

Ce dernier est verrouillé lorsque le contact est coupé. Appréciable. De son côté, le Tmax propose un unique rangement fermant à clef, très profond et donc difficilement exploitable. Il renferme également la serrure d’ouverture de secours de la selle. Le transpondeur mains libres renferme en effet une clef de secours. Pratique, mais une fois encore inaccessible pour les grosses mains dans ce petit logement.

Avantage BMW ?

Autre point en faveur du BMW, le C 650 propose une bulle réglable en hauteur sur 3 positions. Même si cela s’opère de manière manuelle plutôt rustique et à l’arrêt, voici un sérieux atout face au Tmax. Ce dernier arguera peut être qu’une bulle de bonne taille d’origine et tr��s peu gênante suffit. Pour autant, elle est moins efficace (moins haute et moins protectrice) que le pare brise du teuton une fois celui-ci relevé (autoroute). Elle obligera également les amateurs d’air frais ou de sensations de vitesse à opter pour un pare-brise sport en position basse (route ou ville) en remplacement de l’élément d’origine. D’autant plus dommage que Yamaha ne propose pas de réel scooter GT dans sa gamme, là où BMW affiche le frère plus enrobé et à bulle électrique du C 650 Sport, dénommé C 650 GT.

La facilité ou la rigueur ?

Malgré un gabarit somme toute équivalent, le Tmax semble définitivement plus fin qu’il ne l’est.

Une fois en selle, deux écoles et deux ergonomies s’affrontent. Chez Yamaha, on en connaît un rayon sur le confort : le Tmax a imposé la position pieds allongés et propose un guidon bien plus naturel en comparaison de celui du BMW. Un guidon plus agréable également au long cours. Même avec une selle à hauteur similaire (800 mm), le 530 offre une posture très décontractée, malgré un côté légèrement « cassant » pour les chevilles lorsque l’on conduit « assis » et avec des bottes de moto. En cause ? L’angle du plancher, curieusement plus relevé sur le BMW. Son échancrure est par contre moins agréable pour poser les pieds au sol, et la selle plus ferme et plus ample du germain rappelle la notion de confort à l’allemande… Autre variation, le C 650 Sport propose un plancher moins long que celui du Lux Max, ainsi qu’un bourrelet de selle plus rapproché, là où le Tmax propose un véritable maintien lombaire et un calage parfait du fessier.

Le BMW plie du coup les jambes des plus d’1,70m, surtout si l’on cherche à aller au fond de l’assise, pieds sur le marchepied. Un allemand, c’est pour la tenue et la rigueur !

Le métronome ergonome

On se retrouve du coup avec les épaules légèrement en arrière de l’aplomb du bassin. Niveau maniement, les deux se valent, même si force est de constater que le Tmax fatigue beaucoup moins que le BMW sur petites routes. Et pour cause : 30 kilos séparent les deux, une masse qui se fait largement sentir au moment de pousser – à l’arrêt – ou d’emmener gaillardement le C 650 ! Un Sport, c’est rivé au sol, mais tant par son poids que par son amortissement, il faut parfois s’imposer là où le Yamaha joue une fois encore la carte de la facilité, de la légèreté et du tout feutré. Il accompagne le moindre mouvement de bassin ou de bras de son pilote, affichant un train avant particulièrement léger et précis. Pour résumer ? Le BMW, plus sain à vitesse très élevée, mais élargissant davantage la trajectoire, est plus physique et plus fatiguant sur un grand trajet, là où le Tmax se fait oublier en toute occasion… Le C 650 rappelle facilement le comportement d’une moto, là où le Lux s’impose comme une lame sur route, ciselant ses trajectoires mieux que ne le fera jamais un scooter de la production actuelle. Il faut par contre s’habituer à une direction résolument légère – limite dansante par moments – à laquelle on fait rapidement confiance, tout comme à l’amortissement, moins ferme et plus choyant que celui du C 650 Sport, décidément très mécanique dans ses sensations.

Le roi face au prétendant. Où l’on constate que le rival est loin d’être identique au modèle…

Les paysages comme les virages s’enchaînent à bon rythme. Le confort est là, tout comme la protection contre la fraîcheur des 10° ambiants. Le BMW marque des points avec ses deux niveaux de chauffe de selle et de poignées, plus une position automatique gardant une température constante optimale. Sur longue distance, on changera également plus souvent de position de conduite sur le BMW, en trouvant même une troisième au passage : façon jockey avec les jambes repliées à l’extrémité arrière du plancher, histoire de reposer les jambes. Sur le Tmax, on enchaînera les kilomètres avec la même posture « allongé », tandis que l’on pliera plus volontiers les genoux en ville. A ce sujet, le Tmax met bien plus à l’aise en agglomération même si ses rétroviseurs, à bonne hauteur pour passer au dessus de tous ceux des voitures, sont plus difficiles à placer du fait de leur avancement sur le carénage.

Avantage BMW sur lequel on les replie plus facilement. De plus, le Tmax met immédiatement notre rouleuse en confiance en agglomération, là où elle se méfie du C 650. Une question de poids, mais pas seulement. Une question de position aussi, tout comme sur route. L’autonomie des deux concurrents obligera à faire une pause passé les 220 km pour le nippon, 250 km pour le Sport. A capacité de réservoir quasi équivalente (15 litres sur le premier contre 15,5 sur le second), le C 650 se montre globalement plus sobre, surtout lorsque l’on hausse et varie le rythme. Le bénéfice d’une motorisation de plus forte cylindrée (647 cm³ contre 530 cm³), affichant une puissance supérieure de près de 14 ch à celle du Tmax ! Au moins avec ses 46,5 ch le Yamaha ne nécessite-t-il pas de kit de bridage pour répondre à la norme du permis A2, là où BMW requière un kit de restriction de puissance disponible au départ d’usine et à priori non facturé.

Votre Twin, avec ou sans sucre ?

Qui dit scooter dit coffre. Celui du Tmax est logeable mais petit, et n’accueillera qu’un casque.

Comme nous parlons moteur, il est temps de le faire causer ! Autant dire que là encore, il y a deux mondes. Le velouté et la discrétion du bicylindre en ligne Yamaha ont fait son succès, tout comme son ronronnement puissant que d’aucuns amplifient facilement au moyen d’un échappement adaptable et pourquoi pas d’un filtre à air. Avec sa mélodie reconnaissable entre toutes, on en aurait presque oublié le son « normal » d’un maxi-scooter bicylindre. En un sens, le C 650 Sport nous le rappelle, tout en apportant des sensations presque familières aux connaisseurs de la marque à l’hélice : celles d’un twin à plat cher à la marque. Les sensations apportées par le moteur sont extrêmement présentes, que ce soit au travers du nouvel échappement double ou encore des vibrations ressenties dans la selle comme dans le guidon. Il cause, le Sport, et avec un fort accent mécanique (des bruits étranges parfois…) !

Niveau réactivité, rien à redire par contre. Sur un départ arrêté, le Tmax prend une très légère avance, mais en reprises à partir de 70 km puis au-delà de 110 puis 140, il s’incline logiquement. Sans parler de la vitesse de pointe largement à la faveur du cousin germain. Pensez donc, l’aiguille du compteur vient allègrement taquiner 180 km/h sur le BMW lorsqu’à 160, celle du Japonais est essoufflée… KO sur circuit, le Tmax. En ville par contre… Ça se tient ! Du moins tant que l’on ne vient pas chatouiller l’antipatinage du C 650. Le contrôle de traction régule l’accélération et l’optimise en fonction de l’adhérence. La roue arrière quitte le sol ? Ça coupe. Un peu de sable ou une pellicule/couche d’eau sur la route ? Ça coupe. Fort logiquement, sur le mouillé, il se montrera plus tatillon, mains intervient au final très peu. Cette fois-ci, par contre, la très performante gestion des gaz du Yamaha et ses excellentes pneumatiques feront la différence pour garder le contrôle. Bien plus bourru, le BMW justifie pleinement son aide à la conduite dans les conditions difficiles. Ahhh, la finesse. Un trait de caractère du Tmax que ne peut revendiquer le C650 Sport…

La Saint Patrick

Le coffre du BMW? modulable, accueille potentiellement deux casques, à l’arrêt uniquement.

Le chemin retour est l’occasion de rendre visite à Patrick, heureux propriétaire d’un Tmax 530 de 2014, juste avant la dernière évolution donc. Un comparatif rapide s’impose, histoire de jauger les évolution du best seller et de lui permettre de juger le nouveau C650 Sport. Impartial, Patrick ? Nous allons le voir bientôt. Fixé sur ce qu’il recherche chez un maxi-scooter, ça par contre, c’est une certitude ! Une balade de quelques 180 km plus tard, son verdict est sans appel. La nouvelle fourche du Tmax, inversée comme sur le BMW, lui semble bien plus agréable en terme de retour d’informations, tandis que le freinage apporte davantage de feeling. Patrick apprécie aussi la maniabilité en hausse, ainsi que le train avant qu’il trouve plus précis et plus incisif. Les pneumatiques sportifs Dunlop Sportmax GPR ne sont pas non plus étrangers à ce fait, Patrick roulant avec une version plus routière.

Preuve que le pneumatiques ne font pas tout, les Pirelli Diablo Scooter du BMW apportent eux aussi une bonne dose de confort et de précision, mais ils ne peuvent compenser une partie cycle moins volontaire que celle du japonais.

La fête du Sport…

Autre point rédhibitoire pour Patrick : les vibrations bien trop fortes du BMW. Par contre, le système de démarrage sans clef du Tmax n’a pas non plus convaincu notre aficionado. Enfin, Patrick aura pu apprécier le coffre modulable du C650 Sport évitant de devoir recourir à un top case (ce qu’il a fait sur son TMax). Doté du Flex Case, ce dernier est à même de contenir un casque intégral dans le compartiment principal éclairé et un autre de taille et de forme moyenne dans l’extension s’abaissant à l’arrêt sur la roue arrière. Enfin, s’il n’apprécie pas les sensations moteur, Patrick jubile à l’évocation des reprises plus velues et du moteur mieux rempli, surtout dans les tours. La cylindrée joue. Conclusion ? Le nouveau Tmax enfonce le clou, sans que cette version Lux Max ne soit indispensable, sauf à vouloir absolument bénéficier de ce coloris unique, tandis que le C 650 Sport ne parvient pas à le convaincre complètement, sauf au niveau de ses performances.

Équivalents, mais différemment !

Patrick, qui nous a rejoint pour ce face à face, roule au quotidien avec la génération précédente de Tmax, à droite. L’occasion de constater les différences !

Sur les photos, on dirait le C 650 Sport directement inspiré du Tmax. Pour autant, « en vrai », il lui est radicalement opposé en matière de ressenti à bord et de ressenti mécanique. Bien plus costaud niveau moteur et gabarit, plus étriqué pour le conducteur mais aussi plus protecteur, légèrement moins confortable que le Yamaha, notamment de suspension, le scooter de BMW est un peu moins accessible physiquement. Il n’a pas pourtant à pâlir devant le leader du marché. Surtout lorsque l’on est issu du monde de la moto et que l’on manœuvre d’autant plus aisément ses 249 kilos. Plus qu’une alternative, le C 650 Sport 2016 est arrivé à maturité et ouvre une voie dans le monde des maxi-scooters en faisant oublier les quelques errances de son prédécesseur. Une route moins aseptisée et une tenue très rigoureuse, faite de vibrations et de coups de piston, de sérénité aussi. Ses assistances performantes et ses options des plus agréables lui font marquer de nombreux points. Loin de s’endormir sur ses lauriers, le Tmax continue à se décliner à toutes les sauces au travers de séries limitées ou spéciales bien équipées. Les changements apportés en 2015 pourraient bien présager d’un modèle plus costaud, dont on attend – à l’image de Patrick – une motorisation plus puissante et une cylindrée supérieure, même lorsque l’on évolue principalement en ville ou en périurbain. Pour autant, son moteur est un régal, à l’image du concept en général.

BILAN

S’il peut apparaître assez lisse en comparaison du BMW, le Tmax peut compter sur les accessoires en tous genres pour augmenter ses performances et changer de look… Le C 650 Sport bénéficie de la plateforme commune avec le GT pour offrir un rayon d’action supérieur et prendre aisément l’autoroute. On s’y ennuiera ferme, on aura le moteur pour passager, mais… on l’appréciera davantage que son concurrent.

Fiches express

Notes

	BMW C 650 Sport	Yamaha Tmax 530 Lux Max
Finition :	8/10	9/10
Équipements:	9/10	7/10
Confort :	7/10	8/10
Protection :	8/10	7/10
Moteur :	7/10	8/10
Partie-cycle:	8/10	9/10
Budget :	5/10	6/10

NOTE GLOBALE

1^ere Yamaha Tmax 530 Lux Max :	7,7/10
2^e BMW C 650 Sport :	7,4/10

ON AIME :	BMW C 650 Sport	ON N’AIME PAS :
+ Le caractère et les performances moteur		– Le poids sensible !
+ Le comportement routier agréable		– Le tarif « gonflé »
+ Le freinage performant		– Le guidon perfectible
+ Le coffre extensible
+ L’antipatinage de série
ON AIME :	Yamaha Tmax 530 Lux Max	ON N’AIME PAS :
+ L’évidence au guidon…		– Le « sans clef » lent et fastidieux
+ Le velouté moteur et sa force		– Le coffre monocasque
+ La position de conduite équilibrée		– Les rétroviseurs trop avancés
+ Le poids plume
+ La finition Lux Max sympa

Remerciements : Nadine pour cette première fois en scooter. Félicitations et merci pour les remarques. Patrick pour sa disponibilité et la balade dans l’arrière pays blaisois ayant suivi la séance photo.

Par Benoît Lafontaine, texte et photos

Face à face : BMW R NineT VS Yamaha XJR 1300

Benoit Lafontaine — Fri, 18 Sep 2015 13:29:18 +0000

Les fruits de la passion

Elles n’ont pas grand chose en commun, si ce n’est le fait d’être deux roadsters gros cube au style très à la mode. Inspirées de motos personnalisées, l’une joue sur la sobriété extrême et les belles pièces et la seconde se réinvente à la mode des années 70/80. Qui sont-elles ? La BMW R NineT et la Yamaha XJR 1300 ! Nous les avons emmenées en balade musclée. Voici un duel de gros bras.

Depuis son lifting, la XJR s’offre une nouvelle ligne à même de détourner le regard de la R NineT ! Qui copie qui ?

Ce n’est peut être pas le combat de boxe du siècle – il a déjà eu lieu -, mais c’est au moins celui de cette année 2015 en matière de poids lourds de leur catégorie. Toutes en muscle, acérées et racées, elles sont prête pour le choc des générations ! A ma gauche, la japonaise, 240 kg pour 98 chevaux, 20 ans de carrière et de nombreuses victoires à son actif : j’ai nommé la Yamaha XJR 1300. A ma droite, sa challenger allemande, victorieuse des charts de vente cette année (dans sa catégorie, toujours…). 220 kilos et tout juste un an de carrière et 110 chevaux, véritable machine à gagner. Ces deux bêtes de concours ont du punch à revendre, et un style très différent. Chacune dispose de sérieux arguments et le match sera très disputé. Les paris sont lancés. Évidemment, sur le papier et une fois en selle, tout les oppose. Le ring du jour ? Les petites routes du Loir et Cher et des Alpes Mancelles. On y prend la mesure de ces « monstres » et l’on comprend mieux pourquoi elles se retrouvent en ce comparatif.

Commençons par détailler la dernière arrivée. La R NineT ne laisse rien au hasard. Elle est l’ultime moto du constructeur à bénéficier de l’ancien bloc Boxer à refroidissement par air. Ce dernier se prête plus volontiers à une interprétation « vieille école » de la moto. La ligne s’en retrouve particulièrement épurée, limite minimaliste surtout avec l’assise monoplace pouvant être choisie au lieu de la biplace. La R NineT se montre par contre très accessible pour les petites jambes, du fait de l’étroitesse de la partie avant de la selle. La XJR est un peu plus encombrante entre les jambes, mais son réservoir reste étroit, facilitant le poser des pieds au sol.

Rétro-néo ou néo-rétro ?

A la fois fine (partie arrière, selle) et large (moteur qui déborde de partout, courbes girondes), la BMW R NineT est un succès…

Musculeuse, la Nine T évoque la Moto-Guzzi Griso 1200. De par son orientation stylistique et son aspect bas, trapu et allongé, mais aussi par la position latérale de son bicylindre, elle rejoint l’italienne au rang des motos pures, des street racers sans grandes concessions. La position de conduite s’en ressent.

Moins naturelle que sur les routières, moins sportive que sur les roadsters, elle bénéficie d’une assise à 785 mm et d’un guidon assez plat pour ménager le haut du corps, tandis que les jambes sont plus repliées. On « tend » naturellement les bras, les écarte, et le buste suit le mouvement. La XJR se montre bien plus naturelle, avec son ample selle, son guidon standard et suffisamment relevé ou encore la position idéale de ses jambes.

La Yamaha se révèle bien plus indiquée pour les longs trajets, et son confort supérieur. Quant aux passagers, ils devront composer avec des assises esthétiques, mais de forme moins avenante.

…qui a fait des envieux ! Ainsi la XJR affirme sa ligne, s’affûte et devient limite snob. Mais quelle classe !

Bien moins ostentatoire, la XJR 1300, noire profond, est superbe lors de notre shooting photo bord de Loire… Nous l’avons retrouvée à la concession Jean Marc Deletang de Tours, avant de la ramener à Blois pour son face à face. Immédiatement, elle marque la différence sur le plan dynamique, tandis que l’esthétique joue sur les matières, les formes et les traitements. Plus surprenante, plus « mécanique », plus sportive dans l’âme, la japonaise puise son look actuel dans sa propre histoire et dans le style café racer qu’elle a déjà exploré au travers de nombreuses préparations. Le réservoir de 14,5 litres « seulement » contre 18 sur la BMW, court, anguleux, évoque naturellement celui de la XJR 1200. Une originalité cependant : son bouchon est en position excentrée. C’est d’ailleurs la seule excentricité de ce modèle.

Luxe ou confort ?

Deux trains avant et deux philosophies différentes : fourche inversée, étriers radiaux et ABS pour l’allemande, fourche télescopique standard, étriers axiaux et aucune assistance pour la japonaise. Pour autant, les deux font la paire…

Il n’y a qu’à regarder son compteur analogique dont la seule entorse moderne constitue le petit afficheur digital central incluant une réserve et une montre -rien de plus-, pour s’en convaincre. En comparaison, monter sur la BMW R NineT fait faire un bond dans le temps : l’afficheur digital, lui aussi central, se pilote au commodo gauche et donne toutes les informations « actuelles » et complètes, tandis que les matériaux comme la façon de certaines pièces inspirent un luxe supérieur. Les jantes à rayons, de toute beauté, ne feront pas dire le contraire.
La Yamaha se savoure dans le détail, tandis que l’on apprécie -ou non- la ligne allégée par rapport au modèle précédent. Certes la colonne de direction devient plus présente, avec ses soudures apparentes, et la fourche de standard de 43 mm ne joue pas dans la surenchère visuelle. Par contre, elle bénéficie d’un traitement particulier offrant à ses fourreaux un aspect noir.

Moins ostentatoires que par le passé sur la version SP puis standard, les deux suspensions Öhlins arrière apportent entière satisfaction, tant dans leur réglage que dans leur présentation. De son côté, la R NineT bénéficie d’une transmission à cardan « Paralever », et d’un mono-amortisseur proposant un réglage de sa précontrainte par molette taillée masse, plus facile à utiliser. Voici qui dispense de graisser la chaîne, comme on devra le faire sur une XJR dépourvue d’origine de béquille centrale.

Velu ou velours ?

Du fait de son architecture moteur particulière, la BMW R NineT met en avant le couple et le couple de renversement de son moteur Boxer air/huile. Ce dernier contribue à l’identité de la moto! et la redresse au moindre coup de gaz, « parlant » directement dans le guidon… rendant l’allemande particulièrement vivante là où la XJR 1300 exploite toutes les qualités et la finesse de son gros moteur 4 cylindres : velouté, souplesse à souhaits.

La NineT est la dernière bavaroise utilisant le flat-twin à refroidissement par air et huile. Une légende…

Il montre sa force à la moindre occasion, mais ne joue pas l’esbroufe, tout sûr qu’il est de dominer son monde lors des rotations de poignée. En reprise, il est redoutable. Il commence à chanter plus haut dans les tours, offrant une diversité vocale plus importante que le ronron régulier du tigre teuton. Après une petite pause dans sa poussée, aux alentours de 5 000 tr/min, il monte gaillardement jusqu’à ses 8 000 tr/min maximaux et exploite pleinement les six rapports courts de la boîte. Six rapports ? Un de plus que sur la XJR, laquelle tire bien plus long, avec sa boîte à cinq rapports douce et précise. Et à mesure que l’on exploite la plage moteur montant jusqu’à plus de 9 500 tr/min, on comprend que cet adversaire là est endurant, qu’il rend coup pour coup à la BMW et prend le dessus lorsqu’il faut aller loin. Et lorsque la route devient plus sinueuse.

Quant à savoir laquelle roule le plus vite… à quoi bon ? La XJR se montre un peu plus protectrice que la NineT, du fait d’une position de conduite plus agréable dans l’exercice. La BMW protège cependant bien, y compris sur autoroute.

Sport pour l’une, sensations pour l’autre

En dynamique, du fait du couple de renversement (encore lui !) la R NineT s’emmène du plus volontiers sur l’angle à gauche qu’à droite, si l’on y prend garde du moins. Les vibrations moteur ont également été particulièrement travaillées en tant que vecteur de plaisir. Mécaniques ou sonores, elles se propagent de manière jubilatoire et coordonnée à la sonorité rauque, profonde et puissante de l’échappement dédoublé. Discrètement signé Akrapovič, ce dernier profite d’un souffle et d’un savoir faire certains et permet même d’être réglé en position haute ou en position basse au moyen d’un raccord fourni.

Attention : moteur souple ! Le quatre pattes de la XJR est la définition même du couple.

Enfin, la fourche que l’on dit reprise à la S 1000 RR, la sportive star de la marque, se démarque par ses mensurations impressionnantes : 46 mm de diamètre, 120 mm de débattement et des disques de 320 mm pincés par étrier 4 pistons à fixation radiale. Le maître cylindre n’est pas en reste, radial aussi, il offre un excellent ressenti et une puissance largement suffisante, sachant qu’il est secondé par un ABS lui aussi teuton, en provenance de chez Bosch. Le freinage reste cependant un cran en dessous de celui de la XJR, laquelle offre à la fois une puissance remarquable et un sentiment de légèreté très agréable. Un freinage bien plus facile à appréhender. La Nine T requière un peu plus de doigté, se place moins rapidement tout en restant jouissant d’une belle vivacité. Là où il faudra du temps pour exploiter pleinement la R NineT sur petites routes, et continuer à se dire qu’elle peut nous emmener un peu plus large que prévu, la XJR 1300 offre déjà tous les repères traditionnels.

Y compris au niveau de son comportement. Facile, elle est également précise et intuitive, plonge rapidement à la corde et s’avère plutôt sportive. Certes, elle ne propose pas plus de contrôle de traction que la BMW, mais elle est plus docile et ses réactions moteur plus précises, du fait de l’architecture moteur et de la distribution de la puissance. Brutes toutes le deux, vierges d’électronique, hormis celle de la gestion de l’injection, deux tendances reflétant la personnalité des deux motos se distinguent : l’une est veloutée – la XJR 1300 – là où l’autre est velue – la R NineT -. L’une est sobre, la Yamaha, là où l’autre joue la surenchère y compris niveau sensations.

BILAN

Plus évidente, plus facile, même si plus lourde, la XJR 1300 n’ a de cesse de jouer sur les points essentiels d’une moto somme toute rationnelle. Plus que légitime dans le créneau des néo-rétro, attendu qu’elle est une vétérane ayant traversé les décennies, la Yamaha assied sa suprématie et perpétue l’esprit « ancienne école » au fil des kilomètres. Et la R NineT, alors ? Elle est à l’opposé, une moto poussant plus loin encore l’art du détail, une moto à mode d’emploi, à concessions à faire pour qui la choisit, mais disposant d’autant plus de charme et de caractère. Une que chacun pourra conquérir, exploiter, dans l’espoir – accessible – d’en tirer le meilleur. Il faudra peut être alors durcir la fourche et piocher dans une pléthore d’accessoires.

Un grand merci à Jean-Marc Delétang, champion et patron, pour nous avoir sorti en express une Yamaha XJR 1300 de l’une de ses concessions Team Delétang !

Fiches express

Notes

	BMW R NineT	Yamaha XJR 1300
Finition :	9/10	8/10
Équipements:	6/10	5/10
Confort :	7/10	9/10
Protection :	6/10	7/10
Moteur :	9/10	9/10
Partie-cycle:	7/10	9/10
Budget :	5/10	8/10

NOTE GLOBALE

1^ere Yamaha XJR 1300 :	7,9/10
2^e BMW R NineT :	7/10

ON AIME :	BMW R NineT	ON N’AIME PAS :
+ L’identité à part		– Le tarif brutal
+ Le caractère de l’ensemble moteur/partie-cycle		– Devoir la rendre ?
+ Le côté joueur… mais pas trop
+ Les jantes à rayons
+ La transmission par cardan
ON AIME :	Yamaha XJR 1300	ON N’AIME PAS :
+ Le nouveau look plus « léger »		– Les 3,5 litres d’essence en moins que la NineT
+ Le moteur très efficace		– Et les 6,5 l par rapport au XJR 2014 !
+ Le meilleur confort		– L’absence d’indicateur de rapport engagé
+ Les aptitudes sportives bien cachées !
+ La facilité au guidon

Par Benoît Lafontaine, photos Ben’ Laf’ and The Foutain Family.

Face à face H-D Road Glide Special VS Victory Cross Country Ness

Simon Palatchi — Fri, 05 Dec 2014 07:00:08 +0000

Cap à l’ouest

Les baggers, c’est tendance. C’est mode, même si ça se vend peu… Et, à l’origine, c’est américain. Donc nous avons opposé deux de ces américaines bad boy, en mettant cap à l’ouest parce qu’il faisait décidément trop moche partout ailleurs !

Dis, c’est loin l’Amérique ? Ouaip, et en plus y’a un océan entre les deux… Donc, vu la grisaille, nous avons mis cap sur l’ouest américain et… nous nous sommes arrêtés à Honfleur. D’abord parce que c’est joli et puis nos ‘ricaines ne flottent pas, elles coulent… Brouillard sur la capitale, à Vernon grisaille bouchée à vous flinguer un capteur de Nikon, à Rouen pas mieux… Heureusement qu’il y a la radio sur les bestiaux, car franchement c’était à pleurer. Finalement, le bord de mer a tenu ses promesses et nous a accueilli avec un franc soleil, bien que cela ne suffise pas à réchauffer l’atmosphère. Heureusement, les deux cousines d’outre-Atlantique y ont mis du leur pour tempérer l’ambiance !

Frais de port

Chic non ? La H-D est sobre dans cette robe noire mate. En revanche, côté technologie, c’est la fête !

La Victory est celle qui a le plus attiré les regards. Hé, le rouge pardi… Ça et les échappements fullbordel (pardon Victory Performance) optionnels montés qui ont réveillé tout le vieux port. La Victory, c’est un custom comme on en voit peu. La firme de l’Iowa a choisi de ne pas singer la firme concurrente et propose des lignes tendues sur ses machines. La Cross Country ne déroge pas à la règle (c’est le cas de le dire) et est quasiment dépourvu de courbes. Cette version spéciale Ness ajoute à la panoplie réglementaire une peinture de toute beauté, rouge perlé à parements noirs et liserés argentés façon aluminium bouchonné, une selle au revêtement spécifique, des hauts-parlers Kicker optionnels et un moteur dont les ailettes ont toutes été guillochées. Un peu agressif au toucher mais sensationnel ! Une petite plaque numérotée vient souligner l’exclusivité de la bête.

Sous l’imposant réservoir, on devine une non moins imposante épine dorsale, le cadre faisant appel à une poutre en aluminium. La partie-cycle est également très moderne avec une fourche inversée copieuse et des étriers quatre pistons pour pincer les grands disques de frein. Au tableau de bord, du classique avec quatre compteurs analogiques et deux petites fenêtres digitales pour les menus de radio et les diverses informations. En face, la Harley jouerait presque les discrètes… Son feutré de chalutier, robe noire mate juste soulignée de liserés rouges. S’il n’y avait ce carénage agressif façon nez de requin, on ne se retournerait guère sur elle. Pourtant, c’est bien elle la plus technologique des deux ! Si, si ! Certes le moteur culbuté est moins « moderne » que le double arbre à cames en tête de la Victory. Mais Milwaukee a mis les bouchées doubles l’an dernier en présentant le projet Rushmore. Et ça, c’est juste énorme… Sous une esthétique somme toute encore traditionnelle, la H-D regorge de technologie. Phare full-LED, feux à LED également avec clignotants incorporés, freinage ABS couplé et surtout la Boom! Box, outil d’info-divertissement tactile génial gérant la radio, le t��léphone, l’intercom, la navigation grâce au GPS embarqué et même la circulation ! Inconcevable il y a encore peu sur une américaine c’est, actuellement, ce qui se fait de mieux, ni plus, ni moins.

Bagarre de baggers

La Victory est beaucoup plus exubérante, quel style !

Vues les conditions climatiques précédemment citées, on est finalement bien content de pouvoir égayer un peu le roulage jusqu’à notre destination finale avec un peu de musique. Le pays d’Auge n’a qu’à bien se tenir, les Watts débarquent ! De qualité sensiblement équivalente avec cependant un léger mieux du côté de la Harley (meilleure restitution des aigus), les sonos sont cependant desservies par le concept même du bagger. Car un bagger, c’est deux valises et pas de pare-brise ! Or, sans pare-brise, on en prend plein la quiche dès 90 km/h et basta la sono… La Road Glide fait un peu mieux que la Victory en termes de protection, notamment grâce à un astucieux système de prises d’air escamotables.

Trois aérations sont situées dans le carénage (une de chaque côté de l’optique, une sous le saute-vent) et permettent de moduler les flux d’air à loisir pour protéger ou aérer. La Victory offre une protection fixe assez médiocre pour la tête, mais bonne pour le buste. En bas, c’est kif-kif : il n’y a rien ! Sur les petites routes humides de la matinée, nous n’avons guère été à la fête. Saines, nos deux montures n’incitent toutefois pas à la gaudriole… La faute à un poids élevé (347 kilos à sec pour la Victory, 385 kilos tous pleins faits pour la H-D) qui exclut toute anticipation et à des pneus « américains » en bois, peu adaptés à nos chaussées. La Victory, en Dunlop Elite III fait un poil mieux dans ce domaine… Mais la où elle enterre sa rivale, c’est en termes de comportement routier. Pas que la Harley soit mauvaise, loin de là. Un peu sèche de suspensions, elle offre un comportement routier assez rigoureux et un freinage enfin à la hauteur des performances, offrant feeling et puissance. La Victory, elle, est impériale. Son châssis ne se fait pas prendre en défaut, son freinage est puissant et la belle rouge est réellement efficace sur les routes à condition, encore une fois, d’anticiper un minimum…

Hautes performances ?

La Road Glide Special est moins à son aise sur les petites routes que sur les highways. Cependant, de gros progrès ont été faits avec le projet Rushmore !

Forcément, à la longue on a fini par atteindre notre destination. Et, que ce soit à Paris ou à Honfleur, ces deux vaisseaux sont peu à leur aise dans des petites rues ou une circulation dense. Franchement pataudes à l’arrêt (mention moins pour la béquille de la Harley, à la cinématique flippante – voir photos), elles s’allègent dès les premiers kilomètres/heure. Mais les museaux sont larges et les postérieurs le sont tout autant… La Harley fait un peu mieux en termes de rayon de braquage, mais il est impératif d’analyser la situation avant de s’embringuer quelque part, aucune des deux ne disposant d’une quelconque marche arrière. Niveau confort, la Victory assoit définitivement son statut grâce à une suspension moins sèche. Si cela joue peu en temps normal, pavés et dos d’âne vous font vite sentir la différence.

Après une séance photo sur le port et quelques clichés sur la route côtière, il est déjà l’heure de filer sur Paris, by night forcément (hé, c’est l’hiver ma brave dame, ça tombe vite). Nous tracerons au plus droit par la nationale 13… La Harley impressionne avec son éclairage blanc très puissant. Si le faisceau des feux de croisement est assez bas, celui des feux de route illumine la nuit. En face, la Cross Country fait la tête… Patience, la Victory Magnum étrenne un nouveau système à LED et dispose du même carénage. Sur voies rapides, les deux américaines profitent d’un sixième rapport type « overdrive » pour abaisser sensiblement le régime moteur et y gagner en consommation .La Victory en profite pour soulager les tympans… Les échappements optionnels magnifient le son du V-Twin Freedom avec force craquements secs et pétarades violentes, mais ça peut finir par fatiguer. Et j’entends plus la musique ! Un petit test de « performances » (terme totalement saugrenu pour ces deux motos et fort peu en adéquation avec leur philosophie) se soldera par un match nul. Le puissant moteur de la Victory (92 ch et 15 mkg de couple) se fait tenir à l’accélération et en reprises par l’impressionnant 103 High Output H-D (87 ch et 14 mkg de couple) ! Toutefois, seul le twin Harley dispense des good vibrations, la Victory étant désespérément lisse…

Le bagger au doigt

La Cross Country possède un comportement routier exemplaire, mais protège bien mal son conducteur…

Ils sont beaux nos baggers ? Certes, certes… Ils sont chers aussi ! La Road Glide Special demande 25 790 € en tarif de base, avec cependant un équipement particulièrement riche. En face, cette version Ness de la Cross Country demandait 23 290 € hors options. Sachez que cette version limitée disparaît hélas du catalogue 2015, mais la Cross Country tout court y reste, à partir de 19 290 €. Un tarif toujours élevé mais bougrement intéressant au vu des performances de la machine et de son style ébouriffant. L’équipement est un peu moindre, mais la Victory vaut son pesant de cacahuètes et fait se retourner toutes les têtes sur son passage, à fortiori si elle est de couleur vive ! Les valises rigides de nos deux concurrentes sont suffisamment vastes pour envisager plus qu’un week-end, avec un léger avantage pour le bagger de l’Iowa.

Celui du Wisconsin se rattrape en étant moins exclusif niveau musique : son port USB accepte tous les supports audio, quand la Victory est exclusivement dédiée aux produits marqués d’une certaine pomme… Côté finition, on en a globalement pour son argent. Toutefois, les échappements de notre Harley d’essai étaient déjà corrodés (moins d’un an et moins de 6 000 km au départ) et la Victory laisse voir trop de fils baladeurs (guidon, derrière le moteur, sondes lambda énormes)… Des détails, mais à ce tarif on peut être critique. Même remarque concernant les commodos, bardés de boutons sur les deux modèles : rétro-éclairés, ce serait bien pour s’y retrouver dans le noir ! Enfin, si proches en termes de tarifs et de performances, nos deux rivales continuent de se marquer à la culotte à la pompe. Au long de notre périple normand, la Harley-Davidson a avalé 6,23 litres aux cent en moyenne, la Victory se contentant de 6 litres. C’est assez peu et les gros réservoirs autorisent près de 400 km d’autonomie.

BILAN

Blanc bonnet et bonnet blanc cette bagarre de baggers ? Tout dépend ce que l’on cherche. Il faudrait le châssis et le moteur de la Victory avec les vibrations et la Boom! Box de la Harley pour avoir le mix optimal ! Toutes deux ont d’indéniables qualités, quelques défauts aussi et au final l’esthétique jouera pour beaucoup dans le choix final tant elles sont proches. La Harley gagne d’un cheveu, grâce à une finition, un équipement et une protection un poil supérieurs. Mais notre cœur balance vers la Victory, surtout dans cette splendide version Ness, rock ‘n’ roll à souhait !

Deux customs, du soleil, la mer… Manque plus que la chaleur et c’est parfait !

Fiches express

Notes

	Harley Davidson Road Glide Special	Victory Cross Country Ness
Finition :	9/10	8/10
Équipements:	9/10	7/10
Confort :	7/10	8/10
Protection :	8/10	6/10
Moteur :	7/10	9/10
Partie-cycle:	7/10	8/10
Budget :	7/10	7/10

NOTE GLOBALE

1^ere Harley Davidson Road Glide Special :	7,7/10
2^e Victory Cross Country Ness :	7,6/10

ON AIME :	Harley Davidson Road Glide Special	ON N’AIME PAS :
La finition redoutable		Les rares détails de finition décevants
La protection du carénage		Les pneus d’origine, pas idéaux sur le mouillé
Le moteur, vibrant ET performant		L’éclairage faiblard des compteurs
La Boom! Box, équipement génial !
ON AIME :	Victory Cross Country Ness	ON N’AIME PAS :
Le moteur performant		Quelques détails de finition sont indignes
Le look acéré, terriblement attirant		La protection vraiment réduite
La finition Ness, à tomber		Pas de GPS ? Rhôôô….
Le châssis impérial

Par Simon Palatchi, photos Benoît Lafontaine

Face à face Yamaha XJ6 N VS Zero Motorcycles SR ZF11.4

Simon Palatchi — Fri, 12 Sep 2014 17:00:18 +0000

Gaz ou Watts ?

Un face à face entre une moto thermique et une moto électrique ? Et pourquoi pas ? La Zero est très performante et peut tenir la dragée haute à bien des motos thermiques. Seulement voilà, elle coûte un bras. Ce match est pour nous l’occasion de voir si le pari de l’électrique est réalisable aujourd’hui…

A ma gauche, la XJ6. Un quatre-cylindres en ligne, quatre échappements, un gros réservoir d’essence et une ligne somme toute classique, connue de nombre de motards. Bref, un roadster basique, vaguement musclé et apte à tout faire, du quotidien au vacances ! A ma droite, la Zero Motorcycles SR ZF11.4 (dont vous pouvez lire l’essai solo ICI), ses batteries monumentales, son moteur tout rikiki et sa ligne de roadster musclé vaguement basique, apte à tout faire à condition de ne pas aller trop loin (ou d’avoir du temps). Électrique, thermique ? Qui vaut quoi ?

Deux philosophies, un même dessin

Grrr… Moto thermique et moto électrique ont leurs défenseurs, pour l’instant plus nombreux dans le camp pétrole. Mais les temps changent !

Question ligne, ça se vaut. La Zero progresse, tant en esthétique qu’en finition et parvient à être enfin à peu près acceptable. En face, la Yamaha est un classique du genre et offre une finition de bon aloi. La ligne est dans les deux cas homogène et nos deux roadsters du jour sont harmonieux. Toutefois, la XJ6 ne fait pas tourner les têtes. La Zero lui vole la vedette, étant beaucoup plus étrange et désormais suffisamment sexy pour ne pas générer des «Qu’est-ce que c’est moche ce truc » à chaque arrêt. Il faut dire qu’un moteur au milieu d’un cadre, cela fait longtemps que cette architecture existe. Alors que l’Américaine arbore fièrement des batteries monolithiques aux parois lisses, qui interpellent. Pas d’échappement, pas de tuyaux, pas d’embrayage… Rien de tout cela. D’où les questions qui fusent : « Ça monte à combien ? », « Vous faites combien de kilomètres avec ? » ou encore « C’est fiable ? »

Il faut avoir la langue bien pendue pour répondre à toutes ces interrogations. Élégante, la Zero SR peut désormais rivaliser en style avec les roadsters agressifs du marché. Le petit carénage arrière en pointe, les lignes taillées à la serpe et les prises d’air latérales lui confèrent un aspect sportif. En revanche, la finition n’est pas au niveau de celle proposée par la Yamaha. Plastiques et peinture (dans la masse) peu flatteurs, ajustements pas parfaits. Il y a encore des progrès à faire. Mais la Zero est désormais une vraie moto, qui attire les motards. Nous avons d’ailleurs gardé la meilleure question pour la fin : « C’est quelle cylindrée ? » Question piège… D’un point de vue gabarit, c’est clair, c’est au mieux une 600. Et encore, la Zero offre une position de conduite un poil plus étriquée que celle offerte par la Yamaha. Une moto compacte et plutôt légère. Si la puissance est proche de celle de la XJ6, en revanche le couple est, lui, stratosphérique. Bref, difficile d’évoquer une quelconque équivalence de cylindrée…

Dragster électrique, thermique dynamique

Accélérations et reprises sont à mettre au crédit de l’électrique, grâce à un couple moteur monstrueux.

Au démarrage, on n’entend plus que la Yamaha. Normal, la Zero est muette ! En ville, l’avantage revient très nettement à la SR. L’absence d’embrayage, combinée à un couple moteur monstrueux en fait une véritable catapulte. Nous avons fait quelques démarrages canons et il n’y a rien à faire, la XJ6 ne peut pas lutter. Ajoutez à cela l’absence de vitesses à passer en permanence dans la circulation urbaine, un silence et une douceur de fonctionnement remarquables et un équilibre sensationnel, et vous comprendrez qu’il n’y a pas match dans cet environnement. La Zero y est dans son élément. Elle ajoute à cela un côté pratique que la Yamaha n’a pas, grâce à son petit coffre situé dans le faux réservoir. En revanche, la Yamaha se rattrape par un confort supérieur, notamment grâce à des suspensions plus basiques mais de bien meilleure qualité.

L’amortissement est royal, tandis que l’Américaine est sèche comme du pastrami mal dégrossi. Un peu raide sur les pavés et les plaques d’égout ! Dès que l’on aborde la route, le match s’équilibre. La Zero atomise toujours la Yamaha en reprises (pas difficile sans boîte et avec un couple de 1300 !), mais la douceur du quatre-cylindres en fait un gros élastique agréable à manier malgré la faible cylindrée. On peut facilement reprendre sans hoquets à des régimes bas et ensuite s’amuser à la faire monter dans les octaves, ce qu’elle adore. Pas sportif pour un sou dans sa définition, la XJ6 sait toutefois se montrer joueuse. Bien chaussée, meilleure en freinage et dotée de l’ABS, elle permet de s’amuser grâce à un équilibre impressionnant. En face, la Zero est annoncée plus sportive. Fourche inversée et amortisseur réglables en tous sens, châssis étroit et reposes-pieds hauts perchés annoncent la couleur. Seulement, une monte d’origine délicate à la limite et des freins médiocres, combinés à des suspensions finalement pas si efficaces noircissent le tableau. La Zero est performante, certes, mais on ne se sent pas aussi serein à son guidon qu’à celui de la japonaise. Sur voies rapides, la XJ6 prend nettement l’avantage. Pas qu’on y soit mieux protégé ou que la SR plafonne (160 km/h en pointe tout de même), mais on peut rouler sereinement sans consulter tout le temps la jauge de « carburant » et l’autonomie restante !

Paris – Marseille en trois jours ?

La XJ6 est joueuse et met en confiance. La SR, plus sportive dans sa définition, pâtit d’un équipement médiocre.

Car la Zero a deux écueils. Le premier, c’est son autonomie. Annoncée pour 220 km au maximum, on peut tabler sur au moins 200 km en étant un pro de la conduite coulée. Cela entend une optimisation des accélérations, une récupération d’énergie importante (mode Eco donc), et peu de parcours à vitesse soutenue. En moyenne, on tablera plus sur 150 km. Cela convient parfaitement pour des déplacements quotidiens, mais exclut de facto tout trajet prolongé (balades, vacances, etc.). En face, la XJ6 consomme en moyenne 5,6 litres aux cent kilomètres lors de notre essai, ce qui lui autorise près de 300 km d’autonomie avant de devoir faire le plein. Plein qui se fait en quelques minutes à peine, tandis que la Zero vous demandera huit heures d’immobilisation une fois complètement vide… Le second écueil concerne le tarif. Affichée à 17 140 €, la Zero fait payer très cher son « écologie »* à l’usage et son silence de fonctionnement.

Qui plus est, la finition n’est pas optimale et l’ABS est indisponible. En face, la XJ6 ABS est affichée à 7 099 €, tout en ayant une finition supérieure. Certes, l’échelle de production des éléments n’est pas la même et les volumes de ventes ne sont pas comparables, mais l’addition est salée et ne plaide pas en faveur de l’électrique. Qui plus est, l’Etat n’accorde aucune aide à l’achat d’un véhicule « propre »* s’il n’a que deux roues, tandis que les voitures hybrides et électriques sont concernées. Rageant… Aussi nous sommes-nous posé la question. La Zero est-elle rentable et, si oui, au bout de combien de temps ?

Entretien réduit, mais tarif maxi !

Un fil à la patte ? Bah oui, la Zero a une autonomie confortable mais limitée. Paris-Marseille dans la journée, c’est pas encore pour demain !

Nous avons pris deux valeurs de test. Un kilométrage annuel moyen de 3 000 km par an, correspondant à la moyenne du parc de deux-roues motorisés français (source FF2RM), et un kilométrage annuel moyen de 5 000 km, correspondant à un usage intensif trajet-travail pour un utilisateur péri-urbain. La Zero affiche un réel zéro entretien. Pas de vidanges, pas de distribution, pas de jeu aux soupapes, pas de liquide de refroidissement, pas de filtres, pas de bougies… Moteur et batteries sont garantis 5 ans et ne nécessitent aucune opération de maintenance. En face, la Yamaha affiche des tarifs modérés, même si cela a quand même un coût. Évidemment pneus, plaquettes et liquide de frein sont communs aux deux modèles, avec toutefois un léger avantage pour la Zero (pneus plus petits, un seul disque avant). De plus, la Zero se passe d’embrayage et de câbles (embrayage, accélérateur) qui peuvent s’user. Enfin, la transmission est dévolue à une courroie coûtant 86 € TTC et que l’on doit changer tous les 60 000 km. Un kit chaîne offre en général une durée de vie bien inférieure, tout en coûtant environ 200 € pour une XJ6. Côté consommation, la Zero coûte 0,64 € pour 100 kilomètres parcourus, la Yamaha consommant 8,68 € en moyenne pour la même distance. Enfin, la carte grise est gratuite pour la Zero SR (frais de dossier tout de même) et les assureurs font parfois une fleur aux véhicules électriques, mais ce paramètre dépend de vous et de votre compagnie d’assurance. Nous n’avons donc comptabilisé que la consommation, les révisions et l’usure de transmission, les autres facteurs étant trop proches.

Sur huit ans, la Zero revient donc à 17 773,60 € (3000 km/an soit 24 000 km parcourus) et 17 876 € (5 000 km/an, soit 40 000 km). La XJ6, elle, revient à respectivement 11 124,20 € et 13 507 €. Bref, la thermique est encore loin du tarif d’achat de l’électrique. Mais le coût d’usage de la Zero est sans concurrence ! Évidemment, ceci est à moduler. Si vous roulez plus, la Zero est rentable plus tôt, et un modèle thermique plus cher diminuera la différence…

BILAN

Comparables dans leurs prestations, même si la Zero possède un champs d’action plus limité, on voit bien d’un point de vue financier qu’il faut être un véritable forcené de l’écologie pour adopter une moto électrique aujourd’hui. Ou alors, il faut envisager de la garder au moins pour 50 000 km, au minimum. En revanche, le marché de l’occasion sera une piste intéressante. A priori fiable (on a peu de recul), la Zero s’usera moins que la Yamaha avec le temps, le moteur de celle-ci nécessitant alors de gros frais (embrayage, distribution). Et la décote des électrique pourrait être assez importante. Mais en neuf, pas de mystère. Vous pourrez rouler longtemps avec la XJ6 avant d’atteindre 17 000 €. Avant le prochain choc pétrolier, tout du moins…

* Nous avons mis ces mentions entre parenthèses, car cette notion est toute relative. En fonctionnement, certes. Pas de fumée, pas de rejet de CO2 ou d’autres gaz, ni particules. Mais la production et le recyclage des batteries au lithium sont extrêmement polluants. Et on n’abordera pas le cas de la production de l’électricité, dévolue en grande partie à l’atome en France. C’est un autre sujet…

Fiches express

Notes

	Yamaha XJ6 N ABS	Zero Motorcycles SR ZF11.4
Finition :	8/10	6/10
Équipements:	7/10	7/10
Confort :	8/10	8/10
Protection :	7/10	7/10
Moteur :	8/10	10/10
Partie-cycle:	9/10	7/10
Budget :	8/10	4/10

NOTE GLOBALE

1^ere Yamaha XJ6 N ABS :	7,8/10
2^e Zero Motorcycles SR ZF 11.4 :	7/10

ON AIME :	Yamaha XJ6 N ABS	ON N’AIME PAS :
Le confort prodigué		Frein arrière un peu mou
La facilité de prise en main		La finition de la « gamelle » d’échappement
Le moteur, souple et joueur		Le compteur vu et revu avec peu d’informations
Le rapport qualité/prix
ON AIME :	Zero Motorcycles SR ZF11.4	ON N’AIME PAS :
La patate du moteur !		Le tarif démentiel
Le look sportif, façon street-fighter.		L’équipement pas à la hauteur des attentes
Le silence de fonctionnement.		La finition parfois légère
Ne plus passer à la pompe

Merci au restaurant l’Ermitage à Senlisse, pour nous avoir permis de recharger un peu la batterie de la Zero pendant notre déjeuner !

Par Simon Palatchi, photos BL

Face à face : Kawasaki ER-6n VS Yamaha MT-07

Simon Palatchi — Fri, 13 Jun 2014 14:43:15 +0000

Passage de relais

A ma gauche, maîtresse Kawette, huit ans d’expérience, des milliers (millions ?) de kilomètres entre les mains de tous conducteurs, débutants comme expérimentés, et une réputation qui n’est plus à faire. A ma droite, la MT-07, fraîchement diplômée, encore au berceau il y a peu… Pourtant, l’élève affronte sans retenue le maître, bien décidé à lui chiper la place…

Il y a huit ans, Kawasaki lançait sur les routes de France (et du reste du monde) un drôle de petit insecte doté d’un bicylindre parallèle de 649 cm³, l’ER-6n. Bien vite, la petite a pris du galon et est montée dans la hierarchie. Elle a notamment séduit les jeunes, les citadins, les roule-toujours, les moto-écoles et même les sportifs. Après deux évolutions, la troisième génération attaque 2014 avec la sérénité de l’expérience et des chiffres de vente toujours dans le top-5, la tête du classement ayant longtemps été partagée avec sa cousine Z 750. Mais voilà, miss Kawette (c’est son p’tit nom chez les passionnés) est poussé vers la retraite par l’une de ses élèves, la turbulente MT-07. Entre l’élève et le maître, la guerre est déclarée !

Copycat ?

La MT-07 puise son inspiration dans les lignes de son aînée MT-09 : lignes tendues, prises d’air latérales, pot court et belles pièces à foison.

Il faut dire que la jeunette avance de sérieux arguments ! Yamaha a eut, et a pris, tout son temps pour accoucher d’une moto capable de dominer la concurrence sur tous les terrains. En les mettant côte à côte, dans ces livrées immaculées, on se rend vite compte que le cahier des charges des ingénieurs au diapason était clair : « vous nous faites la même, mais en mieux partout ! ». Même motorisation bicylindre en ligne, même fourche télescopique, même hauteur de selle, même gabarit, position de conduite sensiblement équivalente… Yamaha ne s’est pas embarqué sur des chemins étranges pour aller chercher le succès, il suffisait juste de copier la recette ! Mais les ressemblances s’arrêtent là. Car en pratique, on ne peut pas confondre les deux machines. Si la silhouette de l’ER-6n est désormais facilement identifiable avec ses rondeurs, la MT-07 tranche.

Ligne acérée, sportivité affirmée, écopes béantes de part et d’autre du réservoir… C’est moins consensuel, pour sûr ! Amina, notre rouleuse du jour, qualifiera cette ligne de « masculine ». Il y a des chances que la Yam’ plaise plus à la gent masculine que la Kawette, mais tout le monde peut y trouver son compte. Comme sur la MT-09, le phare est positionné assez bas, ce qui dégage un peu trop à notre goût la zone entre phare et compteur, dégarnie. Toutefois, la finition de numéro 7 s’avère bluffante. Admirez ces platines latérales couleur aluminium, ces platines de cadre splendides (qui cachent joliment du tube d’acier), ces carters moteurs travaillés de couleur bronze, ce feu affleurant à l’arrière et sa signature lumineuse reprenant le logo MT… Rhaaaa… Et matez ce compteur, suspendu au guidon, archi-complet et probablement la nouvelle référence en terme de facilité de lecture. Irréprochable. En face, la Kawasaki fait plus terne. Sa ligne commence à dater, même si cette troisième génération s’est affûtée. En revanche, elle est plus habillée, plus statutaire, et paraît beaucoup plus volumineuse. La Kawette est plus valorisante visuellement, même si elle est moins racée dans le détail. Côté compteur, on retrouve un ensemble très lisible, presque aussi complet (il manque juste l’indicateur de rapport engagé), mais moins moderne. Cette instrumentation se fait discrète derrière la bulle fumée. Bref, pour l’esthétique ce sera surtout affaire de goût, et les goûts et les couleurs, ça ne se discute pas… Mais l’élève ne fait pas dans la dentelle pour affronter le maître et se dote de sérieux arguments.

Bicylindres bien urbains…

La Kawette a un profil désormais parfaitement identifiable, après huit ans d’existence. La troisième génération ( depuis 2012) est plus acérée.

Un coup de démarreur (classique sur la Kawasaki, plus déroutant sur la Yamaha), et les twins s’ébrouent. Si celui de la Kawette donne de la voix, celui de la MT est étonnamment discret. Pour un peu, il faudrait couper le moteur de l’ER-6n pour l’entendre ! Apaisant, mais surprenant… Cela se confirmera en roulant à bas régime, ce son feutré étant limite dangereux dans la circulation. Pendant les photos, la présence de la Yamaha dans la roue de la Kawette ne sera trahie que par le reflet dans le rétroviseur, pas par le son… Si leur architecture est identique, comme leurs performances sur le papier, le calage particulier du bloc Yam’ le fait chanter différemment dans les tours. La Kawette se fait régulière, avec une sonorité peu flatteuse héritée des anciennes ER-5 ou GPZ 500, tandis que la MT sonne à l’italienne quand le compte-tours monte. Oui, oui, à l’italienne !

Sauce bolognaise pour être plus précis. Greffez-lui un échappement plus libéré et on jurerait entendre un Monster passer. Sympathique, mais il faudra passer par la case options. En évolutions urbaines, la MT prend très vite le dessus. Si son moteur se montre moins souple à bas régime que celui de la Kawasaki, elle compense par un poids nettement inférieur. Vingt-quatre kilos en moins, ce n’est pas rien ! En outre, son freinage est simplement parfait, quand celui de la Kawasaki, efficace, est un peu moins performant. Ajoutez à cela un accord de suspensions idéal sur les pavés rambolitains et la MT-07 est une arme en ville. Elle devrait également s’avérer redoutable à une épreuve de plateau, la fameuse « lente » des motos écoles ou les slaloms plus rapides. L’ER-6n n’est pas loin, mais elle est battue… Elle se rattrape toutefois sur un point, au moment d’accueillir un éventuel passager. Selle confortable, larges poignées, c’est nickel. La Yam, elle, est égoïste et se déguste seul, ou avec un passager compréhensif. Il n’y a rien pour s’accrocher et la selle est plus raide…

… ou twins bien rageurs ?

Quasiment identiques sur le plan technique, nos deux protagonistes ont toutefois des caractères bien différents.

Et sur route ? La aussi, les ingénieurs au diapason ont longuement mûri leur riposte. Là encore, les kilos en moins se sentent et le moteur s’avère très enthousiasmant. Comme la MT-09, la MT-07 semble bien plus grosse et puissante qu’elle ne l’est réellement. Elle s’envole à la moindre rotation du poignet droit, avec une aisance décoiffante. On jurerait qu’il y a plus de 40 cm³ d’écart entre nos deux protagonistes… La Kawasaki peine à suivre le rythme mais conserve un caractère enjoué et dynamique. Battue, certes, mais loin d’être ridicule. Même constat côté partie-cycle. Miss Kawette assure et rassure, avec un train avant stable, comme ancré dans le sol. Du pur Kawa’ ! Il faut insister un peu sur le guidon pour l’inscrire en courbe, mais son comportement est totalement neutre. La Yamaha verse plus dans le déluré. Même si on est loin de la turbulente MT-09, la MT-07 singe là encore son aînée.

Le train avant est très léger et vif, ce qui peut dérouter à haute vitesse. La moindre impulsion sur l’un ou l’autre des poignets entraîne des mouvements qui, s’ils n’effraieront pas le vétéran, peuvent perturber le débutant. Mais il faut vraiment la chercher pour en arriver là… Côté freinage, même constat. La Kawasaki, plus lourde, dispose de deux disques pincés par des étriers à deux pistons juxtapos��s à l’avant. C’est honnête et efficace, mais loin des deux étriers à quatre pistons opposés de la Yamaha, qui allient puissance, mordant et feeling. Il n’y a pas photo… Quant au confort, c’est kif-kif. Les deux machines préservent le fessier grâce à des selles confortables et des suspensions assez souples, la Kawasaki y ajoutant une protection un peu supérieure avec une bulle et des écopes de radiateur un peu plus larges. Mais on bouffe quand même du moucheron quand il fait beau (c’est rare en cette fin de printemps) et de l’eau lorsqu’il vase (beaucoup plus fréquent hélas…), ce sont des roadsters !

Écono-bis !

La MT-07 est légère et instinctive même si son comportement est moins neutre que celui de l’ER-6n.

Et le budget ? Là encore, Yamaha fait très, très fort, et très mal à la concurrence par la même occasion. Affichée à 5 699 € (6 199 € avec l’ABS), la MT-07 bouscule la catégorie en proposant un rapport prix/prestations redoutable. Le vent du boulet souffle tellement fort que Kawasaki a, comme par hasard, diminué le tarif de sa gamme ER (ER-6n, ER-6f et Versys) de 500 €, soit 5 999 € pour une ER-6n (6 599 € avec l’ABS). La jeunette fait fort, car son équipement est nettement supérieur, comme sa finition dans le détail (la finition globale est sensiblement équivalente). Actuellement, une promotion permet à la Kawette d’atteindre un tarif plancher de 5 699 € soit, pur hasard évidemment, pile-poil celui de la MT-07 ! D’un autre côté, après huit ans d’observations, il eut été catastrophique pour Yamaha que la donne soit inversée avec une moto plus chère et ratée…
Économique à l’achat, la MT-07 l’est aussi à la pompe. La Yam’ n’a en effet englouti que 4,65 litres aux cent, avec un minimum à 4,3 litres à la centaine de bornes ! Rapporté à la belle santé du moteur et à notre conduite pas toujours calme, c’est pas mal du tout ! En face, la Kawasaki a avalé un impressionnant 7 litres aux cent. Erreur de mesure ? Suite à un petit accroc, nous n’avons pu faire qu’un plein sur la Kawette, contre trois sur la Yamaha. Il se peut donc que la consommation soit un peu inférieure en usage quotidien sur l’ER-6n. Mais pas de trois litres, et elle n’est donc pas au niveau de la MT dans ce domaine non plus ! Il semble que l’élève ait apprit sa leçon par cœur, et puisse désormais affronter sans aucun complexe le maître…

BILAN

La Kawette a eu son heure de gloire, huit ans durant sans concurrence totalement au niveau. Mais là, la MT-07 fait fort, très fort même, et écrase la pauvre ER-6n dans presque tous les domaines. Performances, facilité de prise en main, freinage, équipement, tarif, consommation : la Yam règne désormais sans partage. Toutefois, la Kawasaki est loin d’être larguée et continuera de faire des heureux, se vengeant avec une prestance supérieure, un meilleur confort et un accueil du passager bien supérieur. Il est temps pour la Kawette de passer la quatre…

Fiches express

Notes

	Kawasaki ER-6n	Yamaha MT-07
Finition :	7/10	8/10
Équipements:	7/10	9/10
Confort :	8/10	7/10
Protection :	8/10	7/10
Moteur :	7/10	9/10
Partie-cycle:	7/10	9/10
Budget :	8/10	9/10

NOTE GLOBALE

1^ere Yamaha MT-07 :	8,3/10
2^e Kawasaki ER-6n :	7,4/10

ON AIME :	Kawasaki ER-6n	ON N’AIME PAS :
Le gabarit valorisant		La sonorité peu musicale du twin
La facilité de prise en main et la mise en confiance		Les platines de repose-pieds arrière, peu qualitatives
Le passager choyé		Le freinage, efficace mais sans plus
C’est une valeur sûre !
ON AIME :	Yamaha MT-07	ON N’AIME PAS :
Le moteur plaisant, quoique trop discret d’origine		Le look par endroits un peu trop dépouillé
Le freinage hyper efficace.		Le passager négligé
Le tableau de bord digital, une vraie réussite !		La protection en plastique sur le réservoir
Les détails de finition aux petits oignons		Le radiateur brut, tout gris. Un coup de noir, c’est trop cher ?

Par Simon Palatchi, texte et photos

Face à face : Honda CTX 700 VS Kawasaki VN 900 Classic

Simon Palatchi — Fri, 21 Mar 2014 22:47:17 +0000

Une vision, deux interprétations

Le custom, c’est avant tout un esprit, une philosophie, dont l’idée première est de rouler sans limites et, surtout, sans trop se presser. Nous en avons opposé deux représentantes, jouant des partitions radicalement différentes, mais pour le même agrément !

Kawasaki et le custom, c’est une longue histoire. Et le custom à Akashi, ça se conjugue sous plusieurs cylindrées, différents looks mais une constante : ça sent l’Amérique ! La VN 900 Classic Light Tourer ne déroge pas à la règle et reprend tous les canons du genre. En face, la CTX 700 explore d’autres voies mais avec le même but : proposer un confort certain et une conduite les pieds en avant propice au cruising. Deux interprétations d’une même vision détendue de la moto, l’une des plus classiques, l’autre plus avant-gardiste.

Black & White

La CTX 700 oppose son modernisme au classicisme de la VN 900 Classic.

La Kawasaki s’offre à nous dans une version Light Tourer, armée de tous les accessoires indispensables du custom : sacoches en cuir, sissy-bar avec dosseret (à la mousse trop molle) pour le passager, grand pare-brise et feux additionnels. Une panoplie de biker de l’ouest sauvage, à laquelle ne manque que les franges sur la selle et au guidon ! Revers de la médaille, la facture grimpe de 1 400 € par rapport au modèle de base. Bardée de chromes, la Kawasaki donne dans le lourd, avec du bon gros métal partout. Et lourde, elle l’est effectivement, avec tout de même 282 kilos sur la balance avec les pleins, sans le kit Light Tourer ! Le gros réservoir ventru surmonte un bicylindre en V aux ailettes chromées, dans le plus pur style custom. Les large platines repose-pieds sont complétées, côté gauche, par un sélecteur à double branche.

Bref, une japonaise, mais qui lorgne sans vergogne du côté de Milwaukee pour sa garde-robe. La Honda, elle, joue dans un tout autre registre. Toute de blanc vêtue, elle fait la part belle aux plastiques. Boxant dans la catégorie des baggers, elle se dote donc d’un carénage frontal, surmonté d’un tout petit saute-vent. Derrière, point de sissy-bar ni de cuir, mais deux valises rigides qui, elles, verrouillent (ce n’est, hélas pas le cas de la Kawa). Sur les deux machines ces valises permettent d’emmener quelques menues affaires, mais pas de casque. Vu l’étroitesse, faut pas rêver ! Dans les entrailles de la CTX, on trouve un bicylindre également mais parallèle cette fois. Accouplé à une transmission automatique à double embrayage DCT, ce propulseur ferait hurler de rage n’importe quel biker, lequel sortirait bidon d’essence et allumette pour cramer proprement cette outrageante modernité ! Exit le sélecteur, exit le levier d’embrayage et place à une noria de boutons sur les commodos. Plus fluette visuellement, la Honda l’est également sur la balance, avec près de 40 kilos en moins par rapport à la Kawa.

Poids lourd, poids plume…

Le bloc de la Kawasaki est un classique du genre : bicylindre en V bourré de chromes, mais refroidi par eau.

Si enfourcher la VN 900 ne pose guère de soucis, la relever nécessite quand même de donner un petit coup de reins. Guidon en main, le regard peut se poser sur l’instrumentation, sommaire. Un compteur de vitesse et une petite fenêtre digitale (heure, totaliseur kilomètrique, trips), une jauge à essence et basta. Qui plus est, son implantation sur le réservoir impose de vraiment baisser les yeux pour consulter les informations. Une donnée que la Honda ignore, son tableau de bord étant situé pile dans l’axe du regard, plus complet de prime abord, les informations ne sont en fait guère plus nombreuses. On peut toutefois noter la présence d’un compte-tours. Petit bémol : la politique du premier constructeur mondial en termes d’économies et de partage de composants est louable, mais retrouver sur cette CTX le feu, les clignotants et le tableau de bord d’un MSX 125, d’une CB 500 ou d’une NC 750, c’est moyen.

Sur un engin au style aussi fort, un peu plus d’originalité aurait été de mise… Enfourcher la CTX est aussi simple que la Kawa malgré une assise un poil plus haute, mais son centre de gravité placé très bas permet de la redresser sans effort. Au démarrage des deux bicylindres, seule la Kawa se fait entendre. La Honda est en effet dotée d’une sonorité disons… policée. De celles qui ne risque pas de mettre vos voisins en rogne ! La Kawa, elle, pulse plus volontiers. Première d’une pression du pied pour Mrs. Black, et euh… ben comment que ça marche ?

En ville, vive l’auto (matique, pas mobile…)

A contrario, le bloc de la Honda est atypique pour un custom : bicylindre parallèle et boîte automatique !

Chez Mrs. White, la transmission DCT impose un rituel quelque peu différent. C’est sur un bouton au commodo droit que la première s’engage, en mode D (Drive). Une pichenette de plus et le mode S (Sport), plus réactif, s’engage. Une pression sur la gâchette située derrière, et les commandes basculent en manuel. Le commodo gauche prend alors le relais, pouce et index œuvrant pour monter et descendre les rapports. Assez inhabituel sur un custom ! En évolutions urbaines, la CTX prend sans difficulté le dessus sur sa rivale du jour. Entre la transmission automatique, géniale dans les bouchons, et le gabarit plus contenu, il n’y a pas photo. La VN 900 n’est pas à l’aise dans cet environnement et réclame avec force les grands espaces. Toutes deux disponibles pour les titulaires du permis A2, puisque développant tout juste 48 chevaux chacune, la VN n’est toutefois pas aussi facile.

La position de conduite et la roue avant large de 16 pouces donnent un train avant rétif, quand la CTX joue les ballerines façon scooter 50 cm³ (enfin presque…). Le freinage de la Honda est plus efficace, malgré un tout petit étrier à l’avant. Sur la VN, le freinage est plus mou sur l’avant, et impose une conduite custom, qui privilégie donc le frein arrière. Vite, fuyons cet enfer de béton pour des contrées où la masse de la Kawa sera plus à son aise. En embrayant sur la N 118 et sa côte bien connue des franciliens, la VN 900 se gausse en déposant la Honda : 233 cm³ de plus et près de 2 mkg de couple, ça aide en montée ! En mode Sport, automatique donc, la CTX joue tout le temps du kick-down pour se relancer. Une seule solution, passer en mode manuel et la contraindre sur un rapport donné, pour profiter de toute la puissance.

Une Honda plus dynamique

En dynamique, la VN marque le pas face à la svelte CTX. Sans démériter toutefois…

Sur l’autoroute, la protection offerte par le kit Light Tourer confère également un léger avantage à al Kawasaki. Derrière le grand pare-brise, on est plus à l’abri même si quelques turbulences sont à noter. La Honda, elle, vous en met plein la poire grâce à saute-vent aussi utile qu’une roue de secours sur un traîneau… En revanche, le large carénage protège mieux les genoux. La VN 900 s’avère un poil plus véloce que la Honda en pointe, même si cet exercice n’est pas du tout leur terrain de jeu. Arrivés sur le réseau secondaire, on peut enfin se détendre et profiter pleinement du confort proposé par les deux rivales. La Kawasaki est à nouveau un peu plus à la peine que la Honda.

Malgré un châssis sain et un comportement des plus flatteurs pour un custom, elle ne peut pas faire grand-chose face à une surprenante CTX 700 qui virevolte de virage en virage en ponçant à qui mieux mieux ses repose-pieds dans des gerbes d’étincelles. Peut-être est-ce aussi du aux pneumatiques, les Metzeler étant plus efficaces que les Dunlop D404 très typés custom… Malgré une garde au sol tout aussi limitée (gaffe aux dos-d’ânes, nous avons posé la suspension arrière de la CTX sur l’un d’eux en duo !), la Honda bénéficie du châssis de ses sœurs NC 700 et 750. De quoi enchaîner les virages sans aucune appréhension, quand la VN pourra se montrer parfois plus délicate. Bref, vous l’aurez compris, la CTX 700 permet à son pilote de conduire d’une façon bien plus dynamique que la VN 900. Mais, et le cruising dans tout ça ? La VN 900 s’en sort à merveille, confortablement calé dans le pouf qui sert de selle et bercé par les pulsations du twin. La CTX suit le mouvement, avec un confort plus ferme mais bien présent et un moteur exempt de vibrations. Le DCT aidant, les vitesses passent sans à-coups (excepté en mode D où les rapports passent plus tôt, ce qui peut engendrer quelques cognements). Nos deux protagonistes sont réellement douées pour tailler la route sereinement !

VN gloutonne, CTX chameau

Côté budget, c’est du pareil au même… de base ! En effet, la CTX 700 est affichée à 8 790 €, avec le DCT et l’ABS de série. La VN, elle, est à 8 899 €. A puissance équivalente, elles sont donc deux parfaites rivales pour cruiser avec le permis A2 en poche. Mais dans cette version Light Tourer, la VN 900 Classic fait grimper la note à 10 299 €, tout en faisant l’impasse sur l’ABS, quoi qu’il advienne. La messe est dite ? Peut-être… Niveau consommation de liquide, nos deux montures passent en réserve en même temps, à un peu plus de 200 km du point de départ. Mais la CTX embarque 7,6 litres de moins que la Kawa. Traduction, l’injection Honda fait des miracles sur le twin ! Avec 4,5 litres en moyenne, la Honda est sobre comme un chameau. Et il doit être possible de consommer moins en étant plus doux que nous (pas dur…) sur les gaz. En face, la Kawa boit comme un trou et engloutit voracement près de 8 litres aux cent. Pas simple de bouger tout ce métal…

BILAN

Une vision, deux interprétations ? Oui… Et aux antipodes l’une de l’autre. Le bon mix serait une Honda disposant du couple de la Kawa et de sa sonorité plus flatteuse. Mais pour le reste, la conception ultra-moderne de la CTX 700 redéfinit les valeurs du cruising et du custom et enterre la VN 900 au sortir du saloon. Pourtant, la VN 900 ne manque vraiment pas d’atouts ! Mais là, la CTX 700 a dégainé plus vite…

Fiches express

Notes

	Honda CTX 700 DCT 2014	Kawasaki VN 900 Classic Light Tourer 2014
Finition :	8/10	8/10
Équipements :	8/10	7/10
Confort :	8/10	7/10
Protection :	6/10	8/10
Moteur :	6/10	8/10
Partie-cycle :	9/10	6/10
Budget :	8/10	6/10

NOTE GLOBALE

1^ere Honda CTX 700 DCT 2014 :	7,6/10
2^e Kawasaki VN 900 Classic Light Tourer 2014 :	7,1/10

ON AIME :	Honda CTX 700 N DCT 2014	ON N’AIME PAS :
Le réel agrément du mariage custom/DCT		La sonorité quelconque
Le confort acceptable		La protection nulle offerte par le petit saute-vent
Le châssis, vraiment bon		Les quelques à-coups de transmission en D
ON AIME :	Kawasaki VN 900 Classic Light Tourer 2014	ON N’AIME PAS :
Le bon châssis pour un custom		La consommation élevée
Le moteur au caractère sympathique		La maniabilité à basse vitesse
Le look de cette Light Tourer		Les freins mollassons

Par Simon Palatchi, photos Arwa Barkallah et Emilien Braud

Face à face : Honda CB 1100 VS Kawasaki W 800 SE

Simon Palatchi — Thu, 05 Sep 2013 10:12:26 +0000

Retour vers le futur

Le rétro, c’est tendance, y’a pas à dire. Mais votre moto, vous la voulez néo-rétro ou rétro-rétro ? Nous avons opposé la récente CB 1100 à la Kawasaki W 800, archétype de la tendance vintage qui sévit chez les constructeurs…

Dans le vintage, deux écoles s’opposent. Ceux qui, à l’instar de Kawasaki ou Triumph, proposent une réplique de leur modèles d’antan répondant à toutes les contraintes modernes (normes antipollution, injection et tout le toutim) sans trop déroger au modèle, et ceux qui proposent une évocation de leur passé, mais qui habille finalement des solutions ultra-modernes. C’est la démarche adoptée en automobile par Fiat, BMW et Volkswagen pour ressusciter leurs 500, Mini et Coccinelle. C’est également ainsi qu’a procédé Honda pour réaliser sa CB 1100. Le public français l’aura attendue longtemps celle-là ! La première présentation du prototype CB 1100 F remonte en effet à… 2007 ! Et encore n’aurions nous jamais dû l’avoir… Mais le public français la réclamait si fort que Honda France a fait le forcing auprès de la maison-mère pour l’importer. Merci ! De prime abord, les deux motos semblent réellement similaires, si ce n’est la disparition de deux cylindres sur la Kawa. Même ligne globale, même phare rond chromé, même petits clignotants ronds, eux aussi chromés, même feu monté sur mât à l’arrière, selle plate avec la marque inscrite dessus et instrumentation à deux compteurs ronds à aiguilles. Ça fleure bon l’ancienne tout ça ! Mais quand nos protagonistes du jour sont réunies, les différences sautent aux yeux.

Bonnet blanc et blanc bonnet ?

CB 1100, W 800 : un même style mais deux interprétations radicalement différentes.

Quitte à voyager dans le temps au guidon d’une moto, autant qu’elle ait de la gueule non ? Ben la CB 1100, elle en jette, avec ses chromes et sa livrée rouge grenat. Elle en jette, et elle en impose… La Honda, pourtant plutôt gracile en elle-même, paraîtrait presque massive à côté de la fluette W 800. Son moteur déborde de partout, comme dans les années 70 lorsque démarreur et alternateur prenaient place en bout de vilebrequin. Longue, large, la Honda est également bien plus lourde. Lors des manœuvres à l’arrêt la différence est palpable. Et quand on la regarde, quelque chose cloche, d’un point de vue vintage. La ligne est homogène, élégante avec un soupçon de classe en plus par rapport à la Kawa, rien à redire. Mais si Honda la vante comme une évocation néo-rétro de la CB 750 Four originelle, celle de 1969, il y a comme une erreur de casting.

Plus encore que la ligne du réservoir, ce sont les jantes (évocations des fameuses Comstar) qui ne sont pas à leur place. En effet, les Comstar sont apparues avec le modèle KZ en 1979, qui inaugurait en même temps la ligne Eurostyle (réservoir plus intégré avec les caches latéraux) et le quatre-cylindres double arbre. Avant, c’était la K7, avec encore son feu arrière sur mât et des roues à rayons. Nous chipotons, c’est vrai, face à une Honda qui dégage une réelle prestance mais qui peut dérouter selon où se porte le regard, tantôt trop rétro, tant trop moderne. Elle ressemble plus à la CB 900 finalement… Des considérations dont la W 800 ne s’occupe guère, singeant trait pour trait la W 650 qui la précédait, elle-même descendante en droite ligne de la W1 650 de 1965 (qui elle-même copiait une BSA). Elle est d’ailleurs sûrement descendue un peu trop vite, ayant oublié au passage un maximum d’aspects modernes… Si ce n’était l’injection et la fenêtre digitale à l’intérieur des compteurs, on pourrait vraiment penser avoir affaire à une moto des années 60 ! Doc’, on est en quelle année là ?

Faut kicker où ?

La Honda pousse, c’est vrai. Pas de quoi non plus franchir le mur du son, ou les portes du temps…

Cette différente approche du vintage se retrouve également dans l’équipement de la moto. Chez Honda, on s’est directement fourni sur les modèles les plus récents. Freinage C-ABS avec étriers à trois pistons à l’avant et trois disques de frein, injection PGM-FI habillement maquillée avec des pièces chromées pour ne pas trop jurer, large fenêtre digitale entre les deux compteurs (qui reprennent le vert originel de ceux de la CB 750 K1 !). Comme toujours chez Honda, tout est à sa place et rien ne dépasse ! C’est propre, moderne et bien rangé. On s’attendrait presque à trouver un éclairage à LED, mais Honda n’a pas poussé le vice du modernisme jusque là. Sous la large et moelleuse selle, on trouve un petit coffre, suffisant pour ranger un antivol et un équipement de pluie. Chez Kawa et bien, c’est plus rock and roll ! Là encore, le temps semble s’être arrêté.

Antique frein à tambour à l’arrière, simple disque à l’avant : tout ceci paraît léger, même s’il y a 31 kilos de moins à stopper. Côté confort, l’assise est aussi agréable que celle de sa rivale du jour, et les commandes tombent là aussi agréablement sous les mains. Le gabarit plus contenu de la W 800 permet en outre de mieux l’appréhender que la CB 1100. A noter que nos adversaires du jour ont toutes les deux pensé aux voyageurs, en proposant de quoi arrimer des sandows, notamment la Honda et ses quatre crochets. Bon Marty, on décolle ?

Grandes heures et des cadences (infernales)

Pour aller vite, la W 800 réclame une bonne dose d’engagement et d’inconscience. Mais elle peut aller vite !

Sur le papier, la messe était dite d’avance. Avec 48 ch (soit 0,0000035 gigawatts ! Mais c’est quoi un gigawatt ?), on se demandait bien comment la W 800 pourrait rivaliser avec la CB 1100 qui propose presque le double. Même avec un peu de plutonium… Seulement voilà, le vintage, c’est aussi du caractère. Et la W 800 en a à revendre, surtout dans cette version Special Edition, qui délaisse les pots saucisson chromés pour des flûtes noires à la sonorité diablement excitante, en option toutefois. Avec pareils mégaphones, le twin pétarade à chaque décélération. Et niveau comportement routier, on retrouve des sensations d’époque, le freinage étant… presque inexistant ! Ça ralentit honnêtement, mais tout excès d’optimisme provoquera des sueurs froides ! Quant aux gros pneus Dunlop Roadmaster, ils tiennent le parquet mais s’avèrent un peu flottants quand on les taquine, avec leurs gros crampons. De toute façon là où on va, on n’a pas besoin de route !

La Honda est à l’extrême opposé. Ultra-rigoureuse dans son comportement routier, armée d’un freinage diabolique et rassurante en toutes circonstances, elle taille la route avec une réelle efficacité, tout juste limitée par une garde au sol faiblarde, la faute à l’écartement prononcé des cale-pieds. Le genre de moto avec laquelle on peut arsouiller un peu sans forcément faire cinq litres de sueur à l’heure ! Même topo côté moteur : ça pousse, avec un côté un peu gras à l’accélération rappelant vaguement la sonorité des vieux quatre-pattes des années 70. Mais la comparaison s’arrête là, l’injection PGM-FI (très au point niveau consommation) étant incapable de reproduire le caractère d’une bonne vieille rampe de carbus. Efficace, le gros 1 140 refroidi par air et huile est surtout assez insipide, montant dans les tours avec force et linéarité. Une sorte de gros élastique au charisme quasi-nul face aux joyeuses détonations de la W 800. Comme quoi… Côté performance, aucune de ces deux machines n’a été pensée pour aller tailler des croupières à Lorenzo sur un circuit, mais on notera la bonne santé du bicylindre Kawasaki, dont on pourrait jurer qu’il crache plus que ses 48 équidés. Une impression peut-être due au vacarme des échappements.

Onze briques ? Nom de d’Zeus !

Pour la balade dominicale, ces deux néo-rétros sont idéales, alliant confort d’utilisation et appétit d’oiseau.

Bien finie, moderne, dotée d’un comportement sans faille et d’un moteur qui envoie le pâté, la CB 1100 est un bel objet. Elle ne brade cependant pas ces qualités, étant affichée à 10 990 €. C’est 2 400 € de plus que la Kawa de base. Mais cette version SE (+ 300 €) équipée des échappements coniques sport optionnels (+ 1 395 €) fait grimper l’addition. Ce ne sont plus que 696 € qui séparent nos deux rivales. Avec un équipement bien plus fourni pour la Honda, cette différence est du coup moins significative ! Côté conso, c’est kif-kif pareil : nos deux montures se sont contentées de moins de 6 litres aux cent chacune. L’injection a aussi du bon ! En fait, si proches dans l’esprit initial soient-elles, ces deux motos s’adressent finalement à deux publics complètement différents.

La CB 1100 s’adressera aux amateurs de belles pièces, qui viennent au vintage comme on visite une galerie d’art contemporain, parce que c’est tendance. Objet de désir, tout en chromes et à la finition presque parfaite, elle n’a pas la personnalité de ses aïeules. Mais ce n’était probablement pas ce qui était recherché, vu l’efficacité atteinte par la CB. C’est une moto moderne, sobrement efficace, belle mais sans esbroufe. A contrario, la Kawasaki s’adressera plus aux puristes, ceux qui cherchent avant tout une bécane de caractère, ancienne dans l’âme mais néanmoins achetée neuve chez le concessionnaire du coin. Avec tous ses défauts, la Kawa respire le passé, à tel point que l’on s’attendrait presque à voir une goutte d’huile sous les carters ! Elle pète, vibre et tient la route tant que l’on ne se prend pas pour un cador. Avec elle, c’est le Joe Bar Team tous les jours pour aller au boulot. Deux motos, un même style mais deux interprétations, bien différentes. Plus que le budget, c’est vraiment sur ce que l’on attend d’une moto que le choix s’effectuera et sur laquelle nous marque le plus la rétine !

BILAN

Objectivement, il est difficile de ne pas donner la victoire à la Honda, qui domine son sujet et est supérieure à la Kawasaki sur presque tous les points. Mais il y a une chose que l’on ne peut quantifier et qui ne répond à aucun jugement rationnel, c’est le plaisir pris au guidon. Et celle qui file le plus la banane, c’est au final la W 800, moins rigoureuse, carrément à la rue côté freinage face au C-ABS Honda, mais infiniment plus rigolote.

Fiches express

Notes

	Honda CB 1100 2013	Kawasaki W 800 2013
Finition :	9/10	8/10
Équipements :	10/10	7/10
Confort :	9/10	8/10
Protection :	6/10	6/10
Moteur :	6/10	9/10
Partie-cycle :	9/10	6/10
Budget :	7/10	8/10

NOTE GLOBALE

1^ere Honda CB 1100 2013 :	8/10
2^e Kawasaki W 800 2013 :	7,4/10

	Honda CB 1100		Kawasaki W800 SE
ON AIME :	ON N’AIME PAS :	ON AIME :	ON N’AIME PAS :
Le confort et la facilité	Le moteur efficace mais fade	La légèreté	Le freinage antédiluvien
Le freinage C-ABS diabolique	La peinture, belle mais fine	Le moteur, peu puissant mais expressif	Le châssis… souple !
La finition soignée	Le tarif peut-être un poil élevé	Le confort (merci la selle)
Les aspects pratiques pas négligés	Le manque de sensations à son guidon	La finition de bon niveau

Par Simon Palatchi, photos Rémi Navarro

Face à face : CB 500 F 2013 vs CB 500 1997

agoradmin — Fri, 26 Apr 2013 15:03:45 +0000

Mamie fait de la résistance !

La CB 500 originelle continue à faire le bonheur de nombreux motards, malgré son âge. La nouvelle CB 500 tente de l’emmener à la casse grâce à un tarif canon. Y parviendra-t-elle ? Honda a-t-il enfin tenu ses promesses ou simplement refait le coup de la CBF 500, annoncée en 2003 comme digne héritière mais malheureusement très rapidement déchue ?

Les deux sœurs se défient du regard. Pas de temps à perdre, le match va enfin pouvoir commencer. Du côté rouge du ring, la moins jeune, avec ses 199 kilos, attaque d’entrée de jeu. Elle tente d’impressionner sa rivale à coup d’années d’expérience, de CB CUP, de 500 Promosport et d’une puissance supérieure d’une dizaine de chevaux. Du côté bleu, la petite dernière et ses 192 kilos pare les attaques à l’aide de sa conception plus récente, de son moteur à injection électronique et enfonce le clou en dévoilant son ABS de série. Elle chuchote pour finir à l’oreille de son adversaire que la version R a été choisie pour l’ European Junior Cup (en préambule des manches europénnes de Superbike) et par un certain John McGuinness en catégorie lightweight (poids léger) lors du prochain Tourist Trophy. A nous d’intervenir pour renvoyer ces deux excitées dans leurs coins respectifs.

Premier round : Le style

L’esthétique de la CB 500 F est résolument moderne. Une réussite ! Photo : Simon Palatchi

La CB 500 F a vraiment une allure sympathique, grâce à son style moderne et acéré. Pas grand chose à redire côté finition, on s’étonne même à trouver des détails plaisants comme les disques de frein pétales et les jantes à petits bâtons issues de la famille des sportives de la marque. Pour le coup Honda a fait un bond en avant, la finition semblant bien loin du made in Italy de la CB 500 PC32, dont la peinture des carters moteur avait tendance à s’écailler notamment. Cependant les ingénieurs auraient encore pu améliorer certains points. Les écopes latérales sont peut être trop volumineuses et laissent trop ressortir le côté plastique. Elles ont néanmoins le mérite d’offrir une petite protection aux jambes du pilote. Autre détail qui aurait pu être amélioré, la protection des collecteurs d’échappement côté droit. Elle aurait pu être reportée côté gauche et ainsi former un joli sabot en aluminium (Mais ça coûte cher ! NdSP). Il en existe bien une, mais en plastique noir. Victoire CB 500 F pour le style.
Bon, nous ne sommes pas venus pour rester en arrêt devant ces deux poids-plumes, mais pour savoir si cette nouvelle CB 500 F est à la hauteur de mamie CB…

Deuxième round : La vie à bord

Face à la nouvelle venue, mamie CB 500 a peur pour sa retraite… Photo : Simon Palatchi

On est confortablement assis sur la CB 500 F, la selle à 790 mm du sol étant à peine plus haute que sur les anciens CB (775 mm). Un bon point pour poser les pieds au sol. Comme annoncé par la marque, l’échappement laisse s’exprimer le bicylindre dans un ronronnement très discret, voir trop. Qui plus est la moto tremble à peine. Rien d’extraordinaire ni d’excitant, mais l’idéal pour des trajets quotidiens. A côté, le CB 500 s’exprime, râle, grogne et semble un peu plus vivant, moins inerte.
Côté instrumentation de bord, là aussi, c’est une belle surprise. Pas de doute, c’est une Honda moderne, avec un tableau de bord entièrement numérique et bien pourvu. En plus des traditionnels compteurs de vitesse et compte-tours (à segments), on note la présence de deux compteurs kilométriques journaliers et, comble du luxe, une horloge et des petits rectangles noires qui m’indiquent le niveau de carburant (une jauge à essence quoi…). L’engin annonce même la consommation moyenne ! Il faut dire qu’en face, le CB 500 ne dispose que d’une grosse molette pour faire tourner les rouleaux de l’unique compteur journalier, néanmoins indispensable en raison de l’absence de jauge à essence. Mais elle offre une jauge de température d’eau qui a bizarrement disparu sur sa descendante, ainsi qu’un voyant de béquille latérale. Une autre époque… Celle du robinet de réserve qu’il faut trouver et tourner (sur le côté gauche) tout en regardant la route. Victoire de la CB F donc…

Troisième round : Sur la route

Même amputée de dix chevaux par rapport à son aînée, la CB 500 F permet quelques délires. Photo : Simon Palatchi

Il est temps de voir ce qu’elles ont dans le ventre ! Les mains posées sur un guidon sobre et moderne, on remarque que le commodo gauche du CB 500 F, avec son gros bouton de commande du klaxon, rappelle celui du trail Crosstourer. Je n’ai pas fini de klaxonner au lieu d’enclencher les clignotants, les ingénieurs nippons ayant eu l’excellente idée d’inverser ces deux commandes par rapport au vieux CB (et à la plupart des motos en fait…). Tant que ça ne finit pas en bagarre sur le bord de la route ça devrait le faire. Un petit coup de pied pour faire sauter la béquille et on se rend compte qu’il faudra jouer la danseuse étoile et faire des pointes afin d’accéder à l’ergot de la béquille latérale, caché derrière le repose pied.
Rien de mieux que la circulation urbaine pour jauger de l’agilité d’une moto et, sur ce point, la CB 500 F s’en sort très bien, comme son aînée. On se sent tout de suite à l’aise à son guidon, le réservoir est fin et on n’a pas besoin de trop écarter les jambes. La petite F se faufile dans la circulation sans broncher. La ville quittée, on peut enfin titiller les twins, et là… grosse déception. Même si le moteur de la CB 500 F, qui développe 47,5 ch pour 4,4 mkg de couple, est joueur et se laisse cravacher, il reste linéaire. On ne retrouve pas le côté rageur qui a fait la réputation des anciens CB, l’abandon du carbu pour l’injection y étant sans doute pour quelque chose. Le nouveau bloc se montre en revanche beaucoup plus rond que l’ancien, qui demande à être cravaché dans les tours pour donner le meilleur de lui même.
Le freinage confié à la marque Nissin adopte l’ABS de série. Un bon argument commercial, mais finies les velléités de stoppies. Toutefois le freinage semble moins mordant que le Brembo du PC32, mais tout aussi efficace. Niveau suspensions, l’amortisseur arrière ainsi que la fourche conventionnelle non réglable de 41 mm jouent très bien leurs rôles. On peut se laisser librement piloter à l’instinct. L’amortisseur arrière est de bien meilleure facture que les combinés de mamie CB, qui pêchaient par une qualité plus que médiocre. Match nul.

Dernier round : Budget

La CB 500 a connu nombre de pilotes, du débutant en moto-école au pilote confirmé en Promosport, signe d’une moto bien née. Photo : Simon Palatchi

Pour à peine plus de 5 000 € avec l’ABS de série, la nouvelle venue frappe fort. Moins cher, c’est une 125… Pour arriver à ce tarif, Honda a optimisé au maximum la plate-forme et réutilisé bon nombre de pièces d’autres modèles. Côté conso, l’injection permet de faire baisser l’appétit pourtant mesuré de la CB. La nouvelle dépasse de peu les 4 litres aux cent. En ces temps de crise, le moindre centilitre gagné à la pompe est à prendre. La CB 500 originelle est un peu plus gloutonne avalant sans forcer un litre de plus, sans pour autant essorer la poignée. Les deux carburateurs de 34 mm de diamètre ne valent pas l’injection moderne de la CB F (niveau appétit il s’entend), mais le twin est ainsi plus puissant… L’aînée se trouve aujourd’hui pour une bouchée de pain, mais coûtait à l’époque quasiment le même prix que sa descendante.

Bilan

La CB 500 F gagne au points, en raison d’une finition et d’une conception logiquement plus modernes que mémé PC32. En revanche, son moteur perd près de 10 chevaux pour être accessible aux titulaires du permis A2, et perd logiquement en peps. Le CB 500 a pris un sacré coup de vieux aujourd’hui mais reste une moto attachante, vivante. Et y aura-t-il beaucoup de CB500 F dans seize ans ? Pas sûr ! La nouvelle venue, qui n’égalera peut-être pas le succès de son aînée (autre temps, autres mœurs), reste la moto pragmatique par excellence, l’outil idéal pour le quotidien, et est donc la digne héritière son aînée. Mais peut-on vraiment être motard ET pragmatique ? En attendant mamie fait de la résistance, et n’est pas prête de prendre sa retraite. Disponible sur le marché de l’occasion pour une bouchée de pain, elle pourra encore faire le bonheur de bien des motards. Il est cependant difficile de la trouver en bon état d’origine, la faute à une finition légère et un entretien pas toujours suivi.

Fiches express

Notes

	Honda CB 500 1997	Honda CB 500 F 2013
Finition :	7/10	9/10
Équipements :	7/10	8/10
Confort :	7/10	7/10
Protection :	5/10	6/10
Moteur :	8/10	5/10
Partie-cycle :	6/10	8/10
Budget :	7/10	7/10

NOTE GLOBALE

1^ere CB 500 F 2013 :	7,1/10
2^e CB 500 1997 :	6,7/10

	Honda CB 500 F 2013		Honda CB 500 1997
ON AIME :	ON N’AIME PAS :	ON AIME :	ON N’AIME PAS :
Moto facile	Commodo inversé (klaxon/clignos)	Bonne à tout faire	Suspensions médiocres
Partie-cycle de qualité	Moteur fadasse	Moteur vivant !	Boîte un peu dure
Conso rikiki !	Détails de finition	Rouler sur une légende	Vibrations prononcées
ABS de série	Garde au sol limitée	Freinage Brembo	Rare en bon état aujourd’hui !

Par J², photos Simon Palatchi