Atomiques !

Atomiques ! Voici ce que l’on pourrait dire des trois véhicules électriques que nous avons en présence par cette belle journée de printemps. Trois options pour rouler différemment, trois visages pour une même performance, celle offerte par une motorisation hors normes. Trois ergonomies aussi. Trail pour la Zero Motorcycle DSR, power cruiser pour la Lito Green Motion Sora et scooter pour le BMW C evolution. Les yeux sur le compteur et sur le niveau de batterie, c’est parti !

C’est par la Zero Motorcycles DSR, drôle de nom pour une marque vous en conviendrez, que je commence cet essai éclectico-électrique. En allant chercher la petite américaine en transports en commun chez son distributeur parisien, ATS, sis boulevard Beaumarchais (1h20 de trajet pour 45 km à peine…), les questions affluent. La révolution est en marche juste à côté de la place de la Bastille… L’électrique, serait la solution pour rouler propre. Rouler, oui, mais produire et recharger, le débat est ouvert. L’électricité française est globalement nucléaire et le moins que l’on puisse dire, c’est que le nucléaire, ça n’est pas ce que l’on fait de plus propre. Sans parler du recyclage des composants et des éléments de batterie usagés, même si la durée de vie de ces derniers se compte à présent en centaine de milliers de kilomètres si l’on respecte les cycles de charge/décharge. Pour autant, l’électrique a énormément progressé ces dernières années. Quid de l’autonomie, alors, pour envisager le voyage retour ? Si près de 240 km théoriques sont annoncés en ville et à vitesse stabilisée, l’expérience démontre que 140 à 160 km sont bien plus réalistes en mode route mixte (route et voies rapides, voire un peu d’autoroute), comme ce fut le cas avec le modèle roadster de la marque que nous avons déjà testée.

DSR : le missile californien

Le concept s’affine et s’affirme avec le temps. En récupérant la motorisation de la SR, le trail DS devient DSR et se mue en fusée…

Je me souviens bien évidemment de l’essai de la Zero SR modèle 2014 effectué il y a deux ans : un comparatif avec la XJ6 Yamaha au niveau performances et coûts. Les réactions de Jérôme, notre rouleur, avaient été tranchées, et son plaisir intense une fois passé le doute. Notre conclusion d’alors ? Une autonomie convaincante, des prestations honorables en matière de confort et de tenue de route, sans oublier des performances sidérantes, malgré un tarif semblant injustifié. Surtout au vu d’un équipement moyen sans plus. La Zero DSR 2016, de son côté, s’affiche au tarif initial de 17 990 €, qu’elle justifie par l’adoption de nouveaux périphériques de freinage et d’amortissement. Sans oublier l’essentiel : le moteur de la Zero SR et la nouvelle batterie Z-Force Li-Ion de capacité 13 kWh. Tout un programme.

Un équipement homogène… sauf les freins

Une fois arrivé chez ATS, je constate les autres différences. Par rapport au roadster, la Zero DSR adopte une ergonomie trailisante très naturelle et accessible dès 1,70m grâce à son étroitesse. Avec une selle fine d’arcade affichant pourtant 843 mm de haut, des repose pieds typés enduro au grip impressionnant et un guidon standard, elle en impose davantage que sa sœur de rang. La DSR bénéficie par ailleurs de très jolies jantes à bâton de 17 pouces à l’arrière et surtout de 19 pouces à l’avant, chaussées de pneumatiques Pirelli Scorpion à crampons. Bonne nouvelle pour la maniabilité et pour l’autonomie (moins de perdition au sol), les pneus sont de dimension 100*90 à l’avant et de 130*80 à l’arrière. De quoi faire un peu de off-road ? Nous allons le vérifier lors du comparatif, mais pour l’heure, c’est surtout la ville puis l’autoroute qui m’attendent.

Au moins, les suspensions inspirent-elles confiance, compte tenu de leur marque et de leur course : 178 mm de débattement pour la fourche inversée Showa de Ø 41 mm et 179 mm pour le mono-amortisseur arrière . Elles sont surtout réglables en précharge, en compression et en détente. Un excellent point pour les perfectionnistes. Et pour le freinage ? Il reste juste sur le papier ! Un unique disque style pétale de 320 mm à l’avant est pincé par un étrier J-Juan à double pistons. A l’arrière ? Un unique piston… Cherchez la mesquinerie, pardon, un « poste d’économie ». Autant dire que l’ABS de série, même performant, va avoir du mal à briller ! Au moins, le levier est-il réglable en écartement, c’est toujours ça de pris. « Le » levier ? Regardez bien à gauche : il n’y en a pas, vu qu’il n’y a pas d’embrayage. Même avec une unique vitesse comme sur un scooter, on conserve le frein au pied. Avant de repartir au guidon, petite mise en garde : avec 144 Nm de couple disponibles quasi immédiatement et un poids de seulement 190 kilos, il convient de se souvenir que c’est plus que ce que peuvent fournir des 1000 cm³ sportifs à moteur thermique, le tout sans aucun garde fou, l’anti patinage étant toujours absent… « Tu vas voir, ça taxe une R1 au démarrage ». Et moi de penser que c’est ainsi que l’on fait naître une légende urbano-motarde…

Ça pulse !

Point fort des Zero Motorcycles depuis 2015 : les suspensions Showa ! Il faut dire que les Fast Ace précédentes étaient franchement indignes à ce tarif…

Le plus amusant ? C’est qu’elle le fait ! La Zero bénéficie d’un moteur à refroidissement par air exclusif développé en interne. Brushless, il est dit IPM car bénéficiant d’un aimant permanent. Et ce moteur fait largement face aux cadors des moteurs thermiques sur route ou encore au démarrage. Impressionnant, en effet. « L’électrique », c’est donc aussi ça : la disponibilité immédiate et totale de la puissance. Une puissance poussée sur la Zero DSR à 67 chevaux, sous le contrôle très précis de la variation électronique… le reste étant matière de transmission. A ce titre, mention spéciale à la courroie de la Zero : gros diamètre et faible largeur, elle est aussi discrète que solide, au vu de ce que nous lui avons fait subir et de ce qu’elle encaisse… Contact à la clef, pression sur le bouton de démarrage, mode moteur réglé sur Custom, Eco ou encore Sport pour la route et pour la portion d’une autoroute encombrée faisant environ 24 kilomètres…

Batterie chargée à plein, 140 km d’autonomie sont annoncés. « Y’a de la marge ! ». Poignée dans le coin dès qu’un feu passe au vert. Le 50 km/h est là en moins de deux, et les 100 km/h sont annoncés en 3,9 secondes ! Le pneu arrière ripe à la moindre accélération sur l’angle à froid. Bon sang, ça pousse ! Quarante minutes et quelques belles accélérations plus tard, me voici arrivé dans le silence le plus complet. Problème : aucune prise de courant. Je regarde la Zero DS avec perplexité. 35 % de batterie perdus en une quarantaine de kilomètres et sans forcer… autant dire que le voyage de 45 km dont 40 d’autoroute à 110 km/h jusqu’au point de recharge ont fait jouer les optimistes : à l’arrivée, seuls 17 % de batterie restaient ! Demain, je vais chercher la Lito Sora, une grande découverte et une pièce unique en France.

Sora : la raffinée canadienne

Objet magnifique et intrigant, la Lito Sora se mérite. Mais quelle allure !

Dans la vie de motard, il arrive que l’on prenne des claques. Découverte au Salon de la Moto et du Scooter 2015 sur le stand American Bikes, Customs & Cars, au milieu des Boss Hoss également importées par la marque, la Lito Sora nous avait fait forte impression en statique. Et pour cause. Annonçons le immédiatement, cette beauté québécoise coûte 49 900 € dans sa version de base. Aïe, première claque. Une seconde, visuelle celle-là, se produit lorsque l’on détaille la moto et la regarde sous tous les angles. Véritable muscle bike annoncée comme la première superbike de luxe électrique, elle propose 260 kilos de muscles, de carbone et d’aluminium aéronautique, complétés par une fourche inversée d’hypersportive intégrant le freinage radial en pied de fourche. Titrant 43 mm de diamètre, cette dernière accueille le dispositif de freinage radial à 4 pistons signé Nissin.

Il repose également sur deux disques typés pétale de grand diamètre et positionnés sur une jante à la forme unique et douce. Une superbe pièce, rare, à l’image du reste de celles présentes sur la moto. On retrouve également un magnifique amortisseur Elka en position longitudinale et latérale, réglable en tous sens et canadien lui aussi. Les commandes à la main sont signées au choix Brembo ou encore Rizoma, tandis que les commodos semblent pris chez le même fournisseur qu’Aprilia, comme en témoigne le bouton mode de la commande gauche servant à piloter le petit afficheur digital de l’instrumentation principale fournie par MotoGadget (ça ne s’invente pas). Pour le reste des pièces, uniquement de la petite production, parfois fragile, à l’image du support de plaque d’immatriculation.

Un look et bien plus

Chacune des trois machines possède un espace de rangement, plus ou moins grand. Le plus fouillis est toutefois celui de la Lito Sora, entre la prise de charge, la prise USB, la prise 12 V et le lecteur de carte de démarrage !

De par sa nature et sa « compacité » même, la motorisation électrique se prête volontiers au jeu du design épuré. Sur la Sora, le moteur à refroidissement liquide « 3-phase » et induction de courant alternatif est une pièce maîtresse. Il affiche un couple « raisonnable » de 9,2 mkg aux alentours de 6000 tr/min. Si la puissance n’est pas réellement communiquée par le constructeur (56,3 chevaux en cherchant bien), la vitesse maximale l’est : 190 km/h. Un « bloc » moteur et batteries imposant à proprement parler, qui en impose au sens propre plus qu’au sens figuré, au vu de ce qu’affiche la Zero ! Un groupe propulseur autour duquel la Lito est construite. Le cadre aluminium le contourne, tandis qu’un bas de carénage entièrement en carbone l’habille intégralement, se refermant sur le cadre. Le tout est surplombé par un faux réservoir en matériaux composites. Il contient côté droit l’écran tactile multifonctions de 5,7 pouces de diagonale. Ce dernier permet d’alterner : GPS pour la navigation et pour l’activation du Safe Range, interface gestion des statistiques et des 3 modes moteur. La Sora propose ainsi Performance, Normal et Safe Range. D’autres fonctionnalités peuvent être intégrées au fil des mises à jour. La roue arrière, elle, semble un pièce à part, offrant une ligne pure et unique. Superbe. Comme loin de la mono-selle à la hauteur réglable électriquement entre 750 et 850 mm (j’adore !), cette jante en aluminium forgé est une magnifique pièce à la ligne unique, et parée d’une énorme poulie ne faisant pas dans la dentelle. Chaussée d’un pneu arrière de 180 en paraissant du coup au moins 200, elle est maintenue en place par un bras oscillant entièrement taillé dans la masse… Le gros de la ligne ? La batterie de 12 kWh au lithium-polymère intégrant le système de management d’énergie qui lui est propre.

Cette source de courant est garantie pour 500 000 km environ et devrait donc aisément tenir le temps de vie de la moto. Elles sont cependant remplaçables par un modèle plus performant, lorsque ce dernier serait disponible.

Petite série et grosse claque

Et la claque à l’accélération ? Le clac, mécanique, et une force qui scotche tout ce qu’elle peut au fond du siège une fois pris l’élan, tandis que la batterie prend elle aussi une claque au passage. Ça fond comme neige au soleil ! Sur les 110 km annoncés au départ, il n’en reste déjà plus que 80 arrivé à bon port… quelques 10 kilomètres plus loin. On sent bien qu’il va falloir ménager sa monture si l’on veut aller loin, d’autant moins que la moto dégrade les performances lorsque la batterie descend en dessous de 40 %… Heureusement que dans ce garage là se trouve une prise de courant standard. C’est parti pour un plein et 6 heures de charge minimum. Noble, la Lito mixe le bon et le moins bon niveau finition globale, tandis que l’on ne peut s’empêcher de lui en demander encore et toujours plus tant elle est séduisante. C’est possible, mais c’est aussi plus cher. Bien plus cher… Comptez 77 000 $ / 68 000 € environ pour gagner un peu de poids et disposer d’éléments améliorés avec la Signature Series, tout en carbone et dotée d’éléments spécifiques (phare à LED, freins Beringer, suspensions haut de gamme, etc.). On comprend mieux pourquoi Sora signifie « Ciel » en japonais. Les prix crèvent le plafond du fait d’une proposition hors norme, mais est-ce suffisant pour atteindre le nirvana motard ? Nous le verrons sous peu, il est temps de faire le grand écart et d’aller chercher le troisième protagoniste de ce comparatif électrique : le BMW C evolution.

C evolution : Herr Scoot allemand (et vice-versa…)

Le BMW C evolution apparaît comme un produit parfaitement abouti.

Un scooter électrique ? Voici un choix qui pourrait paraître décalé tant les caractéristiques du deux roues électrique de la marque allemande peuvent sembler éloignées de celles des deux autres. Accessible avec le permis B ou A1 et la formation adéquate, là où les deux autres nécessitent le permis A, le C evolution bénéficie d’une équivalence 125 cm³ et se retrouve de fait bridé à 130 km/h maximum. Pour autant, rien de comparable entre ce dernier et une petite cylindrée thermique, que ce soit au niveau motorisation ou encore équipement. Il faut dire qu’à 15 400 €, soit le moins cher de ce comparatif (!), le C evolution est aussi mieux équipé ! Antipatinage, ABS, feux de jour, chargeur rapide et prise compatible avec les standards des bornes de recharge ainsi qu’avec les prises de courant domestique, le BMW brille par son équipement.

Il propose même en option les poignées chauffantes (215 €), ainsi qu’une selle confort (105 €), sans oublier une alarme Antivol (225 €). Pour le reste, il reprend la ligne générale du scooter C 650, avec la très bonne fourche inversée de 40 mm de diamètre, le superbe mono-bras enchâssant la transmission par courroie et relié directement au mono-amortisseur. Ce dernier est uniquement réglable en pré-contrainte. Les jantes de 15 pouces à la ligne très légère et sportive -une sportivité retrouvée jusque dans les pneumatiques Pirelli-, sans oublier l’excellent système de freinage lié aux disques de 270mm à l’avant et à l’arrière sont également identiques et promettent un très bon résultat. Même si les étriers flottants à 2 pistons peuvent paraître légers au vu des 265 kilos du C evolution, ils restent excellents, surtout secondés par l’ABS.

Mieux que le C thermique…

Le tableau de bord du C evolution est un régal à lire, avec ses couleurs et ses nombreuses informations.

Les différences par rapport aux C 650 se situent principalement au niveau du petit pare brise fumé bas et typé sport et des clignotants intégrés aux rétroviseurs. Le coffre perd naturellement en capacité, du fait de l’encombrement des batteries et du bloc moteur synchrone à aimants permanents de 15 chevaux de puissance…moyenne. Une puissance à relativiser car en pic elle monte à 47,5 chevaux, soit une valeur totalement inconnue pour les usagers de scooters autre que les trois roues de Piaggio ou les scooters de 500 cm³ et plus, et une valeur peu éloignée de celle de la Sora. Le couple est important lui aussi : 7,3 mkg, soit tout juste la moitié de ce que propose la Zero et à peine 2 de moins que la Lito pour un poids de 265 kilos, soit 5 de plus que la canadienne. Si l’on opte pour le plus efficace des comportements moteur, cela dit.

Le choix est à faire entre l’un des 4 modes disponibles, mais seuls Dynamic et Road sont en mesure de proposer des performances optimales à l’accélération ou en matière de récupération d’énergie. Sail (Croisière), s’adapte parfaitement à l’autoroute tranquille, tandis qu’Eco Pro minimise les accélérations et la vitesse de pointe pour économiser la batterie et propose une récupération importante d’autonomie lorsque l’on décélère ou freine. Batterie chargée à 100 %, 80 à 90 km d’autonomie sont annoncés. C’est parti pour 28 kilomètres d’autoroute et 3 d’agglomération… Lorsque le C evolution rejoint son bercail provisoire, seuls 43 km sont encore possibles compte tenu du rythme tenu sur voie rapide, mais depuis que je suis rentré en ville, la distance possible ne bouge plus, gage d’une bonne « recharge ».

Un plateau inégal, et pourtant…

Le jour du départ, les trois électriques sont à 100 %. Il fait frais encore en cette fin mars, et le thermomètre peine à dépasser les 10°. La santé des batteries et la « consommation » des motos s’en ressent. Dans l’ordre des prévisions, la Zero affiche fièrement ses 140 km d’autonomie, juste devant la Lito annonçant 110 km et enfin le BMW, toujours circonspect et peu optimiste de nature, avec seulement 90 petits km… Ces prévisions respectent la hiérarchie moteur : le plus puissant annonce la plus grande autonomie, tandis que l’écart ne se creuse que légèrement entre la Lito et le C evolution. Notons également que la Zero est la seule à proposer une option magique : le Power Tank. Alourdissant la moto de 20 kilos et allégeant le portefeuille de quelques 2 700 € (tout de même!), il prend la place de la sacoche incluse dans le réservoir et booste la batterie en ajoutant quasiment 50 km d’autonomie. Son secret ? Il est lui-même une batterie ZF 2.8 kWh que l’on chaîne à la batterie principale. Son écueil ? Il prive d’une recharge rapide, également en option, mais incompatible, et porte à près de 11h le temps de charge complète… On n’a rien sans rien !

Avec ces engins, il faut savoir dialoguer… Vous n’imaginez même pas le volume de questions posées par les curieux à chaque arrêt !

Rouler en électrique, c’est donc aussi et surtout gérer lez « gaz » et la récupération d’énergie lorsqu’elle est disponible. A ce titre, tous nos protagonistes bénéficient de ce dispositif à la coupure des gaz et au freinage. L’autonomie remonte ainsi à chaque occasion, sans pour autant recharger réellement la batterie, vous vous en doutez. Il est par conte possible de redonner jusqu’à 20 % de jus à l’accumulateur sur de courtes portions, soit 1/4 de la distance parcourue. Suffisant pour s’offrir un répit, mais pas assez pour arrêter de fixer la jauge… Par contre, on bénéficie alors d’un frein moteur agréable aidant même à piloter autrement son deux roues.
Et il va en falloir, de la ressource et de la recharge pour calmer les ardeurs de nos rouleurs ! Bien décidés à exploiter pleinement les moteurs, les modes de conduite sont réglés sur ceux permettant de disposer des meilleures performances, tout en offrant une restitution d’énergie maximisée.

Le plus sensible se ressent sur le scooter BMW, en alourdissant l’avant lors des manœuvres à basse vitesse, suivi par la Lito. La Zero pour sa part, est redoutable de discrétion, mais également d’efficacité lorsque l’on enclenche le mode moteur Custom. Ce dernier peut être intégralement configuré au travers de l’application propriétaire chargée sur un téléphone Android ou IOS, cette dernière se connectant par BlueTooth sur l’ordinateur de bord et proposant également un affichage personnalisé des informations complémentaires à celles incluses dans l’instrumentation.

Charge lente pour décharge rapide

Si son royaume est la ville, le C evolution ne dédaigne pas les voies rapides, où ses reprises font merveille. Stabilité hors pair !

A ce titre, le C evolution propose un afficheur moderne, entièrement digital en couleur, complet et contrasté, piloté depuis le commodo gauche, mais complexe à lire et à comprendre, là où celui de la Zéro se montre évident de clarté et d’efficacité, même s’il ne propose aucune commande déportée. Chez Lito, on naviguera dans les informations au travers du tout petit afficheur digital ultra-complet et d’appuis sur le bouton Mode, ou grâce à l’écran tactile qui annonce également la température moteur et…la jauge de batterie. Chaque instrumentation propose de visualiser la dépense et la recharge d’énergie, mention spéciale aux deux premiers, bien placés et accessibles du regard. Premier constat, tous les véhicules ne sont pas égaux devant la séquence de démarrage et la Lito met immédiatement en place ce que l’on retrouve systématiquement en sa compagnie : des rituels.

Si BMW et Zero font simplement appel à un contacteur par clef plus un bouton de « démarrage », à l’image de ce que l’on retrouve sur une moto thermique, la Sora se mérite. Elle dispose d’un démarrage sans clef, par carte magnétique. Il faut ouvrir le coffre du faux réservoir avec une petite clef, y déposer le sésame au format carte de crédit dans le logement prévu à cet effet, et refermer le coffre, puis appuyer sur le bouton de démarrage en ayant bien vérifié…d’être au « point mort », comprendre par là ne pas avoir actionné en marche avant ou arrière le basculeur positionné en latéral sur le cadre. Il ne faut pas être pressé ! Les « poids lourds » de ce comparatif proposent également une position marche arrière. Si celle du BMW est évidente à exploiter, avec un commutateur à actionner sur le commodo gauche que l’on maintient en même temps que l’on accélère pour reculer à une vitesse bridée à 2 ou 3 km/h, la Lito oblige à basculer le bouton précédemment évoqué en position inverse, puis à accélérer.

Un seul fait l’unanimité

« Afondafondafond » Christophe, est venu accompagné de son comparse David « ZenZen», tandis que Valentin « Newcomer » nous rejoint. C’est leur première expérience sur une moto électrique. Autant dire qu’ils ne se battent pas pour monter sur le BMW qui cumule deux atrocités pour un motard thermique : le fait d’être électrique et le fait d’être un scooter ! Ce dernier revient à David, la faute à son équipement assorti au vert du scooter. Il ne le regrettera cependant à aucun moment. Fouf, lui, se visse immédiatement sur la selle de la Sora : la plus impressionnante du lot. Le premier virage lui donne pourtant une sueur froide : la Lito se retrouve immédiatement en butée de direction à peine quelques degrés de colonne pris.

La DSR combine brio et facilité de conduite. Un jouet à la maniabilité sans faille, et aux performances ahurissantes !

La plus agile reste la DSR. Du fait de son poids réduit et de son excellent rayon de braquage, sans oublier son équilibre naturel, elle brille en ville et dans n’importe quel slalom serré. Dans un autre style, le C evolution met sa stabilité redoutable, liée à son ergonomie et à son centre de gravité très bas, au service d’une conduite très agréable et décontractée. De son côté, la Sora doit davantage compter sur son volume visuel et sur son éclairage pour se frayer un chemin au milieu des voitures… Ce d’autant plus que son guidon très large passe mal entre les rétroviseurs… Importante pour une évolution à basse vitesse, la gestion moteur est un point essentiel. A ce titre, Zero et BMW font des merveilles, avec une souplesse et une précision exemplaires. La Lito donne pour sa part l’impression de se démarquer radicalement avec un côté plus brut et une légère latence que l’on remarquera également par ailleurs.

La faute vraisemblablement à un firmware (logiciel d’exploitation du moteur) datant de 2014 sur cet exemplaire de pré-série, là où Lito a depuis sorti une nouvelle version. Par contre, la canadienne joue immédiatement sur les sensations et le ressenti, quitte à paraître plus « mécanique » que ses adversaires du jour. Elle affirme ses différences et ses choix des plus tranchés. Déjà, son gabarit et l’importance des carters moteur, la position des jambes très écartée donnent-ils l’impression d’être sur un gros custom, et pénalisent il parfois en ville, même avec la selle en position basse. Musculeuse, on rapprocherait volontiers la Sora d’un 1500 ou 1800 cm³, tandis que l’empattement de 1498 mm apparaît pourtant tout à fait raisonnable. Surtout devant les 1594 mm (!) annoncés par le BMW. Si le tunnel central de ce dernier écarte également plus les jambes que sur le modèle thermique, il offre diverses positions de pieds et de jambes, même si le plancher reste court dans l’absolu. On pose plus facilement les jambes au sol. Une fois encore, la Zero sort du lot, de par son étroitesse et le bon positionnement de ses repose pieds. Un sans faute.

Sora tient la route et le pavé !

La Sora possède une conduite à basse vitesse à l’image de son physique : généreuse. Mais, quand le rythme accélère, la donne change avec un châssis équilibré et des suspensions et un freinage au top.

Bénéfice de sa monte pneumatique plus large et de ses proportions imposantes, la stabilité impressionnante et la progressivité de la mise sur l’angle de la Sora sont imbattables. D’un point de vue pilotage, la Lito offre même un comportement proche de celui d’une sportive, de par son extrême rigidité. Un modèle de précision, quelle que soit la vitesse, et un régal. La garde au sol est en tout cas largement suffisante pour se faire grandement plaisir, d’autant plus que l’amortissement ferme, voir trop ferme de la Sora est tout simplement le meilleur de ce comparatif. Pour ce qui est de rouler fort et d’assurer une belle motricité sans trop nuire au confort, la plus chère du lot assure ! L’ensemble BMW est pour sa part parfaitement dimensionné compte tenu des capacités du scooter en terme de vitesse et de son côté « plaqué au sol », tandis que la Zero, très souple au final avec son débattement de suspension supérieur, est davantage pénalisée par ses pneumatiques.

Une fois sur le bitume, ses crampons se font sentir davantage que ses suspensions tout à fait satisfaisantes. Reste quoi qu’il arrive à encaisser les assauts moteur, et ce n’est pas une mince affaire ! Si sur sol sec, comme lors de notre essai, tout baigne, sur route mouillée il doit falloir un minimum de sang froid et de maîtrise avant de tourner la poignée de droite…

Force et caractère

3, 2, 1… Gaz ! Enfin, Watts ! Sur cet exercice, la DSR atomise tout ce qui bouge, même si le scooter BMW n’est pas très loin…

Car le caractère, pour modulable qu’il soit électroniquement sur la puissance distribuée, se résume à deux phases : lancer la turbine avant de mettre plein couple et pleine puissance… En gros ? Les premiers mètres servent à se lancer instantanément plus vite que n’importe quel deux roues à moteur thermique, avant de se retrouver poussé par tous les chevaux du moteur jusqu’à la vitesse maximale. Autant dire 127 km/h mesurés sur le BMW, 159 sur la Zero et… nous n’avons pas poussé la Sora à fond, du fait de son ancienne programmation moteur datant de 2014 et d’une batterie déjà fort entamée. Elle arrivait cependant facilement à accrocher le 140 km/h, et affichait 159 km/h maxi au compteur, qui garde en mémoire cette donnée. Arrivée à 40 % de batterie, la Lito passe cependant automatiquement en mode sauvegarde d’énergie, commençant par réduire en douceur accélération et réponse, afin de sauvegarder la batterie.

Par là même, il est intéressant de passer alors en mode Safe Range, le principal atout de la Sora. Le logiciel calcule l’itinéraire optimal en couplant navigation et information GPS sur les limitations de vitesse avec le niveau de la batterie, le tout en fonction de la destination à atteindre. De quoi rouler un peu plus serein…

Sur un départ arrêté, dernier exercice de la journée, les trois adversaires surprennent. Bénéfice du poids et du moteur plus puissants, la Zero s’envole, suivie un peu plus loin par… le C evolution, tandis que la Sora se retrouve pénalisée par sa montée en régime plus lente lors des premiers mètres. Elle ferme illogiquement la marche, mais se rattraperait cependant une fois le BMW puis la Zero essoufflés, sur circuit uniquement, donc… Et encore. Si la batterie le permet. Et si l’on n’a pas rendu les armes en anticipant le freinage. Pistard dans l’âme, Christophe ne peut que regretter le manque de mordant, de feeling et de puissance du freinage de la Zero, le moins performant de tous. Une prochaine évolution bien sentie pourrait être l’adoption d’un double disque ou d’un étrier plus performant, tout à fait disponible au catalogue du fabricant ibère. Heureusement que l’on peut désactiver l’ABS. Une possibilité également offerte par le BMW au freinage pourtant équivalent sur le papier, mais de marque plus réputée. Peut-être aussi une question de plaquettes. Au moins, le freinage non assisté de la Sora met-il tout le monde d’accord : un régal. Freiner sur l’angle n’est que formalité, reste à se méfier de l’élément arrière, tout aussi efficace.

BMW vainqueur ?

En balade, chacun à ses arguments et une autonomie suffisante pour se promener un peu, à condition d’adapter sa conduite. Cela ne veut pas dire qu’il faut se traîner pour autant !

A la fin de cette journée de roulage, et avec un peu moins de 70 km parcourus par les rouleurs, l’unanimité est là. Ils sont séduits par la motorisation et personne ne pense aux points négatifs. Malgré la frustration de l’autonomie restreinte, une évidence : le BMW C evolution fait l’unanimité. Il se prête parfaitement au monde et au mode électrique, dispose d’une prestation bluffante, le tout pour un tarif raisonnable à peine supérieur à celui de ses homologues C 650 auxquels il rend certes un peu plus de 40 km/h en vitesse de pointe, mais qu’il ne manquera pas de taxer au démarrage. Idéal pour les commuters, il bénéficie également de l’excellente gestion de récupération d’énergie, la plus performante du lot, et d’un estimation précise de l’autonomie. La Zero fait également le plein de suffrages. Seule sa finition assez plastique et la moins valorisante du lot, son tarif restant élevé au regard de ce que peu afficher BMW et son freinage manquant encore de répondant lui font perdre la tête de ce comparatif.

Sur tous les autres points, elle a encore une belle longueur d’avance sur ses concurrents actuels. La Lito Sora, de son côté, brille par son esthétique et ses fonctionnalités, et il nous tarde de pouvoir l’essayer à nouveau dans sa version upgradée. Le GPS gagnera en résolution, l’autonomie également, tandis que les fonctionnalités absentes de notre modèle d’essai devraient faire leur apparition. N’en reste pas moins qu’il s’agit d’un joyau pour écologiste fortuné ou amateur de très belle mécanique, sur lequel on aimerait voir plus de puissance encore et un couple renforcé.

Par acquit de conscience, je suis reparti rouler une journée entière sur Paris avec la Sora et près de 70 km ont déjà entamé la « réserve », confirmant le caractère très « thermique » de la canadienne. Plus bruyante, plus exubérante, elle crée tout autant la surprise que l’admiration et ne laisse personne indifférent. Exercice de style et exercice fonctionnel entièrement exploitable au quotidien, on s’y attache très vite, autant qu’on lui pardonne beaucoup, au regard de ce qu’elle « offre ». La Zero, bien plus discrète, se démarque par l’homogénéité de ses performances, par sa simplicité extrême, par sa très grande polyvalence. Moto de curieux et de connaisseur, on ne la remarque pas forcément ne prive d’aucun plaisir de conduite, ni de sensations. Aller faire un tour dans les bois sur une petite piste de cross devient possible en toute discrétion… Banking, whoops, bosses relevées, le poids de la moto et la souplesse de ses suspensions ressortent, mais quel bon moment ! Enfin, le C evolution s’apprécie au quotidien. La recharge rapide permet de bénéficier des bornes prévues à cet effet dans les parkings et dans la rue, tandis que l’on peut facilement jouir à tout instant de son comportement routier. Même avec sa bulle sport résolument courte, la protection reste suffisante sur autoroute, tandis qu’il inspire un profond sentiment de confiance. Quel potentiel ! Et le pire, une fois encore, c’est qu’il est accessible aux permis B. Une sacrée réussite.

BILAN

Avec trois visages et trois technologies différentes, de la petite à la « grande » production, nos trois engin électriques ont chacun fait leurs preuves, chacun avec son style, son identité et son public, mais toujours avec classe et toujours avec ce plaisir intense procuré par cette découverte. Une découverte partagée avec les curieux et les convaincus, mais également prompte à convertir à une nouvelle façon de rouler et.. de ne pas consommer d’essence. Si le thermique a encore de beaux jours devant lui, les petits rouleurs trouveront largement de quoi se contenter dans cette offre électrique et éclectique. Une offre des plus intéressantes pour les Parisiens et autres habitants des grosses agglomérations, celles-ci chassant de plus en plus les producteurs de gaz de leurs rues… Une moto manquait à l’appel de notre comparatif qui se voulait exhaustif, la petite Volta BCN. Promis, elle arrive à l’essai très vite !

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Notes

NOTE GLOBALE

Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineBMW C evolution. Photo : Benoît LafontaineBMW C evolution. Photo : Benoît LafontaineBMW C evolution. Photo : Benoît LafontaineBMW C evolution. Photo : Benoît LafontaineBMW C evolution. Photo : Benoît LafontaineBMW C evolution. Photo : Benoît LafontaineLe poste de conduite du C evolution. Notez la bulle, courte mais assez efficace. Photo : Benoît LafontaineLe tableau de bord TFT couleur est très élégant et complet. Les informations sont riches, avec deux trips, les partiels, la température extérieure, l'air, le mode choisi, l'autonomie, la consommation, la jauge de puissance, le pourcentage de batteries, etc. Photo : Benoît LafontaineLe commodo gauche permet de manipuler les modes trips et la marche arrière (bouton R). Photo : Benoît LafontaineLe commodo gauche permet d'actionner le démarreur, de sélectionner les modes et de chauffer les poignées (option). Photo : Benoît LafontaineLa fourche inversée remplit parfaitement son office. Le freinage n'est pas démesuré, mais le double disque assure. Photo : Benoît LafontaineEn feux de jour, seule la barre centrale s'allume. Et pas le feu arrière... Curieux, rapport à la loi imposant aux deux-roues de circuler en feux de croisement ! Photo : Benoît LafontaineUn mono-amortisseur un peu raide et réglable uniquement en précharge. Mais il assure un comportement sans faille. Photo : Benoît LafontaineLa transmission est complètement encapsulée. Photo : Benoît LafontaineLe monobras dégage bien la jante, d'autant qu'aucun échappement ne vient 'polluer' l'espace visuel ! Photo : Benoît LafontaineLes poignées passager du C evolution sont idéalement placées. Photo : Benoît LafontaineLe feu est à diodes. Cela ne paraît pas, mais le C evolution est ici démarré. Curieux les feux de jour... Photo : Benoît LafontaineLe chargeur est imposant, mais permet de se brancher sur du 220 V. Notez que BMW propose une 'trousse à outils' réduite à deux outils, sous la selle. Un petit casque tient, pas notre gros modulable du moment... Photo : Benoît LafontaineLa prise de charge permet de se brancher, moyennant abonnement, sur les bornes Autolib' ou assimilées. Un vrai plus ! Photo : Benoît LafontaineA droite, le BMW dispose d'un vaste vide-poches. Photo : Benoît LafontaineLito Green Motion Sora. Photo : Benoît LafontaineLito Green Motion Sora. Photo : Benoît LafontaineLito Green Motion Sora. Photo : Benoît LafontaineLito Green Motion Sora. Photo : Benoît LafontaineLito Green Motion Sora. Photo : Benoît LafontaineLito Green Motion Sora. Photo : Benoît LafontaineLito Green Motion Sora. Photo : Benoît LafontaineLito Green Motion Sora. Photo : Benoît LafontaineLito Green Motion Sora. Photo : Benoît LafontaineLito Green Motion Sora. Photo : Benoît LafontaineLito Green Motion Sora. Photo : Benoît LafontaineLe poste de conduite de la LIto Sora détonne avec ses rétroviseurs en bout de guidon. Photo : Benoît LafontaineUn compteur minimaliste, mais qui propose une foule d'informations : température d'air, deux trips, autonomie, totaliseur kilométrique, puissance maximale développée, tension batterie, vitesse maximale atteinte... Photo : Benoît LafontaineLe commodo gauche (Piaggio ?) propose de naviguer entre les trips d'une pression sur le bouton Mode. En le bougeant de gauche à droite on règle...la hauteur de selle ! Photo : Benoît LafontaineA droite, du classique avec coupe-circuit et démarreur. Photo : Benoît LafontaineEn complément du compteur, le gros écran tactile, même avec des gants, propose la jauge de batterie, le choix des modes, le GPS, les menus et la jauge de puissance. Photo : Benoît LafontaineEn complément du compteur, le gros écran tactile, même avec des gants, propose la jauge de batterie, le choix des modes, le GPS, les menus et la jauge de puissance. Photo : Benoît Lafontainela fourche est empruntée à un gros roadster, gage de sérénité. Le freinage est au diapason... Photo : Benoît LafontaineLa fourche est bien évidemment réglable en tous sens. Photo : Benoît LafontaineUn bête phare ? Bah oui... Pour le phare à diodes, voyez la version Signature Series. Mais c'est plus cher, beaucoup plus cher... Photo : Benoît LafontaineL'amortisseur Elka est beau et très performant. Une découverte canadienne ! Photo : Benoît LafontaineNotez la petite plaque sur le bras oscillant : 'Fait à la main au Québec'. Ça en jette non ? Photo : Benoît LafontaineLe carbone est splendide. De quoi justifier en partie les près de 50 000 € demandés ? Photo : Benoît LafontaineLa courroie de la Lito est, contrairement à celle de la Zero, énorme. Photo : Benoît LafontaineNotre journaliste/photographe a flashé sur le bras oscillant taillé dans la masse et la poulie de courroie maousse. Notez, on le comprend... Photo : Benoît LafontaineNotre journaliste/photographe a flashé sur le bras oscillant taillé dans la masse et la poulie de courroie maousse. Notez, on le comprend... Photo : Benoît LafontaineLa selle est...aérienne. Notez qu'une version biplace est disponible sur commande. Photo : Benoît LafontaineLe feu bulbeux détonne, perché sur son garde-boue. Photo : Benoît LafontaineLa selle se règle électriquement en hauteur sur 100 mm. Ici en position haute.... Gadget, jouissif et, finalement, très intelligent. Photo : Benoît LafontaineLa selle se règle électriquement en hauteur sur 100 mm. Ici en position basse... Gadget, jouissif et, finalement, très intelligent. Photo : Benoît LafontaineLe coffre de la Lito permet de ranger la rallonge, de brancher la moto et d'insérer la carte magnétique de démarrage. Notez les prises 12V et USB. Photo : Benoît LafontaineZero Motorcycles DSR ZF13. Photo : Benoît LafontaineZero Motorcycles DSR ZF13. Photo : Benoît LafontaineZero Motorcycles DSR ZF13. Photo : Benoît LafontaineZero Motorcycles DSR ZF13. Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLe tableau de bord de la Zero DSR est lisible et complet. presque un peu trop... Photo : Benoît LafontaineLe commodo gauche, classique, commande phares, clignotants et klaxon. Sans plus. Photo : Benoît LafontaineLe commodo droit permet de démarrer et de choisir les modes moteur. Photo : Benoît LafontaineLa fourche inversée Showa est un net progrès par rapport aux modèles précédents. Le frein J.Juan est, lui, à la peine sans être ridicule. Deux disques, ce serait déjà mieux. Photo : Benoît LafontaineLa fourche Showa est réglable en tous sens. Photo : Benoît LafontaineUn bête phare ? Bah oui... Vu, revu et re-revu, ce phare de MT-03 pourrait être troqué contre quelque chose de plus personnel et high-tech. Photo : Benoît LafontaineL'amortisseur Showa est souple, mais réglable. De quoi supplanter sans problème le Fast Ace précédent. Photo : Benoît LafontaineLa transmission par courroie fait appel à une poulie immense, mais une courroie très fine. Pourtant, il y a un couple de tracteur... Photo : Benoît LafontaineLa selle passager permet d'être bien installé, avec deux poignées discrètement cachées sous la coque. Photo : Benoît LafontaineSi le feu est à diodes, pourquoi les clignotants ne le sont-ils pas ? Sur un véhicule électrique plutôt high-tech, on se le demande... Photo : Benoît LafontaineLe très pratique sac de réservoir permet de mettre de menus objets, mais ne ferme pas à clef. En revanche, s'il est bien amovible il est verrouillé sur la moto. Photo : Benoît Lafontaine

Par Benoît Lafontaine, texte et photos

Lucky number 7

On dit du 7 qu’il porte bonheur. 7 jours de préparation, 7 hyper-sportives full power, 7 heures à rouler sur le très technique circuit de la Ferté Gaucher pour 7 rouleurs de 7 niveaux différents, voici notre comparatif des hyper-sportives 2015. A l’aune de la fin de la loi des 100 chevaux, Aprilia RSV4, BMW S 1000 RR, Ducati Panigale 1299, Honda CBR 1000 RR SP, Kawasaki ZX-10 R, Suzuki GSX-R 1000 et Yamaha YZF-R1 s’affrontent librement. Du bonheur ? Plus que cela !

Le choix des armes… 1 375 chevaux en semi-liberté. Jusqu’à l’année prochaine ?

C’est par 37° ambiants et sur les 3,6 km et 14 courbes de toute typologie (de l’épingle à la parabolique en passant par les chicanes et un excellent grand gauche) de la version longue du circuit de La Ferté Gaucher (77), que nous avons eu le plaisir et la lourde tâche de mettre à l’épreuve les corps, les âmes et les mécaniques. Certes, ce circuit ne semble pas à première vue celui où il est possible de pousser à fond une sportive 1000 en full power. Pour autant, avec plus de 240 km/h en bout de « ligne droite », avant de placer un beau freinage, il y a largement de quoi faire pour les pilotes du jour. Comme son nom l’indique, le circuit « école » de La Ferté Gaucher est là pour mettre face à une grande diversité de situations. Il mise sur la technique de pilotage, et ne laisse aucun moment de répit. Physique, exigeant, il offre largement de quoi jauger de l’efficacité de n’importe quelle moto sur tout type de route et de tracé.

Le revêtement est idéal et le grip certain, mais le dessin de la piste est à même de faire ressortir toute particularité de la partie cycle dans le très lent, le sinueux, comme dans le rapide. Il met en exergue toute singularité de comportement et fait encaisser de grosses contraintes aux freins comme à l’amortissement. Plus qu’un essai piste, voici donc surtout un test représentatif des motos que vous pourrez prochainement conduire au quotidien, sur route (enfin, on espère…), avec leur pleine puissance et sans (trop d’) excès. Chaque moto est essayée avec ses pneumatiques d’origine (exception faite de la Kawasaki, qui revenait d’un autre comparatif) en pression piste, soit 2,1 bar à l’avant et 1,9 à l’arrière.

Le sélectif tracé de la Ferté-Gaucher a servi d’enclos pour lâcher les fauves. Pas long, mais tortueux !

Disons tout de go : la Honda CBR 1000 RR SP et la Ducati Panigale 1299 dont nous disposions ce jour là n’étaient pas au top de leur forme. Il manquait 100 chevaux à l’italienne, tandis que la japonaise s’accommodait mal de sa monte pneumatique vraisemblablement sous-gonflée. Largement sous vireuse, elle affichait également un caractère moteur inconnu jusqu’alors : à-coups à la ré-accélération et explosion à 4 500 tr/min, l’optimisation de la moto ne lui rendait pas service ici… Par souci d’équité, nous avons donc décidé de leur offrir un second essai toujours en version full power et en face à face sur le circuit de la Ferté Gaucher 15 jours après notre comparatif. Nos avis tiendront donc compte de cette mise à jour. Christophe et Pierre, pistard exclusif en CBR 1000 de 2008, étaient de la partie pour donner leur avis et exploiter les motos.

Aprilia RSV4 RF

La RSV4 RF est une nouveauté 2015. Une divine diva, hélas en série limitée… Mais la RR Race Pack fait aussi bien !

Apparue en 2008, la RSV4 s’applique depuis à devenir meilleure ou, plus vraisemblablement, la meilleure. Unanimement appréciée par les pilotes du jour, quel que soit leur niveau, la RSV4 2015 démontre que l’on peut être « âgée » de conception et toujours à jour. Si sa hauteur de selle élevée fait le tri entre ceux qui peuvent ou non être à l’aise, l’Aprilia fait largement partie du trio de tête des motos préférées des rouleurs du jour. Déjà, cette RSV4 plaît esthétiquement et se montre facile à dompter de par son gabarit compact. Malgré un poids tous pleins fait le plus élevé de ce comparatif dû aux deux litres supplémentaires de son réservoir (19 litres contre 17 sur les autres), la répartition des masses optimale et une position de conduite naturelle mettant la tête au dessus de la piste, la rendent très peu physique à piloter. Rien ne lui manque pour la piste, et rien ne lui fait défaut pour la route.

Il faudra par contre consacrer du temps à l’optimisation de ses très nombreux et très précis réglages – notamment des excellentes et précises suspensions Öhlins haut de gamme -, savoir que l’on peu régler jusqu’à la position du moteur dans le cadre, et faire attention à sa monte pneumatique tout comme au calibrage de l’anti-patinage lui étant intimement lié. Dans son ultime version et série limité RF, avec ses jantes ultra légères en aluminium forgé et son shifter à la montée uniquement, elle fait étalage de ses immenses qualités et d’un équipement hors norme, y compris au milieu de toutes les hyper sportives hyper assistées. Son gros point fort ?

Sur circuit, l’Aprilia se montre féroce. Son V4 crache sa hargne et son châssis est une lame. Mais il faut la dompter…

Un moteur 4 cylindres en V original et idéal pour ce qui est de reprendre à tous les régimes, prompt à offrir une poussée toute en force, sans cesse renouvelée et pourtant toujours sous contrôle, fut-il électronique. Si en mode Race (le plus pêchu des 3 disponibles) ce bloc de 201 chevaux se montre moins démonstratif ou impressionnant – au sens arrache bras – que celui de la S 1000 RR ou encore de la nouvelle R1, il est en revanche le plus équilibré entre sensations et efficacité. Une arme sur un circuit demandant beaucoup de relances et de bien choisir son rapport. La RSV4 lisse les imperfections de pilotage, du fait d’un embrayage très agréable et d’accélérations faciles à doser. Et quand les assistances relâchent la puissance, elles ne font pas semblant ! Sensations garanties ! L’autre point exceptionnel de cette moto : la facilité avec laquelle on la jette et place dans un virage, une courbe, et celle avec laquelle on improvise à son guidon.

On s’habitue du coup rapidement à la faire danser légèrement en entrée de courbe sur des mouvements de transfert, profitant d’un freinage ABS Bosch hyper puissant et proche de la perfection.
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BMW S 1000 RR

La BMW S 1000 RR 2015 nous avait enchanté sur route. Elle révèle son potentiel sur circuit. Rigide et diablement efficace, sans rigolade (qui a dit allemande ?).

Impressions fortes et forte impression pour et sur la S 1000 RR ! Seule moto de ce comparatif venue par la route sur cet essai, la BMW est la seule à proposer un (dé)bridage électronique. Quelques minutes, un « plug » branché sous la selle conducteur et la BMW retrouve son plein potentiel. On retrouve alors les 199 chevaux rageurs de l’allemande. Luxueuse, elle fait déjà forte impression en matière de confort et de comportement, voici qu’elle en met également plein la vue sur piste et dans l’exercice de maniabilité. Sa grande neutralité en fait une moto facile à placer et incisive sans effort particulier à fournir. Certes le modèle essayé bénéficie de toutes les options au catalogue, dont l’excellent shifter up&down, les jantes forgées légères et favorisant l’entrée en courbe, mais ce sont surtout les suspensions « intelligentes » qui officient avec brio. Ces dernières dispensent de réglages à chaque changement de pilote ou même de type de conduite en adaptant son réglage à la typologie du circuit.

Un atout technologique que la Panigale et la R1 proposent aussi, mais dans leurs version S et M respectives. S’il est bien une moto qui force le talent, la voici.

Sur la quasi-totalité des motos, l’électronique jugule la puissance. Mais quand ça déborde, ça pousse ! Ou ça lève…

La S 1000 RR requiert cependant de l’expérience pour livrer la subtilité de son moteur et ne manque pas d’impressionner ceux qui la domptent. Elle se veut cependant « accessible », pour peu que l’on règle le niveau d’intervention de ses excellentes assistances : anti-cabrage, anti-patinage, anti-blocage… Dommage du coup qu’elle ne propose pas la même simplicité de réglage que la RSV4, à assistances équivalentes, même si elle offre plus d’amplitude. Par contre, le capteur de pression, le limiteur et le régulateur de vitesse et les poignées chauffantes (?) sont son apanage -en option toujours. Avec sa personnalité aussi rigide que son châssis et son implacable efficacité, la S 1000 RR dispense un côté un peu froid et méthodique de métronome germain, là où d’autres se montrent plus attachantes, mais moins rigoureuses.

Sa grande neutralité en fait en tout cas une moto avenante et capable de s’adapter à son pilote, tout comme son moteur enthousiasmant et littéralement rageur fait d’elle une balle dans les portions -très !- rapides.

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Ducati Panigale 1299

Ma, qué bella ! Si la Ducati n’est pas forcément la plus rigoureuse, elle a ses aficionados qui ne jurent que par elle.

Une bête de concours…hors concours. Voici ce que l’on pourrait dire de la sublime italienne. La seule moto de ce comparatif qui ne soit pas à proprement parler une Superbike (seule la Panigale R de moins de 1 200 cm³ est homologuée course) est aussi la plus convoitée. Belle – voir magnifique -, elle a même inspiré visuellement la R1 (coque arrière…), tout en ayant elle-même « copié » un prototype Moto Guzzi (la V12 LM de 2009). Pour autant, et même si elle relève de la 1199 Panigale, la Ducati reste la plus originale du lot.
Le plus impressionnant ? Tout ! Que l’on soit familier ou non avec les bicylindres, ses 1 299 cm³ intriguent, tout comme leur puissance théorique de plus de 200 chevaux. Cette sportive extrême s’ébroue dans un souffle mesuré à 108 dB à 3 500 tr/min (pour 106 sur la plaque constructeur) par l’unique échappement en position basse. Tympans fragiles s’abstenir !

Côté piste et route, on ne doute jamais de l’efficacité de la moto, une fois familiarisé avec son comportement : le plus incisif de ce comparatif. Le côté remuant induit par sa géométrie et son amortissement à toute épreuve. Excessivement rapide et agile dans le sinueux, d’une facilité déconcertante, elle rappelle cependant rapidement qu’il lui faut des pneumatiques en bon état et un réglage optimal pour en tirer le meilleur.

Agile et précise, la Ducati tire sa force de son twin capable de relance fulgurantes…dans un bruit de chasseur au décollage !

Quelques glissouilles de l’arrière à la ré-accélération sur l’angle font s’interroger sur la pertinence de l’anti-patinage implémenté. Ses 8 niveaux sont plus efficaces plein angle, plein gaz et bien calé que lors des phases de transition et l’extra sinueux de ce circuit. Le freinage de la Panigale 1299 est également le plus impressionnant de puissance et de feeling, avec celui de la RSV4. Autre point fort : le shifter à la montée et à la descente des rapports, désactivable électroniquement. L’ABS est disponible de série, actif également en courbe et configurable dans son intervention, il n’est par contre pas couplé, on ne le lui reprochera pas cependant. Très modulable dans le comportement de son moteur (3 modes entièrement configurables), ainsi que dans ses assistances, la Panigale 1299 l’est aussi dans les réactions de son moteur, au même titre que la BMW.

Un niveau de raffinement supérieur permettant même de choisir le degré de frein moteur… Un comble pour un bicylindre que l’on appréciera au moment d’améliorer les enchaînement rapides. Quant au moteur lui-même, il est explosif et la consommation s’en ressent. A bas régimes, il marque un palier aux alentours de 6 000 tr/min et relâche tout entre 8 et 11 000. Un pur régal à l’allonge moindre par rapport aux 4 cylindres, mais aux sensations doublées. On apprécie au passage l’embrayage hydraulique – le seul de ce comparatif -, ferme et précis.

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Honda CBR 1000 RR SP

La CBR 1000 RR est vieillissante, mais demeure à la page dans cette version SP aux belles suspensions Öhlins.

Optimisme et optimisation, voici les maîtres mots de ce modèle 2015. Cette version ultra pointue de l’hypersportive phare du constructeur japonais est prévue pour être utilisée exclusivement en solo, gagner en poids et en caractère par rapport au modèle standard. Elle offre également un maximum de performances au travers d’un amortissement Öhlins (fourche NiX30 et amortisseur TTX36) et d’un moteur ayant bénéficié d’une refonte et d’une métrologie. La partie cycle est également modifiée en termes de géométrie et de répartition de poids. La CBR 1000 SP affiche ses ambitions ! Nous avons eu en mains deux modèles différents de la CBR 1000 RR SP : une Marquez Replica équipée de Bridgestone R10 gonflés à 1,7 à l’arrière et 1,9 à l’avant et une série spéciale Repsol équipée d’un pot Akrapovič. Équipée de Bridgestone R10 également, mais gonflés à 1,9 à l’arrière et 2,1 à l’avant, c’est celle qui a offert le meilleur ressenti et le meilleur comportement entre nos mains.

Reste à trouver les bonnes pressions et les bons réglages de suspension.
Immédiatement exploitables, les choix d’ingénierie opérés sur le cadre et le moteur de la SP favorisent une traction optimale, mais largement tributaire des pneus, la première essayée ayant un comportement d’un autre âge…

Malgré une grande sensibilité aux réglages (pression des pneus notamment), la CBR garde un certain panache sur circuit, notamment aux yeux des débutants pour qui elle est facile.

La CBR 1000 bénéficie du coup d’une liaison au sol impeccable et d’une excellente gestion d’injection, malgré quelques fébrilités sur les filets de gaz à bas régime. Elle se montre également très rassurante pour le commun des motards, même si ses entrées en courbe serrée demandent un engagement physique plus prononcé que sur les européennes ou la R1. Cela fait en tout cas ressortir des gommes légèrement trop rétives pour elle, la souplesse de son moteur, sa force et sa grande disponibilité à la poignée des gaz. Résultat ? La consommation, la plus basse de ces sessions à réservoir équivalent (17 litres).
Côté freinage, la CBR 1000 RR SP propose un ABS couplé non déconnectable. Ce dernier est le plus sensible et le moins facile à appréhender de notre comparatif. Ses déclenchements, plus fréquents et un renvoi dans le levier de frein contrastent avec le bon feeling ressenti. Les pilotes préféreront sûrement faire sauter son fusible…

Un point noté par nos essayeurs : le manque de grip de la selle. Il pourra surprendre lors des changements d’angle, tandis que la forme du réservoir, très ample, impose une posture de pilotage adaptée. Il permet en contrepartie de bien caler le haut du corps et les coudes. Une fois bien en mains, la CBR est redoutable et assez physique. Bien plus efficace sur les circuits très rapides, tel le Castellet où elle avait brillé lors d’un essai express, la CBR 1000 RR SP est une moto des plus tranchée dans ses choix, qu’elle assume pleinement.

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Kawasaki ZX-10R

Vert, sévère ! La Kawasaki, large et trapue, a un physique de bûcheron. On aime ou pas, mais elle a ses adeptes…

S’il est bien une moto impressionnant physiquement ses concurrentes, c’est elle. Sorte de RSV4 sous hormones, basse de selle, elle est trapue et velue, apparaissant aussi forte qu’elle l’est réellement niveau moteur ou freinage. Forte et fine à la fois. Comme le wasabi. Elle n’aura pour autant pas intimidé les débutants, qui apprécient sa hauteur de selle, ses proportions et son côté posé au sol tangible. Cette Kawasaki a besoin d’espace pour s’exprimer, mais son moteur marque les esprits, tout comme l’impression flagrante d’avoir un grand guidon entre les mains et les jambes écartées par le réservoir évasé. La position de conduite est assez basculée sur l’avant, tandis que plonger à la corde impose de déclencher tardivement au prix d’un petit effort. Pour autant, l’excellente stabilité est au rendez-vous, tout comme la précision de trajectoire, et l’on profite de belles relances malgré une transmission longue pour un circuit aussi technique.

On prend du coup grand plaisir à profiter d’une réponse très présente dans les tours, lorsque le moteur se réveille largement, soit à partir de 7 000 tr/min environ. Son aspect presque placide entre des mains novices devient alors nettement plus impressionnant, tandis que les réactions de l’amortissement se font sentir du fait d’un plus grand débattement à l’arrière notamment.

La Kawasaki ZX-10R possède le train avant le plus ancré au sol du plateau. Un peu physique à faire tourner, mais impériale en courbe !

Quelques réglages plus tard, tout rentre dans l’ordre et l’on peut compter sur l’amortisseur de direction Öhlins pour juguler les éventuels mouvements de colonne induits par les chevaux fougueux, tandis que l’antipatinage Kawasaki, déconnectable et se montrant réglable sur 3 positions d’intervention, rend leur exploitation nettement plus accessible sans intervenir de manière sensible. Un système en apparence moins précis que les plus récents systèmes implémentés sur l’Aprilia, la BMW ou la Ducati et à fortiori la Yamaha (qui dispose du plus complexe de tous), mais un dispositif tout aussi discret. Dommage que la « 10R » ne dispose pas non plus d’origine d’un shifter, il aurait été aussi bienvenu que sur la CBR ou la GSX-R pour finir de permettre d’exploiter « à fond » au sens propre et figuré ce moteur enthousiasmant.

Les résultats sportifs de cette « ancienne » de conception prouvent en tout cas qu’elle est née avec un train d’avance et qu’elle parvient encore à conserver un excellent niveau. Qu’en dit la R1 ?

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Suzuki GSX-R 1000 ABS

Coloris MotoGP Replica et ligne optionnelle pour la GSX-R, qui inaugure en 2015 l’ABS ! De quoi patienter pour voir arriver sa remplaçante ?

Deuxième moto de ce comparatif à faire l’impasse sur le contrôle de traction (avec la CBR), la GSX-R 1000 2015 fait l’apologie de la simplicité. Sans verser dans la course à l’armement et à l’ultra puissance, elle évolue en douceur et se dote cette année d’un ABS en option, en attendant une probable refonte pour 2016. De fait, cette GSX-R reste une moto très naturelle et confortable, y compris de position de conduite, bénéficiant d’excellents bas et mi-régimes la rendant parfaitement exploitable sur le circuit de La Ferté Gaucher. La Suzuki est posée au sol, bienveillante et volontaire. Elle est d’ailleurs la seule avec laquelle Amina, habituée aux motos de la marque, posera le slider au sol. Niveau moteur, donc, pas grand chose à reprocher, si ce n’est une gestion de l’injection n’offrant « que » deux positions : A et B, ce qui fait toujours deux fois plus que sur la Honda CBR et à peut près autant que sur la ZX-10 R, qui en compte 3… soit autant que les autres motos du plateau.

Vieille école la GSX-R ? Tout à fait, et elle l’assume pleinement, avec son compteur incluant un compte tours à aiguille occupant une grande partie de la surface. Voici qui tranche avec la tendance 100 % digital et grand affichage des autres prétendantes.

Le freinage n’est pas forcément le point fort de la Suzuki. Son moteur, lui, est enchanteur et son tarif est…canon !

Une fois en selle et en position on ne peut cependant pas lui reprocher grand chose, tout tombe sous le sens et rassure pleinement. Cette 1000 est certes la moins puissante dans l’absolu, avec « seulement » 185 chevaux, soit un peu moins que la CBR, mais les sensations mécaniques sont présentes. Attention toutefois en descendant des concurrentes : pas d’anti-patinage ici, et un freinage en retrait en terme d’attaque et de finesse par rapport aux autres. Par contre, l’ABS intervient moins que que la Honda, et se montre plus agréable. Les plus sportifs de conduite reprocheront cependant un petit manque d’endurance, un comble pour cette multiple championne de la discipline ! Fidèle à son image, à son look, la GSX-R 1000 impressionne moins que la concurrence du jour, mais offre une neutralité que d’aucuns apprécient à tout instant.

Loin d’avoir stagné, la 1000 hypersport de Suzuki n’a eu de cesse de devenir plus puissante, plus performante et plus exploitable encore, comme le fait remarquer Eric, aficionado du modèle. Elle se montre cependant très à son aise dans un cadre tel que le circuit de La Ferté Gaucher, lequel privilégie la souplesse moteur et les relances, un domaine dans lequel elle excelle. Restera à composer avec un amortissement accusant le coup, pour les plus secs dans leur conduite. Il faut dire qu’une fois encore, le plateau est relevé et les rivales plus récentes…

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Yamaha YZF-R1

La YZF-R1 impressionne. Physique de M1, gabarit de 600 au régime, équipement riche… Yamaha ne s’est pas raté pour aller chasser sur les terres des constructeurs européens !

Attendue comme le messie, la R1 2015 est un phénomène respirant la vitesse et la technologie. Là où elle passe, apparemment, la concurrence trépasse. Déjà, son allure et gabarit de 600 fuselée et ultra allégée lui offrent un avantage ergonomique certain, même si la position de conduite très marquée et la hauteur de selle feront le tri parmi les prétendants à son guidon. Rien que pour commencer à appréhender les réglages, il faut passer un moment avec le guide utilisateur… Lequel n’existe bien entendu pas. A quand le bouton « aide » sur les tableaux de bord ? A l’opposé de la Suzuki et très proche de la Panigale dans sa manière de présenter et de se paramétrer, l’interface pilote ne devient cependant complexe que lorsque l’on cherche à régler plus finement la moto. Sinon, choisir le mode Race en une simple pression du pouce droit permet de bénéficier d’un comportement tout simplement ravageur.

Si vous ne savez pas encore ce que veut dire comportement on/off, ce mode moteur au calage Crossplane vous l’inculquera immédiatement : le compte-tours commence à s’afficher une fois que l’on dépasse les 8 000 tr/min, soit le moment où il explose de puissance pour monter dans la zone rouge débutant à 14 000 tr/min. Un peu comme sur la Panigale, mais avec plus de panache encore et une allonge doublée… L’impression de douceur hors de la zone de mesure du régime moteur (8-15 000) n’en est que plus forte.

Hyper-efficace, la R1 2015 est facile a emmener mais peut déconcerter, car légère et rétive. Heureusement, les nombreuses assistances permettent de l’assagir…

Pour bénéficier d’un comportement plus homogène, moins exclusif, il convient de choisir l’un des deux autres modes moteur, beaucoup plus adapté au circuit du jour, et pourquoi pas de rentrer dans les réglages fins de l’antipatinage, de l’anti-glisse, de l’anti-wheeling… et même de l’antiblocage, lequel est couplé. Le freinage ABS est l’un des meilleurs et des plus efficaces de ce comparatif, mais aussi de la production. Jamais il n’est intervenu à tort, au même titre que les autres assistances.
Paradoxal : ce qui est censé « brider » la moto permet à son pilote de la garder sous plein et entier contrôle, le tout dans une constance de réaction palpable. En résulte à la fois une énorme simplicité d’utilisation et le recul permanent des limites. Très forte impression que cette R1 2015, donc. Pour autant, elle ne fait pas le hold-up escompté au niveau points marqués.

La faute, probablement, à un tracé mettant en exergue une grande facilité à plonger à la corde, à ciseler sans effort les trajectoires, mais ne la démarquant pas des autres ténors de ce comparatif.

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La fée électronique

L’électronique est désormais omniprésente sur les sportives dernier cri (ici le tableau de bord ultra-complet de la Yamaha). Tout est réglable, rendant la moto docile et sage, ou brutale et sauvage, mais toujours sous contrôle !

Paradoxe des temps modernes, plus une moto est puissante, plus elle est facile à contrôler au travers d’options et « anti » quelque chose de tout acabit. Cette essai « raisonnable » et raisonné, nous aura en tout cas permis de constater que l’on peut être très puissant et très exploitable à la fois, mais surtout diantrement agréable à emmener, quel que soit le caractère. Il aura surtout permis de montrer que l’on peut ne pas avoir les derniers raffinements en matière d’assistances et être au niveau des autres – lorsque les conditions climatiques sont bonnes du moins – entre les mains moins expertes qui ne font pas appel à la débauche électronique mais comptent davantage sur un freinage rassurant et moins extrême. Là, les japonaises plus datées (CBR, GSX-R et ZX-10R) marquent de nombreux points. Plus que la motorisation elle-même, chacune des motos présentes offre des spécificités constituant leur identité.

Aux italiennes le sur-équipement et la surenchère de belles pièces, à l’allemande la rigueur d’un cahier des charges des plus exigeants, aux japonaises les solutions « historiques » et une philosophie de l’accessibilité et du tout public ou presque. Il faudra parfois rajouter 500 € pour disposer d’un shifter déniché chez un accessoiriste ou au catalogue des options, optimiser quelques pièces et corriger quelques défauts pour aller chercher encore plus loin dans la performance. Aucune des motos de ce comparatif ne se ressemble, avec des choix techniques et technologiques opposés, mais surtout une architecture spécifique. Au milieu des quatre cylindres « traditionnels », RSV4 et Panigale creusent l’écart tant en terme de sensations que d’exploitation. Le V du moteur résonne avec celui de la victoire…subjective. Le cas particulier de la R1, avec son moteur 4 cylindres au calage Crossplane (comme les MotoGP), fait école, elle se tire cependant majestueusement la bourre avec la S 1000 RR suréquipée.

Merci à l’équipe du circuit de la Ferté-Gaucher pour avoir permis cet essai magique, notamment en permettant à la Ducati de rouler malgré ses 108 dB… (et pourtant homologués !)

La teutonne dispose pour sa part d’une option absente au catalogue Yamaha pour ceux qui n’auront pas eu la chance de pouvoir s’offrir une R1M : les suspensions adaptatives. Quant aux CBR et GSX-R, elles ne sont pas au second rang pour autant, elles sont cependant largement tributaires du niveau de pilotage et de leur réglage. Si sur un circuit très rapide elles seraient inévitablement pénalisées par leur puissance moindre (20 à 25 chevaux, cela se sent passer), elles compensent allègrement en se mettant aisément au service de leur pilote, en le rassurant au delà de ce que peut faire l’électronique. Mais au moment de faire un choix, nos rouleurs ont créé la surprise en faisant passer passion et sensations avant l’efficacité. L’Aprilia RSV4 arrive première, suivie de la BMW S1000 RR et de la Panigale 1299, ex-aequo. Pourtant bridée lors de la première session, la bolognaise a convaincu son monde sans aucun problème. En milieu de plateau, la Yamaha R1 aura été au choix trop impressionnante pour certains, trop « aseptisée » pour d’autres, de par son côté chirurgical… et lorsque l’on ne recherche pas la performance absolue, ni la facilité et la légèreté, elle se retrouve simplement en tête des autres japonaises. Leurs parties-cycles avenantes, leur rationalité et leur simplicité plaisent immédiatement, mettent en confiance pour ce côté familier qu’elles procurent. Ce qui les distingue entre elles ? L’esthétique, l’ergonomie et le style de pilotage que l’on a envie d’adopter à leur guidon. Elles permettent en tout cas à tous et toutes de débuter sur piste ou de pousser plus avant l’apprentissage, là où les autres sont déjà optimisées et plus exclusives. Une exclusivité qui plaît, et qui justifie souvent un tarif élevé.

Nos rouleurs

Sont venus apprécier notre panel de motos : Amina, Axelle, Christophe, Eric, Jérôme, Maxime, Philippe et moi. Nous avons également eu le plaisir de rouler en compagnie d’Arnaud Vincent, venu réaliser l’essai – et les vidéos – pour le compte de notre partenaire sur cet événement : Caradisiac Moto.

Premier contact avec les fauves, premiers sourires et discussion de bout de gras autour de tel ou tel détail. A la fin de la journée tous les rouleurs seront rincés mais arboreront un sourire encore plus grand !

Si vous avez peut-être déjà croisé sur certains de nos essais et comparatifs Amina, pistarde occasionnelle au guidon de sa GSR 600, et Jérôme, qui reste fidèle à son scooter X9 500 et vient tout juste de se séparer de sa Benelli TNT 1130 et de sa Multistrada 1000 DS, Axelle rejoignait l’équipe et mettait les fesses sur une sportive pour la première fois. Elle pratique habituellement la piste au guidon de sa MT-09, avec laquelle elle écume également les routes de France. Eric, pour sa part, est un pilote chevronné officiant sur route au guidon d’une GSX-R 1000 de 2006 et sur piste à celui d’une RSV4 Factory de 2012. C’est d’ailleurs lors de l’essai de la RSV4 et de la Tuono 2015, que je retrouvais cet ami de longue date. Max, contributeur occasionnel du site, débute la piste sur un antique GPZ 500, qui le change radicalement de son MT-01 avec lequel il parcourt les routes (plus de 100 000 km au compteur !).

Philippe, motard en SV 1000 S et pistard occasionnel, découvrait lui aussi les sportives et la barre sensationnelle des 200 chevaux. Et Christophe, alors ? Inclassable, le « Fouf » nous régale de son endurance et de sa régularité. Supermotard, stunt, rallye sur route ouverte et piste, sont style particulier nous a en tout cas régalé, tout comme ses chronos.

Merci à tous et toutes pour votre présence, votre passion et votre patience, ainsi que pour la bonne humeur. Merci aux constructeurs de nous avoir prêté les motos dans leur version full power, et notamment à Kawasaki et Aprilia pour avoir mis à disposition leurs techniciens chevronnés et avisés sur l’intégralité de la journée.
Enfin, grand merci au Circuit LFG et à son directeur, Pascal, de nous avoir accueillis de la sorte et de nous avoir permis d’exploiter leur piste.

Fiches express

Notes

NOTE GLOBALE

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Par Benoît Lafontaine, photos Emilien Braud, Simon Palatchi et Max.

Menu 5 étoiles

Chez Agora Moto, quitte à faire, nous aimons bien faire. Aussi, lorsqu’est venu le moment de tester la nouvelle MT-09 Tracer de Yamaha et de parler de la MT-09, direction Yamaha France afin de sortir en essai…toutes les MT-09 au catalogue ! Race Blu ABS, Street Rallye, Sport Tracker et Tracer, rien que ça, sont ainsi parties en balade. Un menu Best Seller cinq étoiles ! Cinq étoiles ? Oui, car pour quatre MT-09 testées, un Julien Toniutti offert (avec sa MT-09 championne de France de Rallye routier). Action !

Julien Toniutti a eu l’occasion de prendre en main toute la gamme, sur les superbes routes du Morvan !

Et de l’action, il y en a eu. Des rebondissements, aussi, et pas seulement ceux des suspensions ! Du sport ? Assurément, mais pas forcément celui auquel on pense ! Car, loi de Murphy oblige, une météo des plus capricieuses et des pompes à essence espacées avaient décidé de jouer des tours. Histoire de simplifier (?) les choses, c’est dans le Morvan, l’une des régions les plus froides de France, mais aussi l’une proposant les routes les plus variées et les plus belles, que j’avais décidé d’emmener notre petite troupe, avant de rallier l’Ardèche. Aux guidons lors de ce road trip : Amina « ER-6 proof », Isabelle « routes mouillées proof », Christophe « à fond à fond proof », Jérôme « dog sitting proof » et « notre » Julien Toniutti national, « pas tout à fait water proof » sur ce coup là. Comment ça, l’est pas étanche, mon Julien ? Nous allons le voir, ne vous inquiétez pas !

Rien de tel en tout cas que ce large panel de motos et cette fine équipe pour mettre à l’épreuve de la route et des kilomètres celle qui titille les nerfs de la concurrence et truste les ventes : la MT-09. Enfin elle, ses variantes/variations et ses pneumatiques. Au menu : plus de 2 200 kilomètres. Copieux. Mais conjuguons donc cet essai au présent, celui de notre maxi comparatif.

Cinq saveurs

La Mt-09 standard, ici en coloris Race Blu, est déjà un roadster teigneux à souhait.

La MT-09 originale, nous l’avons déjà essayée (par ici) et comparée (par là). Nous vous invitons à relire ces essais du modèle « original » et nous concentrons sur les déclinaisons aux différentes saveurs. La MT-09 Street Rally est une déclinaison hypermotarde de la standard. Elle adopte du coup une selle, plus haute et plate de forme, affiche pour sa part 849,5 mm (oui, c’est très précis…) de hauteur au sol, soit 34,5 mm de plus que la version standard. Des millimètres qui influent plus qu’il n’y paraît sur le confort et sur la position de conduite. Écopes de radiateur et face avant spécifiques, avec des pare-mains et une casquette de phare très agressifs, complètent la dotation. Voici une moto à l’identité propre, d’autant plus que les pneumatiques suivent eux aussi la tendance, en devenant hyper-sportifs.

De son côté, la Sport Tracker revendique clairement un style plus méchant et plus « course de rue ». Les plaques numéro en aluminium positionnées sur la coque arrière et la casquette de phare, lui donnent un air plus rebelle, renforcé par le coloris spécifique : cadre noir mat et jantes bronze mat. Le superbe garde-boue avant fin, court et finition carbone, repose sur des pattes en aluminium spécifiques. Un bonheur visuel, renforcé par la selle plate – quasiment reprise à la Street Rallye, hormis le coloris bi-ton noir/marron et la finition spécifique. Autre détail visuellement important : le réservoir paré de pads pour les genoux, évocation des café-racers. Enfin, l’ambiance à bord change par la simple adoption d’une barre taillée dans la masse et proposée par Gilles Tooling. L’échappement Akrapovič et sa ligne en position haute sont en option (à 1 676 € !) et donc à rajouter aux 8 599 € requis de base. Un surcoût de 600 € mineur en regard de la qualité de l’équipement ajouté. On aurait apprécié que les plaques d’écopes en aluminium fassent partie de la dotation, tant elles parachèvent le look.

Efficace mais dotée de suspensions souples, le modèle de base pêche surtout par son côté « nu ».

Et la Tracer, alors ? Elle est une moto à part, ne reposant que sur l’architecture de la MT-09. Piochant dans les technologies et la banque d’organes Yamaha, elle adopte les options dernier cri à l’image du contrôle de traction TCS, déconnectable et faisant également office d’anti-cabrage. Elle est cependant bien plus qu’une vision « électronique » de la MT-09, son réservoir comme ses dimensions en attestent. La chasse a été réduite de 3 mm, l’angle de colonne de 1°, tandis que l’empattement reste similaire, avec 1 440 mm. Un travail a été fourni sur la suspension arrière, dont le ressort est plus long pour une course identique, ce qui implique un travail différent. Côté habillage, la Tracer joue les trails routiers avec une bulle assez haute, des pare-mains et un double optique full-LED, tandis que le bloc compteurs numérique est directement chipé à la Super Ténéré !

La partie-arrière diffère également avec une selle double plus confortable, des poignées larges et des supports pour les valises, même si feu à LED et support de plaque sont là pour rappeler la filiation avec les autres MT-09.

Dissection pour la protection

Plus noble des quatre versions commercialisées, la Sport Tracker fait chic mais reste une teigne !

Et dans les faits ? Cette Tracer est promise plus agréable niveau amortissement. A voir… Nous prenons l’autoroute A6 direction le Morvan. Le temps frais, nuageux, n’est pas des plus engageants. La Tracer revient tout naturellement à Amina. La nouveauté affiche théoriquement de nombreux atouts pour encaisser les kilomètres, et le seul à priori sur la hauteur de selle – 845 mm annoncés en position basse, 860 mm en position haute -, a été contré par l’étroitesse du moteur et de l’arcade de selle, mais aussi par les 1,80 mètres de notre pilote féminin, dont une bonne partie en longues jambes. Elle l’a immédiatement adoptée pour sa légèreté, même si la Tracer pèse dans l’absolu 22 kilos de plus que la MT-09 standard, avec 210 kilos tous pleins faits contre 188 à 191 kilos (si ABS). La bulle, réglée en position haute pour l’occasion, lui convient, même si la protection est tout juste correcte.

Les turbulences et les nuisances sonores se montrent bien trop nombreuses pour une routière dès que l’allure est élevée. Je trouve place sur la moins protectrice du lot en théorie : la version standard Race Blu, dépourvue de tout artifice devant le compteur.

Pénalisée par des pneus moins précis que ses sœurs, la Sport Tracker nous a en revanche enchantés avec son échappement optionnel. Quel son !

Sa selle, la plus basse des quatre, avec 815 mm, permet cependant de se retrouver un peu plus abrité derrière l’optique, mais la position assez relevée du guidon n’aide pas. Voici qui la place en tout cas au même niveau de « non protection » que la Street Rallye de Christophe. Légèrement plus sympathique pour les cervicales, du fait de l’assise plus élevée et de la présence d’un déflecteur sur le phare et les mains, cette dernière n’épargne cependant pas le cou et renforce le bruit de roulage : ce dernier remonte directement dans le casque. Assourdissant à la longue… De son côté, Jérôme profite des « atouts » de la casquette de phare, de l’assise haute et assez confortable et surtout, point important pour lui, de la sonorité de la ligne Akrapovič en position haute de la Sport Tracker. Délicieuse ! La délivrance arrive avec le panneau de sortie. Toucy, première étape de notre périple. Les grandes courbes vont nous permettre de nous dérouiller un p(n)eu. En avant !

Traces de gommes

La Street Rally est celle qui a remporté le plus de suffrages, entre look sportif, position de conduite améliorée et tarif contenu.

Le revêtement encore impeccable sied aux pneumatiques et aux suspensions des protagonistes de cette virée. Avalés à bon rythme, les tracés alléchants nous mènent aux portes du parc régional du Morvan. Amina, toujours en forme, profite une fois encore de la protection de la Tracer qu’elle ne veut plus quitter… Elle ne regrette pas son choix, et se sent très à l’aise au guidon sur ce type de route et dans ces conditions. Bien entendu les moteurs des trois roadsters sont similaires, mais celui de la Sport Tracker distille une fois encore un charme particulier, du fait de sa sonorité et surtout de son comportement légèrement plus incisif même si lissé en apparence à bas régimes. Christophe et moi ouvrons la route, alors que nous attaquons l’itinéraire le plus tortueux. Le Morvan est une ode à la moto (lire notre article Évasion à ce sujet). Ses routes somptueuses n’en sont pas moins de vrais pièges pour les suspensions et parfois les mécaniques.

La Street Rally permet, grâce à une selle plus haute, de déplacer le poids sur l’avant et corrige donc l’un des défauts du modèle de base.

Depuis mon premier essai lors de sa présentation officielle, je me méfie des suspensions de la MT-09. Elle me paraissent cependant ici assez fermes et ménagent un excellent compromis entre confort et tenue de route, avec une attaque douce et un bon maintient par la suite, plus ferme. Mais prudence. A raison. En route de forêt, dans un pif paf serré, je décolle littéralement sur une double bosse m’expédiant quasiment dans le bas côté. Violent ! La légèreté à la mise sur l’angle, le freinage précis et l’absence de déclenchement de l’ABS sauvent l’affaire, faisant ressortir une belle homogénéité et une grande facilité de la moto. Aucune réaction parasite – amorce de guidonnage ou autre – ne vient amplifier les coups de raquette. Ouf, car il n’y a pas d’amortisseur de direction. Contre toute attente, la suspension s’est montrée suffisamment freinée hydrauliquement, à défaut d’avoir parfaitement encaissé…

Globalement, s’il rebondit légèrement trop, l’amortissement finit par convaincre à mesure que l’on s’y adapte et que l’on continue de lire la route à la recherche des trous et bosses prononcés. Cette longue balade fait également ressortir l’importance des pneumatiques, lesquelles influent de manière importante sur le ressenti au guidon et corrigent même parfois certains soucis natifs. Nous le vérifions sur un spot photo avec Julien Toniutti que nous avons fini par rejoindre après une pause déjeuner bien méritée.

Nous avons suivi le guide… Enfin, on a essayé !

Celle qui attire le plus de critiques de Julien « à fond à fond » Toniutti (la monte pneumatique, pas la moto), dans cette courbe pour le moins rapide, ce sont les Dunlop Sportmax D214 de la Sport Tracker, qui offrent une sensation plus floue. Les Metzeler Sportec M5 Interact de la standard font pour leur part une excellente impression, mais ne peuvent rivaliser avec les sportifs Bridgestone Battlax R10 Evo de la Street Rallye. De son côté, la Tracer ne se pose pas de question et… trace sa route, peu importent les pneus. Les Dunlop D222 cisèlent la trajectoire, et même la tendance naturelle à élargir en sortie de courbe, propre à la catégorie trail routiers, ne parvient à mettre la moto en défaut. Équilibrée, posée, elle joue également de ses suspensions semblant mieux calibrées, mais supportant le poids de l’accastillage supplémentaire.

Dans les faits, elle n’est pas beaucoup plus confortable que ses sœurs, mais offre un feeling différent. Ah, les suspensions et les MT… Lorsque vient le tour de la MT-09 de Julien Toniutti, avec son pilote au guidon, les Pilot Road 4 qu’il réserve normalement à la conduite sur route mouillée, encaissent parfaitement l’exercice. L’amortisseur EMC haut de gamme gérant détente rapide et lente, ainsi que la préparation de fourche assurée par un kit Andreani n’y sont pas étrangers. Bien évidemment, la #01 bénéficie de réglages au niveau du talent du pilote et de ses exigences. L’ensemble des commandes aux pieds est d’origine, mais le guidon, plus plat et plus large, offre une position de conduite intéressante, dont pourrait s’inspirer Yamaha. Il est cependant extrêmement chargé par les commandes de dérouleur de road book, switch de rampe d’éclairage et autre belles pièces. Au chapitre ergonomie, les leviers de frein et d’embrayage sont ajustables en écartement, mais de meilleure qualité que ceux d’origine. L’autre point unique sur cette moto : son frein avant, signé Beringer proche de la perfection. Saisir le levier Aerotec et pincer les disques Aeronal, c’est un peu comme entrer dans un « mur » d’air : ça stoppe net, avec une précision diabolique, le tout sous parfait contrôle. Les pinces radiales des fourches d’origine ne peuvent rivaliser, même si elles offrent déjà un excellent feeling et de quoi se faire largement apprécier en conduite sportive comme au quotidien.

L’électronique c’est fantastique ?

Dans notre panel de MT09, seule la version standard et la Tracer disposent de l’ABS. S’il se déclenche assez facilement à l’arrière sur la version standard, c’est pour rappeler la tendance naturelle à bloquer « en douceur » du fait d’une pédale on/off. Quant à l’avant, il est à la fois puissant et son seuil tardif permet d’y aller très fort avant intervention. Sur le trail, on se prend régulièrement à imaginer le bénéfice d’un freinage couplé, lequel existe pourtant dans la gamme Yam’, notamment sur la FJR 1300. Étroitement lié à l’ABS, la Tracer bénéficie par ailleurs d’un anti-patinage intéressant fortement Julien Toniutti « pour les départs et les jours de pluie ». Et pour cause, ce dernier intervient aussi bien sur l’allumage, l’injection ou l’ouverture des gaz afin de juguler la glisse de la roue arrière et ne devrait donc pas être trop intrusif.

Dernière-née, la Tracer offre un surcroît de protection (léger), mais surtout un antipatinage qui fait défaut au roadster.

Et pour ce qui est de tester les assistances de la Tracer, nous avons de quoi faire le second jour ! Pluie battante, brouillard à couper au couteau, visibilité de quelques mètres seulement, froid, un cocktail magique pour ce qui est de mettre à mal la motricité. Avec une adhérence on ne peut plus aléatoire, voir précaire, les dérobades de l’avant et de l’arrière sont légion. Pourtant, les pneumatiques comme les assistances (r)assurent, et jamais l’écart ne devient irrattrapable. L’anti patinage laisse un peu de marge (donc de glisse) avant d’intervenir, et il semble choisir la meilleure option (curieuse sensation, cela dit), tandis que le freinage fait ce qu’il peut pour ne pas chasser. Même dans ces conditions, je reste à l’aise au guidon avec un sentiment de contrôle agréable. La confiance est là. Bien pour le quotidien, moins pour faire un chrono du fait de l’impossibilité de régler les seuils de déclenchement et donc de prévoir les réactions.

Ce temps est aussi l’occasion de valider le fait que la protection contre la pluie est très surfaite… même avec les écopes plus larges et la bulle en position haute. D’ailleurs, cette dernière ne peut se régler qu’à l’arrêt, étant donné qu’il faut dévisser son mécanisme. En contrepartie, on bénéficie d’une belle amplitude de possibilités. De leur côté, les Sport Tracker et Street Rally, dénuées d’ABS et sans gestion électronique en cas de surprise (sauf le mode B du moteur), se montrent prévenantes avec une mention spéciale pour l’adhérence par temps humide des Bridgestone R10 de la plus sportive des deux ! Mais pas d’électronique en cas de surprise…

La Tracer est un petit trail au comportement homogène, qui mérite d’être découvert ! Comportement sportif quand même, gènes MT obligent…

Après cette mésaventure aquatique, Julien reprend – trempé – la route – trempée – direction les reconnaissances du Rallye de la Sarthe (qu’il ne remportera pas pour cause de chute malencontreuse en liaison). Une chose est sûre : sa moto est une arme, une machine de compétition, mais entre des mains expertes seulement. Rigide, limite raide, il faut rouler à fond pour l’exploiter pleinement, afin de comprendre que les suspensions gardent quoiqu’il arrive les roues au contact du sol, au prix d’une fermeté ahurissante. Il convient d’accrocher son dentier, faute de quoi les dents pourraient bien claquer ! La position de conduite, induite par le guidon spécifique, renforce l’aspect sportif de la moto. De son côté, la motorisation bénéficie de la sonorité et du peps de l’échappement Akrapovič. Les écopes de radiateur Yamaha, le kit décoration autocollant sur mesure créé par la société Kutvek – société française voisine de Julien en région lyonnaise – parachèvent le look de la moto et lui offrent une belle présentation.

Tout ce qu’il faut pour être rapide. Après la pluie, dit-on, vient le beau temps. Il faut surtout descendre plus encore en France et rallier l’Ardèche afin de trouver un environnement bien plus favorable et terminer notre roulage de plus de 2 000 km pour certaines motos. Un sacré périple, qui met à mal les idées reçues sur la MT et permet de lui pardonner de plus en plus certains de ses défauts. Christophe sur la MT-09 Race Blu et moi sur la Street Rallye, prenons les itinéraires secondaires – voire tertiaires – tandis qu’Isabelle, remplaçant Jérôme (retenu pour cause canine), se joint à Amina et rallie Saint Joseph des Bancs par l’autoroute, puis les petites routes du cru. La Tracer plaît aux femmes, même si Amina jette à présent son dévolu sur la Sport Tracker, cédant à ses sirènes (le pot…) et la trouvant au final moins impressionnante dans les conditions difficiles.

Trois pattes à peps

La MT-09 de Julien Toniutti perd en confort, mais devient une arme pour chasser le chrono !

Le trois cylindres de la MT-09, commun à toutes les versions, a fait sa réputation. Avec ses 847 cm³ et sa puissance de 106 à 115 chevaux en version « libre », il a réhabilité les motos de caractère et le caractère des motos japonaises. Soumis à 3 modes de conduite, A, B et Std (pour standard), ces règles fixent la réponse à l’accélération aussi bien que le niveau de puissance et donc le comportement moteur. On les choisit avec le petit bouton rond du commodo droit, y compris en roulant. Il fat simplement couper les gaz pour valider, et vérifier sur l’instrumentation. Sur les tracés serrés, exploiter pleinement le mode A, brutal bien qu’enthousiasmant, est illusoire. Les réactions sont parfois brouillonnes et le débarquement de puissance désarçonne les conducteurs, même les plus expérimentés (Julien Toniutti, pourtant fort expérimenté, se contente du mode standard).

Ça pousse fort, longtemps et le frein moteur se fait totalement oublier… Sur tracé technique, on ne peut tout simplement pas visser la poignée droite, sous peine de sanction. Le mode A sera par contre très agréable pour faire monter l’adrénaline en de maintes occasions, lorsque les courbes s’ouvrent, que l’on prend sa (dé)mesure, et que l’on parvient à se faire plus que plaisir.

Julien nous a régalés en passant vite, très vite, avec sa moto comme avec les quatre autres. Comme quoi, la MT-09 est bien née d’origine…

Le mode standard permet de trouver le meilleur compromis entre performances, sensations et offre la possibilité d’exploiter pleinement l’énorme potentiel du CP3 (le petit nom du moteur). Plus civilisé, mais toujours aussi énergique, ce mode gomme la virulence au profit d’une nervosité bienvenue. Mieux canalisé, le 3 cylindres offre également onctuosité et souplesse, bénéficiant de relances instantanées quel que soit le régime ou le rapport engagé. Par contre, titiller les 8 000 tr/minutes le propulse littéralement dans un univers plus sportif. Et immanquablement, il arrache des sourires aux plus blasés. Sur la Tracer, le couple est plus marqué, et la distribution de puissance légèrement moins sémillante, collant davantage à l’esprit « trail » et GT voulu par Yamaha. En adoucissant la réponse et en « lissant » la fébrilité du moteur, le compromis obtenu est des plus intéressant et plus facilement exploitable.

La MT-09 en a d’ailleurs pris de la graine. Et le mode B alors ? Il est équivalent à un mode pluie, réduisant les réactions. La longue ligne optionnelle de la Sport Tracker, la seule à pouvoir en bénéficier, ajoute un peu de rondeur à ce trois-cylindres caractériel.

Mécano-diversité

Cinq visages, cinq motos mais un même moteur explosif : c’est ça la famille MT-09 !

Sur les routes à chèvres (littéralement !) prises par les roadsters, les suspensions font aussi bien leur job que les pneumatiques. Avec plus de 800 km parcourus à leur guidon à ce moment, l’apprentissage des réactions, toujours saines, des suspensions mettent en avant la facilité de la MT-09 et son grand potentiel sportif. Confortable, on ne peut lui reprocher qu’un carter droit saillant et une suspension certes perfectible, mais largement suffisante si l’on ne les malmène pas. Elle bénéficie surtout de 4 personnalités différentes. A l’attaque pure et dure, la Street Rally est une arme, avec son côté hypermotard pêchu et sa position de conduite définitivement plus agréable. On apprécie son look tranché, son équipement et ses réactions. Enfin, les gommes super sportives sont évidemment un plus, même en fin de vie.

De son côté, la Sport Tracker joue la carte du café racer sport-chic avec un succès que l’on ne saurait démentir. Les plaques numéro de la coque arrière donnent à la MT-09 une contenance renforcée par une dimension sonore des plus enthousiasmante, tandis que la version standard se montre finalement la moins agréable en terme de position de conduite. Il lui manque également ce petit quelque chose esthétique en plus pour habiller, face à des sœurs déguisées. Des petits plus que l’on retrouve aisément sur la MT-09 de Julien Toniutti…ou dans le catalogue des nombreuses options Yam’ ou chez les accessoiristes qui se sont déjà penchés sur le cas de la bête. Enfin, la Tracer se démarque considérablement des autre membres de la famille.

Photo de famille à Autun. Les MT-09 proposent l’un des moteurs les plus envoûtants du moment, avec une variété de choix impressionante. Trail, roadster, supermotard ou scrambler moderne, il y en a pour tout le monde.

Malgré une plate-forme commune, elle parvient à se différencier par ses assistances, plus rassurantes, son tarif légèrement plus important, et adopte une identité singulière. Si elle passe à côté de ce qui fait réellement une routière, avec sa protection à peine supérieure et un confort moyen – notamment au niveau de la selle -, elle devient un trail routier sportif plus que convainquant, ou encore une MT-09 plus endurante (avec son réservoir de 18 litres contre 14) et aboutie. Ses assistances, on pourrait bien un jour les retrouver sur d’autres déclinaisons de la famille MT. Elles apportent un agrément supérieur, même si l’on ne peut pour l’instant régler finement leur niveau d’intervention (ABS et TCS). La consommation, elle, dépend grandement de la conduite et de la capacité à gérer les gaz et à rouler sur les derniers rapports -donc moins dans le tours-. Nous avons ainsi pu constater des écarts de près d’1 l/100 km entre la conduite « ‘Tophe » et la conduite « Ben », l’une étant à 6,2 l et l’autre 7,4 l aux cent pour un trajet équivalent.

Autant dire que la panne sèche de la Street Rallye est intervenue à 140 km environ, là où nous pouvions encore pousser à moto Christophe et sa MT jusqu’à la prochaine pompe… Au moins, Yamaha est fidèle à son trip F de décompte de distance parcourue sur la réserve, quelle que soit l’instrumentation. Celle de la MT-09, plus sobre, plus compacte et toute aussi agréable, ne peut cependant rivaliser avec l’écran géant de la Tracer repris à la Super Ténéré ni avec son ordinateur de bord plus complet. On peut choisir les « pages » d’informations, piloter les options (poignées chauffantes) et profiter d’un affichage aussi costaud qu’il peut paraître. Mieux encore, la navigation se fait directement depuis le commodo !

Recette pour recette

Véritable phénomène commercial et motard depuis son lancement, la Yamaha MT-09 n’a de cesse de séduire. Les raisons de ce succès ? Pas toujours très objectives, voir absolument pas ! Le prix ? Les sensations ? Le look ? Un peu de tout cela ! En renouant avec des paramètres importants aux yeux des motards européens et français (de l’agressivité, du caractère et… du caractère, sans oublier du caractère), la MT-09 s’impose comme une réussite. En cette mi-juin 2015, la MT-09 caracole encore en tête des ventes, et a su insuffler un vent nouveau dans un univers stérilisé : celui des motos accessibles et pourtant richement dotées.

Avec quelques améliorations, une MT-09 est championne de France des rallyes. Bon, il faut un bon pilote au guidon aussi…

Le périple de plus de 2 000 km que nous avons réalisé à leur guidon nous a permis de profiter pleinement de ce que cette moto offre, quelle que soit la déclinaison. Un rapport qualité/prix/sensations imbattable, une bonne occasion d’user du pneu de la meilleure manière possible et un réelle homogénéité malgré une position de conduite discutable (sur la standard). Première évolution « concrète » de la MT-09, la Tracer remplit à la perfection ou presque son cahier des charges, dépoussière le concept de trail nippon et vient conquérir aussi bien les amateurs de gros trail musclés que ceux de plus petits et plus exploitables. Plus souple et plus agréable qu’un bicylindre pour le non initiés, bien moins lourde et toute aussi confortable d’utilisation qu’un quatre pattes, la Tracer pourrait aussi bien être la relève d’une TDM – comme le dit Yamaha – qu’une Fazer moderne. Elle est en tout cas une MT-09 et se savoure comme telle.

BILAN

Chacune des MT essayées distille une personnalité propre, choisie en fonction des options ergonomique et esthétiques. Le moindre changement de position, d’assise, la moindre modification des périphériques (amortissement ou échappement par exemple), influe considérablement sur le ressenti. Preuve ultime : la moto du Champion de France des Rallyes 2014 : Julien Toniutti. Avec quelques ajustements et un petit investissement dans des suspensions avant et arrière haut de gamme (entre 1 000 et 2 000 € selon la marque et le modèle), elle devient toute autre : une arme redoutable à la liaison au sol difficile à prendre en défaut. Cela tombe bien, proposée 7 999 € hors promotions, bénéficiant de 2 autres visages pour 600 € supplémentaires, la MT laisse une bonne part de personnalisation aux budgets serrés. La Tracer complète la gamme pour un tarif supérieur, certes, toutefois justifié par un équipement complet et une toute autre cible marketing !

Fiches express

Notes

NOTE GLOBALE

Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLe freinage d'origine de la MT-09 est très puissant, en regard du poids contenu du roadster Yamaha. L'ABS est bienvenu. Photo : Emilien BraudLe cadre étroit expose le radiateur et le carter en cas de chute (qui nous est hélas arrivée).Photo : Emilien BraudLes Metzeler Sportec M5 Interact ont fait bon office, sur le sec comme sur le mouillé. Photo : Emilien BraudLa fourche assure, même si elle n'est pas réglable. Bon compromis entre attaque et confort, elle tolère en revanche mal les grosses ornières. Photo : Emilien BraudLa suspension se règle en précharge uniquement. Photo : Emilien BraudLe bloc compteur est commun à trois des quatre versions de la moto. Clair et lisible ! Photo : Emilien BraudLa face avant de la MT-09 standard fait un peu dénudée face à ses sœurs ! Un petit saute-vent optionnel ne serait pas de refus... Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLa Sport Tracker se distingue par ses jantes couleur bronze et sa fourche dorée. Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLa selle de la Sport Tracker offre une finition bicolore spécifique. Photo : Emilien BraudLes plaques numéro latérales sont en aluminium, superbement finies. Photo : Emilien BraudL'échappement Akrapovič en passage haut est une option spécifique à cette version, et coûteuse : 1 676 € ! Photo : Emilien BraudL'échappement Akrapovič, plus long, apporte un caractère plus rond et une sonorité plus grave, plus flatteuse. Photo : Emilien BraudComme pour l'arrière, la plaque numéro avant est en aluminium. Drôle de forme toutefois... Photo : Emilien BraudLe garde-boue avant utilise aluminium et carbone pour différencier la Sport Tracker de ses sœurs. Photo : Emilien BraudGimmick sixties remis au goût du jour : les grippe-genoux sur le réservoir ! Complètement décalé et pas stupide ! Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudTypé supermotard, le Street Rally peut compter sur un habillage de l'avant très agressif. Photo : Emilien BraudLes écopes latérales sont sensiblement différentes. Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLa selle du Street Rally est plus haute, car plus plate. La position de conduite s'en trouve modifiée, en mieux, à tel point que Julien Toniutti souhaitait greffer cette selle plate sur sa MT-09 de course ! Photo : Emilien BraudLe petit 'bec' situé sous le phare est l'un des détails de la Street Rally. Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLa Tracer a beau être une MT-09, son ambiance change radicalement. Photo : Emilien BraudEmprunté à la Super Ténéré, le bloc instrumentation est parfaitement clair, lisible et très complet. Il offre une atmosphère plus trail à la Tracer. Photo : Emilien BraudLa Tracer partage le train avant de ses sœurs, mais voit la fourche revue en interne pour compenser la prise de poids. Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLa bulle apporte un léger surcroît de protection, mais n'offre pas pour autant un abri sûr aux éléments. Photo : Emilien BraudLa double optique 'full LED' apporte un réel plus la nuit face au simple optique de la MT-09 standard. Photo : Emilien BraudSi selles et poignées se mettent au diapason pour offrir un agrément plus orienté tourisme, le feu rappelle la filiation. Photo : Emilien BraudLes flancs de carénage sont spécifiques à la Tracer. Là encore, la protection y gagne, sans être redoutable pour autant. Photo : Emilien BraudOui, il nous arrive de délirer en séance photo... Mais ne nous demandez pas ce qu'il se passait ! Photo : Benoît LafontaineSympathique champion, Julien a participé avec plaisir à notre comparatif tout en enrichissant la balade de conseils et anecdotes. Photo : Emilien BraudSympathique champion, Julien a participé avec plaisir à notre comparatif tout en enrichissant la balade de conseils et anecdotes. Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPare-mains et saute-vent habillent l'avant de la MT-09 de base. Photo : Emilien BraudC'est plus cher, mais ça freine de façon diabolique ! Maître-cylindre, étriers et disques sont confiés à Beringer pour un résultat hallucinant. Photo : Emilien BraudC'est plus cher, mais ça freine de façon diabolique ! Maître-cylindre, étriers et disques sont confiés à Beringer pour un résultat hallucinant. Photo : Emilien BraudJulien Toniutti dispose de la ligne Akrapovič optionnelle, avec ses trois sorties rappelant le nombre de cylindres de la MT-09. Photo : Emilien BraudComment transformer une MT-09 efficace mais un peu souple en arme ? Avec un amortisseur EMC haut de gamme ! Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPfiouuu... C'est encombré ! Photo : Emilien BraudL'amortisseur de direction permet de sauver quelques situations chaudes... Photo : Emilien BraudA gauche, on retrouve le dérouleur de trip et les basculeurs des phares additionnels, pour les spéciales de nuit. Photo : Emilien BraudA droite, Julien à monté un interrupteur pour couper l'ABS, qu'il n'utilise qu'en spéciale humide. Photo : Emilien BraudLes protections moteur sont bienvenues, le cadre, le radiateur et les carters étant assez exposés. Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien Braud

Un grand merci à Julien Toniutti, qui a passé deux jours à nos côtés en nous parlant de sa passion, de ses courses et en nous régalant d’anecdotes diverses et variées !

Par Benoît Lafontaine, photos Emilien Braud.

Culture de Customs

Comparer l’incomparable, avez-vous déjà essayé ? Moi oui ! Mettre dans un même essai les toutes nouvelles Harley-Davidson Street 750 et Kawasaki Vulcan S face à la Yamaha XV 950 R (Bolt aux USA), c’est un peu comme comparer – dans l’ordre – le sel et le poivre avec du sucre… Ça donne un curieux mélange, et il y en a pour tous les goûts. Dégustation.

La Yamaha est la plus valorisante des trois, avec une finition splendide et une ligne ravageuse.

Déjà, si je dois me mettre à table, voyons ce qu’il y a de plus appétissant. En face de moi sur ce parking, trois variantes autour d’un même concept « custom ». Trois esprits, trois interprétations et trois propositions. D’origine, la Harley-Davidson devrait légitimement s’imposer comme custom de référence de ce comparatif, de par la culture « ancestrale » de la marque et la superbe finition des modèles de la gamme. Pour autant, celle qui dégage quelque chose en plus est assurément la XV 950. Qui plus est dans cette version R, avec un R comme dans… Rrrrrr, soit à peut de choses près le son du grondement jubilatoire que l’on fait quand on la détaille. R comme dans bobber, aussi, la forme que prend la Bolt. R comme Raffinée, enfin, avec une touche minimale de chromes, des amortisseurs arrière à bonbonne séparée dorée, sans oublier une selle double revêtue de cuir façon daim spécifiques.

Moderne,, la ligne de la Kawasaki détonne… Mais c’est bien un custom !

La Yamaha met en avant les belles pièces, une présentation impeccable et une modernité flagrante. Un must justifiant son tarif, le plus élevé de ce comparatif. De son côté, la toute nouvelle Vulcan S n’a pas à pâlir niveau qualité de fabrication. Elle respire le sérieux.

Son esthétique recherchée intrigue et séduit, tout en se montrant légèrement plus jeune dans l’esprit, comme le démontre son optique avant de forme complexe, ou tout simplement son cadre périmétrique, là où la HD et la Yam’ adoptent un cadre double berceau et un phare rond. Plus sportive, aussi, tout simplement, la Vulcan S. Un comble ! Cela dit, elle est d’une part la moins chère des concurrentes du jour et surtout dérivée de l’ER-6 d’autre part.

La Harley-Davidson Street 750 possède une ligne originale avec son capotage de phare.

Un roadster économique auquel elle reprend la structure de base (motorisation et cadre), tout en ouvrant l’angle de chasse et en adoptant des roues de 18 pouces à l’avant et 17 à l’arrière. Un très bon compromis. Les jantes sont également très travaillées et le détail est soigné, à l’instar des éléments en alu brossé disséminés sur la moto. De plus, l’instrumentation de la Vulcan S est à la fois la plus complète, la plus lisible, la plus moderne et la seule mixant affichage digital et analogique de grande taille. Cette instrumentation peut même être complétée en option par un indicateur de rapport engagé et d’une prise allume cigare. Vulcan S, vainqueur par KO !
L’instrumentation digitale de la Bolt, pour sobre, minimaliste et superbe qu’elle soit, tient plus du miroir que de l’instrumentation réellement informative, du moins en plein jour. L’info principale est là : l’indicateur de vitesse.

De son côté, la Street file doux, et se cale entre les deux tendances : un compteur à aiguilles et un simple afficheur digital pour donner le totalisateur kilométrique ou un totalisateur partiel. Rien de plus.

Finition : truelle ou pinceau ?

La Harley-Davidson possède une finition perfectible, malgré un tarif plutôt élevé.

Celle qui surprend niveau finition, et pas forcément dans le positif, c’est bien la Street, bonne dernière sur ce critère. A se dire qu’il y a production indienne – celle hyper qualitative de la KTM Duke 125 – et production indienne… – celle que j’ai devant les yeux, bien moins convaincante. (NDLR : toutes les Street 750 sont produites en Inde, sauf celles commercialisées aux States, produites localement…).

A moins que ce ne soit tout simplement une volonté du constructeur de contenir les coûts d’un nouveau modèle encore non amorti… Affichée 7 000 € (7 500 $ au 01/04/15) aux States, pour un modèle construit aux States (nationalisme oblige), la 750 Street est affichée en ce moment 1 000 € supplémentaires en France, pour un modèle construit en Inde… Allez comprendre.

Le compteur de la Yamaha est splendide et sert accessoirement de miroir de courtoisie. Du moins de jour…

Comme le dit si bien Jérôme, notre rouleur du jour en découvrant la 750 : « Je l’ai vue en pub format géant, elle avait l’air super. Je la vois en vrai, et je me dis que la pub est sacrément bien faite ! ». Malgré les dimensions les plus compactes de ce comparatif – la Street est une moto basse et fine – le métal omniprésent porte à 222 kilos en ordre de marche son poids (251 kg pour la Yamaha et seulement 225 pour la Kawasaki). Et si elle dégage bien ce petit quelque chose en plus, notamment pour le rendu de la peinture, le reste invite à la totale réappropriation de la moto… comprendre par là optimiser la présentation. Le moindre boulon fait redouter (sûrement à tort) le vieillissement prématuré et l’on regrette l’extrême « simplicité » de la finition. Le supplément d’âme Harley, apporté par la qualité et le traitement habituel des matériaux, est ici absent.

La Kawasaki est sobre mais soignée, avec notamment des plaques d’aluminium brossé sur les flancs et le moteur.

Dommage pour la « petite » 750, qui n’aura en tout cas pas convaincu le Harleyiste chevronné venu la détailler en notre compagnie lors de la séance photos. Et encore, notre modèle d’essai avait pioché dans le pléthorique catalogue des options (plus de 750 références) pour s’offrir un cache filtre à air Dark Custom et de superbes caches moteur assortis rehaussant sa ligne. Avec 353 km à l’unique totalisateur du compteur, le caoutchouc des repose pieds avait cependant déjà décidé de tourner sur leur support, tandis que la peinture des platines avouait déjà ses limites. Peut mieux faire, donc. Par contre, une chose demeure au centre de toute l’attention sur la Street et fait oublier ses quelques lacunes : le superbe moteur bicylindre en V à refroidissement liquide Revolution X. Toute la moto et construite autour…Et fait sa révolution ! Nous en reparlons très rapidement.

Redéfinition du custom ?

Nos trois protagonistes ont des caractères aussi différents que leurs lignes !

Un custom, c’est une moto plutôt jolie à voir, qui frotte quand on veut tourner et qui est animée par un bicylindre. C’est ça non ? Ça et le reste. Le reste, justement. Cette fois-ci, la 750 Street se range du côté de la Bolt R et affronte la dernière arrivée. Étroites au niveau des jambes, asymétriques de forme moteur, le genou ou à la cuisse droite doivent se caler dans la boîte à air. Elles n’offrent aucun appui côté gauche, sont étroites également de réservoir, et autant dire que la position de conduite se doit d’être décontractée. « Attitude » nécessaire pour se sentir à l’aise et « Coolitude » fortement recommandée ! Les pieds écartés du cadre et les jambes à l’équerre, légèrement remontées pour ménager un semblant de garde au sol, la Yam’ et la H-D n’ont rien de commun avec les références esthétiques très roadster de la Vulcan S. Curieusement, la position des jambes, singulière et davantage « pieds en avant » de la Kawa, est la plus typée custom.

Les repose pieds sont au final bien plus avancés que sur ses adversaires du jour. Tout en restant très naturelle la position de conduite se montre légèrement plus physique sur autoroute. On dispose cependant de la possibilités de régler mécaniquement les platines sur 3 positions pour les avancer ou les reculer de 25 mm en quelques tours de boulons. Mieux encore, les leviers de frein et d’embrayage sont les seuls de ce comparatif à être dotés d’un réglage de leur écartement. Et ce n’est pas tout, Kawasaki permet aussi de choisir un guidon reculé de 44 mm par rapport à celui d’origine. Ce ne sera pas du luxe pour les grands bras. Style « cornes de vaches », ce dernier et haut placé et relativement avancé, ce qui m’a d’ailleurs valu une petite frayeur !

La Kawasaki est la plus sportive du lot, avec le plus petit moteur mais également le plus puissant.

Sa hauteur correspond tout juste à celle du plateau des remorques de camions. Du coup, méfiez vous du porte à faux, qui peut très rapidement vous agripper le guidon. C’est du vécu. Au moins, il est solide ! La Bolt place pour sa part les bras sur un très large guidon ne favorisant par contre pas les manœuvres à basse vitesse, tandis que celui de la Harley s’avère impeccable.

L’américano-indienne profite d’ailleurs de la position de conduite la plus neutre de cet essai, et de la plus sympa pour le tout venant. Ses commandes sont bien placées et agréables, souples, là où la position et la forme de la pédale de frein arrière de la Bolt imposent une gymnastique pédestre en ville ou en situation de vigilance. Crampe à la cheville possible !

Mais un custom, c’est aussi fait pour rouler à ce qui se dit, et plutôt droit à ce qu’il semble. Seul ou à deux, mais souvent seul, c’est là que l’on prend la mesure de ces motos. Une chose est sûre : les trois opposants du jour rivalisent aussi niveau contenance du réservoir, et donnent immédiatement la couleur : 12 litres de réservoir pour la Bolt, 13 pour la Harley et 14 pour la Kawasaki. Sachant que la consommation moyenne est contenue entre 4,7 et 6,1 l/100 km en fonction du type de conduite, avec une mention spéciale pour la Yamaha qui compense le plus petit réservoir du lot par un appétit d’oiseau.

Neutre, la position de conduite de la Street est relax, mais ses freins donnent des suées !

Et entre la Bolt et la Vulcan S, plus qu’une Harley 750 Street, c’est un monde que l’on retrouve en terme de sensations et de maniement. Il faut dire que dès le premier coin de rue, à peine sorti de chez Yamaha France, les repose pieds de la XV 950 avaient déjà compris 1) qu’ils étaient vraiment bas placés, 2) qu’un petit « limiteur » de pas d’angle n’aurait pas été de trop pour ne pas attaquer directement l’aluminium de leur extrémité et 3) qu’il faut quelques kilomètres pour prendre le coup de main, surtout pour un « pilote » tout juste sorti d’essais de roadsters. Mais ce qui ressort surtout de cette Bolt, c’est sa roue avant de 19 pouces. Un régal pour ce qui est d’apporter facilité de guidage et stabilité, sans oublier une bonne dose de confort. Rien de moins. Et si l’angle à gauche augmente, c’est alors la fixation de la béquille qui prend…

Les premiers mètres avec la Harley Davidson surprennent eux aussi. Avec son pneu de 15 pouces à profil carré à l’arrière, rond et de 17 pouces à l’avant, on a tout simplement l’impression de tourner autour de la roue arrière, de virer en deux temps, tout en bénéficiant de la maniabilité la plus instinctive du lot. La Street semble légère… Curieux. D’autant plus surprenant que les suspensions façon pompe à vélo ne seraient pas du genre à rassurer de prime abord. Sauf qu’elles se montrent très confortables et extrêmement efficaces sur tous les types de revêtement et à tous les rythmes permis… Sans parler de son moteur (bis, mais bis aussi, nous y revenons tout de suite). Quant à la garde au sol, elle fait plaisir, et dans le bon sens cette fois-ci : les 145 mm annoncés sont bien là. Reste que les repose pieds restent relevés s’il frottent et ne sont pas si évidents à redescendre… On ne peut pas tout avoir, mais là…

Du point de vue prise d’angle, c’est bien la Vulcan S la championne en titre. Lorsqu’elle frotte, il reste encore de la marge et l’on est bien, calé sur l’angle et en pleine confiance. Sportive une nouvelle fois, la Kawasaki ! Et très réconfortante pour celles et ceux issus du monde du roadster. Homogène, performante, elle bénéficie d’un amortissement ferme et d’un guidage évident même si son guidon continue de surprendre. Plus qu’un custom, elle est un hybride à la croisée des genres, comme en témoigne également sa transmission finale par chaîne. Cette dernière n’a ni le confort, le velouté, la force, ni la facilité d’entretien des courroies que l’on retrouve sur la Bolt ou encore la Street. Qu’à cela ne tienne, elle apporte un charme « mécanique » à ce petit monde sinon bien feutré.

Esprit d’essence, est-tu là ?

Le plus gros moteur de la bande est également le plus…calme ! En virage, on frotte vite avec la XV, même avec un R énervé.

Un charme qui se retrouve jusque dans le moteur, bien connu de nos services pour son peps et son entrain. Le bicylindre parallèle Kawasaki conserve une lonnnnngue plage de régimes moteur (jusqu’aux alentours de 10 000 tr/min), tout en bénéficiant d’un couple renforcé à partir de 4 000tr/min.

Les sensations suivent naturellement, tout comme les vibrations caractéristiques du « petit » moteur. Plutôt énervée, la plus petite cylindrée de ce comparatif – 649 cm³ – se rattrape par son peps, gronde avec douceur au travers de l’échappement long, tout en offrant de bonnes montées en régime et le caractère le plus sensible. A mesure que l’on tourne la poignée, il s’envole et distille les vibrations omniprésentes typiques de ce moteur et de l’architecture de l’ER-6.

Quant à la Harley Davidson, son inédit moteur en Và 60° titre 749 cm³ et fait montre d’une santé fort réjouissante ! Véritable Révolution, avec ou sans majuscule, ce moteur à refroidissement liquide rattrape tout mais alors tout ce que l’on peut reprocher à la finition, de par son agrément. Vif, souple, lui aussi coupleux, il distille bien moins de vibration et s’essouffle plus rapidement que le bouillant bouilleur Kawasaki, mais étire ses montées en voix, prodigue un belle poussée lorsqu’on le laisse prendre ses tours, bref, il est une authentique réussite. Évidemment, malgré l’insistance de Harley-Davidson, ni la sonorité ni les sensations mécaniques ne sont commune avec ce que l’on connaît du côté des classiques, mais on ne peut que penser à la V-Rod une fois au guidon de la 750 Street. Avec énormément d’imagination, on peut même lui trouver des ressemblances physiques… Histoire de faire plaisir à la marque. De fait, ce moteur est plaisant en ville de par sa force et son énergie, mais aussi sur route grâce à son allonge. Reste une boîte un peu plus lente que celle de la Kawa, mais bien moins que celle de la Bolt.

« Et toi ça va ? T’as pas les genoux dans le moteur ? » La Yamaha, très fine à l’entrejambe, expose son cylindre arrière…qui vient dans les mollets !

Ah, la Bolt, son superbe bicylindre en V de 942 cm³ à refroidissement par air et… Ses sensations si particulières. Car pour ce qui est de ne pas être impressionnant, ce dernier s’impose. Par contre, il est d’une douceur et d’une force que l’on exploite avec délectation dès qu’il s’agit d’étirer les rapports et d’enrouler.

Peu démonstratif même s’il montre un petit pic de caractère pour les plus attentifs, il joue sur la subtilité, la force, l’agrément de sa transmission parfaitement contrôlée et ce petit chose dû à la plus grosse cylindrée du comparatif. Compagnon docile, il ne rechigne pas à faire démonstration de sa capacité d’accélération, mais s’éteint rapidement du fait d’une coupure précoce. Son truc à lui, c’est de faire le job, de chauffer un peu les jambes d’offrir une belle sonorité, rauque et douce. Et pour ça, il est doué. Très doué.

Autre point sur lequel la Bolt R rassure : le freinage. Dotée de l’ABS d’origine (l’apanage de la R, la standard l’a en option), elle laisse un contrôle prolongé bénéfique tout en ne manquant pas de mordant. Reste à se méfier des bosses et à ne pas trop pousser le rythme : il n’est pas sportif et se déclenche rapidement. Si la Vulcan S de notre comparatif n’avait pour sa part pas d’ABS (+ 400 € en option), son unique disque de 300 mm à l’avant ne manquait pas non plus de santé et offrait un excellent feeling. De quoi prendre les freins sans vergogne et stopper rapidement l’engin. Et la Harley ? Disons qu’il ne vaut mieux pas jouer au concours de freinage avec elle, sauf si l’on veut savoir qui a la plus longue… distance de freinage. Alors, ce n’est pas qu’il soit inexistant, non, ni mauvais, non plus… Mais comment dire… c’est un ABS à l’indienne ! Oui, voilà, j’ai trouvé !!!! Mais alors sans ABS. Imaginez des étriers deux pistons flottants : un à l’avant, un à l’arrière… Puissance aussi douce que le feeling garantie ! Cela dit, la fourche pour le moins molle et les pneus pour le moins spéciaux sont dimensionnés en conséquence. Félicitons avec humour Harley, qui est parvenu à donner à des disques les performances, le ressenti et la progressivité des tambours. Un souci d’authenticité, sûrement. Au moins, on peaufine le moindre freinage, et assied la Street sans aucun problème dans les courbes plus ou moins serrées.

La bourse ou la vis ?

Car avec cette HD 750, on n’est pas au bout de ses surprises. Finalement, le cumul de ses petits défauts et de son comportement pour le moins spécial lui offrent une identité réellement à part et attachante, loin de toute convention. Superbement servie par un moteur enthousiasmant, elle devient une moto passe-partout, avec laquelle on ne se pose aucune question, et dont on apprécie le look, pour peu qu’on l’ait un peu travaillé à coup d’options. Une moto qu’on peut laisser dormir dans la rue et qu’on retrouve le lendemain. De son côté, la Bolt est un peu la Rolls Royce de cet essai. Superbe, impériale, rassurante, remarquable, elle dispose d’un comportement très neutre et d’un cadre performant n’ayant peur de rien. Traçant la route et la trajectoire de sa grande roue de 19 pouces à l’avant, elle est celle que l’on sort volontiers les jours de pluie, avec laquelle on vient taquiner du roadster dans les courbes en osant déhancher, et tout simplement profiter de la route. Et puis il y a la petite dernière, la volcanique, la sémillante, celle qui vous met tout de suite à l’aise, et plutôt que de vous calmer, ne fait rien qu’à vous exciter, comme le café, dirait Gainsbourg. Elle prend soin de vous et n’a pas de défaut majeur, merci les grandes sœurs ER-6. Cette Vulcan, elle est jolie, elle est agréable, elle est différente et c’est ce qu’on aime chez elle. En tout cas, ce modèle S -y’en aurait-il d’autres version à venir ?- met la culture custom à portée de porte monnaie, sans faire de concessions sur les performances. Qui a dit qu’elle était la nouvelle Eliminator ?

Le charme, les muscles et la sagesse réunis… Mais les apparences sont parfois trompeuses !

A tarif presque égal entre notre 750 Street d’essai et un Bolt dans sa version standard (environ 8 500 €), la japonaise ridiculise généreusement l’américaine. Rarement comparaison n’aura été aussi cruelle en matière de finition et de look. Et ce n’est pas la Vulcan S, largement moins chère que ses deux concurrentes du jour, mais elle aussi superbe, qui sera plus tendre avec ses adversaires. Plus « standard actuels » dans ce qu’elle propose, plus puissante et disponible en version A2 (35 kW) la Kawasaki ne copie rien ni personne, mais ouvre une voie intéressante. Celle d’une moto basse, fun et rigoureuse, économe et valorisante, que l’on peut personnaliser à loisir. Honda avec sa CTX 700 et l’étrange Vultus a ouvert la voie de la plate forme commune et d’un crossover bas à conduite pieds en avant, sans proposer pour autant de version en boîte traditionnelle, ni de personnalité enjouée.

Certes, sur long trajet, le moteur de la Vulcan sera moins agréable que celui des deux autres, mais le moindre trajet devient une aventure. Même si elle est davantage « pousse au crime ». Quoique, la Bolt et ses 50 chevaux cache bien son jeu et ravira les conducteurs expérimentés tout en séduisant les débutants. Quant à la Street, elle est une super petite moto disposant d’un atout majeur et magique : son moteur. Pour le reste, il faudra rallonger la sauce et sortir quelques billets afin de lui donner la place qu’elle mérite. Elle est en tout cas une excellente base pour toute personnalisation. Et c’est peut être ici que l’on retrouve l’esprit Harley…

BILAN

Dans la recherche d’alternatives et de nouvelles façons de rouler, les constructeurs se sont tournés vers des motos plus « sages » et plus accessibles physiquement, mais pas moins plaisantes lorsqu’on les regarde bien : les custom. Si fut un temps, les américains excellaient en la matière, les japonais prouvent aujourd’hui qu’ils ont de l’idée et de la ressource. Mention spéciale à Kawasaki, qui ose décliner son best seller ER-6 en une version toute aussi sympa, mais bien plus originale. En s’éloignant de l’esprit original, nos trois représentantes du jour ont démontré qu’au delà d’une custom culture, il y avait une culture de custom, un terrain fertile sur lequel poussent des motos réjouissantes, pour peu qu’on leur donne une chance. Et ça pousse !

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Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Simon PalatchiPhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Simon PalatchiPhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît Lafontaine

Par Benoît Lafontaine, photos BL et Simon Palatchi

Rififi chez les trails

Quoi de tel qu’un trail-GT pour tailler la route, quelle que soit la route ? Lisse ou défoncée, ces outils passe-partout s’accommodent de tout mais réclament un certain budget. Une donnée que la Suzuki V-Strom 1000, dernière arrivée, entend bousculer avec un tarif résolument inférieur à ses rivales. Alors, bonne affaire ?

Alors… Comparo trails twins… Suzuki : OK. Yamaha : OK. BMW ? Ah, pas de R 1200 GS disponible à cette date, refonte du parc presse oblige. Moto Guzzi ? Ah, pas de Stelvio 1200 disponible. Bon… Alors comparatif trails avec une roue avant de 19 pouces, pour exclure les sportifs… On a quoi d’autre ? Triumph ? Pas de Tiger dispo… Honda ? Crosstourer 1200, yes ! Bon, c’est dans la poche ! L’hiver est déjà une période assez barbante en elle-même pour rouler à moto (adhérence précaire, soleil qui ne reste pas longtemps quand il daigne apparaître), mais il faut aussi ajouter à cela les impondérables liés à la fin d’année. Non, pas les cadeaux de Noël, mais les renouvellements de parc presse qui arrivent tous au même moment. Bon, en même temps, mieux vaut faire ça l’hiver que l’été ! Comme il faisait froid, gris, moche, gras et qu’en plus ça commençait mal, nous nous sommes mis en mode Relais & Châteaux (ben quoi, dehors il fait froid…) et avons enfourché nos trois destriers caparaçonnés, bardés de sacoches, pare-mains, pare-pierres, partout !

Trois looks, trois horizons

Difficile de trouver plus bel écrin pour nos trails. Promis, on a pas fait de burn dans les graviers !

La comparaison avec le cheval, « la plus noble conquête que l’homme ait jamais faite » selon Georges-Louis Leclerc, comte de Buffon et fameux naturaliste français, n’est pas fortuite. Oscillant entre 845 et 870 mm au garrot, nos trois montures du jour sont…hautes. Vues d’en bas, c’est impressionnant et tout manque de souplesse se traduira par une élongation garantie, assortie d’un ridicule sans nom. Courts sur pattes prévenus ! Celle qui culmine le plus haut, c’est la Yamaha. La selle est perchée à 870 mm au maximum mais peut, par le biais de la suspension électronique, être également la plus basse des trois à 845 mm du sol quand même. Ajoutez à cela la largeur de la dite selle et vous comprenez qu’il faille des jambes de top-model pour poser les pieds à plat sur le sol. Les deux autres trails culminent à 850 mm, ce qui n’est somme toute pas mal. Pas l’Everest, mais pas mal…

Côté style, trois écoles s’affrontent. La plus civilisée est sans conteste la Honda, avec des lignes fluides soulignées par un blanc nacré. De plus, c’est la mieux finie avec ses jantes rayonnées si particulières (l’arrière étant mise en valeur par le monobras) et ses plastiques de qualité. Bémol cependant pour le kit de bagagerie, à l’aspect « façon aluminium brossé mais en plastoque » pas très heureux. La Suzuki reprend les canons esthétiques du genre, initiés par son aieule DR 800. Bec de canard proéminent, grosses protections tubulaires et…freinage de GSX-R ? Ah ? La Suz’ est sans conteste la plus canaille des trois, avec ses jantes à bâtons, sa fourche inversée Kayaba et ses étriers radiaux Tokico à quatre pistons. Et la Yamaha ? Le Dakar vous fait rêver ? Vous n’envisagez les voyages que sur des routes non balisées et du sable à perte de vue ? La Super Ténéré est taillée pour vous ! Look de baroudeuse, réservoir ventru, protections plastiques larges, malles métalliques, tableau de bord digital façon road-trip avec visserie apparente… Le nom du désert du Niger n’est pas usurpé et la Yamaha respire l’aventure.

Ho hisse ! (Ou hissé haut…)

La position de conduite de la Suzuki impose d’avoir les pieds plus en avant que sur les autres, ce qui se voit ici.

Et à bord ? Le tableau se nuance, mais les philosophies restent. Ces trois trails dans leurs versions suréquipées protègent leur pilote contre les éléments avec un certain brio. Mention spéciale à la Honda, équipée d’une bulle optionnelle particulièrement vaste ! Vaste, mais non réglable… Un défaut que les deux autres protagonistes ne connaissent pas ! La Suzuki est la seule à proposer un réglage en inclinaison, d’une simple pression du doigt (ou de la main en roulant). La bulle se règle également en hauteur, mais là il faut sortir les outils. Notre version d’essai disposait d’une bulle optionnelle un peu plus grande que l’origine, et logiquement plus protectrice. La Yamaha, elle, propose un astucieux réglage manuel sur trois hauteurs (mais pas d’inclinaison). Astucieux, certes, mais pas pratique du tout puisque les deux mains sont nécessaires pour faire cette opération.

La Yam’ se rattrape un peu en protégeant mieux les jambes que ses consœurs, grâce à un carénage particulièrement large. Du côté des jambes, justement, vous avez dans tous les cas intérêt à être bien pourvu et à vérifier avant de tenter des acrobaties que le sol est d’une stable, de deux plat… Sinon, c’est la chute ridicule à l’arrêt. Dame, c’est haut ! Les selles sont toutes accueillantes et reposantes, l’idéal pour envisager les longs parcours pour lesquelles ces motos sont faites. Enfin, l’équipement tourne encore une fois à l’avantage de la Yamaha, même lorsque les rivales ont des options en plus… La Yamaha est en effet la seule à proposer en série les suspensions électroniques, mais aussi les poignées chauffantes (et qu’est-ce que ça peut faire du bien en cette saison…) et le régulateur de vitesse. Au moment de charger nos mules avec options, un constat est vite fait : les valises, c’est bien, encore faut-il qu’elles soient pratiques ! La Yamaha ferme la marche avec une ouverture façon casier de rangement militaire pas très pratique, hormis en zone sensible. En effet, même au-dessus d’un marécage vos affaires ne risquent pas de tomber en ouvrant. La Suzuki propose des éléments assez petits (surtout la valise droite, pour cause d’échappement) et pas super bien finis. La Honda fait mieux mais sa valise droite est tarabiscotée, là encore pour cause de silencieux volumineux. C’est toutefois celle qui engloutira le plus de matos avec ses éléments aux formes géométriques.

Mode A, mode B…

La Suzuki est plus alerte que ses rivales, grâce à un poids bien inférieur. Pour autant, toutes trois avalent la route avec une rare aisance…

Les évolutions à basse vitesse en ville et pour les besoins des photos permettent de mettre en avant une stabilité et une docilité remarquable pour ces trois dromadaires mécaniques. Si le V4 Honda remporte facilement cette manche grâce à une rondeur agréable mais surtout un DCT qui frôle l’assistanat, les deux bicylindres ne sont pas ridicules. La Super Ténéré profite de son coffre moteur pour reprendre dès les plus bas régimes et même le bloc Suzuki, plus caractériel, ne montre pas trop de signes d’impatience. En revanche, la Suz’ propose une position de conduite assez particulière, les pieds bien plus en avant que sur les deux rivales du jour. Pas inconfortable, mais moins naturel que la position un peu plus basculée sur l’avant proposée par la Honda et la Yamaha. Dès que l’on peut ouvrir un peu plus les gaz, le sol froid et humide par endroits se rappelle à notre bon souvenir.

Heureusement, les aides électroniques veillent. Nos trois montures disposent d’un anti-patinage en série, celui de la Honda ayant été le plus prompt à se déclencher. Peut-être est-ce du au DCT, qui a tendance à relâcher un peu plus sèchement l’embrayage qu’un être humain dans ces conditions… Malgré l’intervention de l’électronique, la Honda n’a pas empêché Benoît de réaliser quelques dérives en sortie de courbe, signe de la santé du V4 qui dispose du plus gros couple disponible. Et les twins ? Ben, c’est mou mon capitaine… La Suzuki était pataude, et la Yamaha franchement neurasthénique… Un paresseux sous benzodiazépine ! Ça, c’est sur le mode le plus doux. Car la Super Ténéré et la V-Strom disposent chacune de deux cartographies moteur. Si la Suzuki y gagne en peps et est plus agressive, la Yamaha change carrément de personnalité, passant de mollassonne à franchement rageuse. Toute deux ont alors de quoi répondre du tac au tac au V4 Honda, d’autant plus qu’elles sont franchement plus légères…

Le poids, c’est l’ennemi

Pour voyager, la Honda offre le plus de capacité d’emport et le plus de confort.

Car c’est là que la Honda perd gros. Elle aurait intérêt à faire un régime sec ! 285 kilos tous pleins faits pour la Crosstourer, dont 10 kilos pour la transmission DCT. En face, la Yamaha pèse tout de même 265 kilos avec les pleins, mais c’est toujours 20 kilos de mieux. Et la Suz’ ? Ballerine du lot, la V-Strom ne pèse que 228 kilos, avec les pleins s’il vous plaît ! Un poids plume qui se ressent pleinement côté comportement routier… Plus légère, la Suzuki est plus facile à inscrire en courbe, plus naturelle et permet de jouer un peu plus facilement à son guidon. A cela s’ajoute le fait que la Suzuki dispose de suspensions efficaces et d’un freinage au-dessus de tout soupçon, même si les deux rivales font presque aussi bien tout en faisant l’impasse sur les étriers radiaux. Le réglage de la suspension arrière est très accessible sur le flanc gauche (mollette déportée).

Bref, la Suzuki est visuellement la plus sportive, et cela se confirme sur la route. Lésées par leur embonpoint, les deux autres ne sont pas pour autant des limaces. Le DCT de la Honda permet d’oublier toute notion de passage des rapports, surtout en mode S, et de se concentrer sur le placement de la Crosstourer. La partie-cycle met alors en avant sa grande facilité et surtout son confort, le meilleur du lot. Si la Crosstourer n’est pas la plus agile, elle vous emmènera loin avant que vous ne rendiez les armes. Comme sur la Suzuki, le réglage de l’amortisseur en précharge se fait par une mollette déportée, très accessible. Enfin, la Yamaha est totalement neutre et bien servie par des suspensions adaptatives efficaces. En fonction des réglages, elle oscille entre le chewing-gum et la planche de bois, autorisant toutes les variations de conduite. Des trois, elle est peut-être la plus homogène, mais il faut y mettre le prix…

Des trails en or…massif !

L’équipement de la Super Ténéré est le plus fourni, et c’est la plus chère. La Suzuki, bon marché, est un excellent choix. La Honda n’est pas donnée, mais homogène et confortable.

Il faut le dire, nos trois montures du jour ne sont pas spécialement données. Honda et Yamaha jouent notamment dans le haut du panier, avec 15 599 € et 15 999 € en tarif de base. Mais, à ce tarif, la Yamaha est réellement plus équipée que sa rivale, on l’a vu. Avec les options présentes (valises, top-case et bulle haute pour la Honda, valises seulement pour la Yamaha), l’écart se resserre un peu, mais la Yamaha offre toujours le régulateur de vitesse et les poignées chauffantes en plus. Et la Suzuki ? Avec 12 499 € en prix d’appel, on pourrait penser qu’elle ne joue pas dans la même cour que ses copines ! Or, que ce soit en prestations dynamiques, en confort, ou même en équipement, elle est précisément la rivale désignée des autres maxi-trails. Et, à ce tarif, c’est carrément l’affaire du siècle. Bon, le tableau est toutefois à nuancer un peu car notre version Tourer (il existe deux packs d’accessoires, baptisés Tourer et Adventure), est affichée à 14 599 €, ce qui réduit un peu l’écart avec la Super Ténéré et la Crosstourer.

Mais, même ainsi, la balance penche en faveur de la V-Strom. Côté consommations, la Suzuki et la Crosstourer font jeu égal avec un peu plus de 6 litres aux cent. La Super Ténéré, elle, s’est montrée plus gourmande avec près de 8 litres aux cent engloutis pendant notre essai. Curieux, même s’il faut reconnaître une sacrée santé au parallel twin des trois diapasons !

BILAN

Honnêtement, ces trois machines font jeu égal sur la route, offrant toutes trois des prestations proches en termes de comportement routier, de confort ou de performances moteur. La Honda se révèle être la plus facile à emmener grâce à un DCT bien calibré, mais est terriblement lourde. La Yamaha est la plus aventurière et la mieux équipée, mais elle le fait payer au prix fort. La Suzuki, bien équipée, performante et dotée d’un super châssis aurait logiquement du l’emporter avec un tarif canon. Mais les options font trop enfler le tarif de base et les rivales en offrent du coup un peu plus, pour à peine plus cher… Dommage. Toutes trois se tiennent néanmoins dans un mouchoir de poche.

Fiches express

Notes

NOTE GLOBALE

Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudOn retrouve sur la Crosstourer les commodos désormais communs à une grosse partie de la gamme Honda dotée du DCT, avec les boutons de commande de la boîte. Photo : Emilien BraudOn retrouve sur la Crosstourer les commodos désormais communs à une grosse partie de la gamme Honda dotée du DCT, avec les boutons de commande de la boîte. Photo : Emilien BraudL'antipatinage est, comme sur la Yam' et la Suz', déconnectable. En revanche, un seul mode : On ou Off. Photo : Emilien BraudPas de prise 12V, pas de commandes du tableau de bord au guidon. Un poil chiche la Honda ? Photo : Emilien BraudLe tableau de bord est complet mais le compte-tours par barres graphes n'est pas super lisible. Photo : Emilien BraudComme la Super Ténéré, la Honda rassure avec un train avant bien guidé et un freinage efficace. Photo : Emilien BraudLe V4 ne se laisse pas admirer. Seule la boîte DCT dépasse des carénages ! Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien Braude monobras dégage la superbe roue à rayons. C'est vraiment beau ! Photo : Emilien BraudLa valise droite est plus tarabiscotée, pour cause de silencieux derrière. En revanche, les formes géométriques des casiers sont un atout pour y loger des objets. Photo : Emilien BraudLa finition de cette bagagerie est moyenne, avec un plastique façon aluminium pas très heureux. Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLe top-case accueille sans problème un casque, mais pas deux. Photo : Emilien BraudCardan. Pratique, fiable, propre et insensible à la conduite... Bref, nickel. Photo : Emilien BraudCela fait vraiment bizarre de ne pas avoir de sélecteur... Photo : Emilien BraudL'éclairage de la Honda est performant, sans plus. Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLes commandes au guidon gèrent les cartographies moteur et l'anti-patinage. Pour les infos, il faut tendre le bras. Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudMalgré un tarif plancher, la V-Strom soigne ses occupants avec, entre autres, une prise 12V. Photo : Emilien BraudTrès complet, le compteur est parfaitement lisible. En revanche, le compte-tours analogique pourra être considéré comme vieillot par certains. Photo : Emilien BraudCe bec de canard a fait couler de l'encre depuis 1988 et le DR 750 ! Photo : Emilien BraudL'éclairage de la Suzuki vaut celui de la Honda, avec un faisceau un peu plus large cependant. Photo : Emilien BraudLe train avant de la Suzuki ne dépareillerait pas une sportive ! Matez les freins ! Pour autant, la différence est minime avec ses rivales du jour... Photo : Emilien BraudLe bicylindre en V offre un bon agrément et une souplesse à tous les niveaux. Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLes valises sont assez vastes, mais peu pratiques à cause de formes étranges. La droite perd en contenance à cause de l'échappement. Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudBelle contenance pour le top-case, mais finition assez médiocre. Bon point pour la sangle de maintien du capot en revanche. Photo : Emilien BraudLa Suzuki fait l'impasse sur le cardan. Les voyageurs au long cours pesteront plus d'une fois sur cette chaîne qu'il faut graisser et retendre... Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudFouillis ? Un peu, mais pratique et complet ! Photo : Emilien BraudLe tableau de bord typé offroad a fière allure. Notez la prise 12V en bonne place. Photo : Emilien BraudTrès complet le tableau de bord de la Yamaha (infos des suspensions, deux trips, totalisateur, jauge à essence, rapport engagé, température moteur, température extérieure et autonomie) ! Et parfaitement lisible qui plus est... Photo : Emilien BraudLe réglage de la bulle en hauteur impose de dévisser deux écrous et de manœuvrer la bulle à deux mains. Photo : Emilien BraudLe réglage de la bulle en hauteur impose de dévisser deux écrous et de manœuvrer la bulle à deux mains. Photo : Emilien BraudLe train avant de la Yamaha est parfaitement guidé et les freins assurent. Photo : Emilien BraudEncasulé, le bicylindre ne laisse voir que ses carters. Il grogne un peu mais affiche une belle santé ! Photo : Emilien BraudLe cardan, c'est propre et discret. Un régal à l'usage ! Photo : Emilien BraudPas super pratiques les valises, avec leur ouverture étroite ! En revanche, rien ne tombe à l'ouverture (dans la boue par exemple). Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLe haut des tubes accueille les éléments de la suspension électronique. Photo : Emilien BraudLe double optique de la XT ZE est très efficace la nuit. Bon faisceau, large et puissant. Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien Braud

Merci à l’établissement de l’Abbaye des Vaux de Cernay (78) qui nous a autorisés à profiter de son splendide domaine pour prendre une partie de nos clichés. Si vous avez l’occasion d’y passer, le cadre est magnifique. Même en hiver !

Par Simon Palatchi, photos Emilien Braud

Monstres de foire

Poids conséquent, volume impressionnant, moteur monstrueux, gorgé de couple et de puissance… Ces trois colosses sont-ils des monstres de foire ou des animaux de compagnie dociles ? En tout cas, ce sont de vrais poids lourds chez les customs !

La récente Honda F6C fait revivre la Valkyrie des années 90. Une Goldwing dépouillée, pour aller chasser sur les terres des customs. Custom ? Oui, mais atypique… Pas question d’opposer la F6C à une Harley ou autre ersatz de Milwaukee. Pour l’affronter, il fallait des engins originaux, qui respectent ce crédo : puissance, poids, couple et force impressionnante. Deux challengers se sont vite imposés, capable d’asséner de véritables uppercuts dans la catégorie des poids lourds. A ma gauche, la Suzuki Intruder M1800R, au bicylindre digne d’un dragster, et à ma droite la Triumph Rocket III Roadster, moto dotée du plus gros moteur de la production actuelle…

Colosses rodés

Plus fluette, la Honda est la moins lourde, de peu il est vrai. Il y a tout de même plus d’une tonne sur la photo !

Forcément, de tels pachydermes en imposent. Près de 350 kilos chacun, des cylindrées dignes de berlines et des empattements monumentaux. Inutile de préciser que manœuvrer ces titans moteur coupé permet d’économiser une séance en salle de fitness… Surtout la Triumph… Plus lourde des trois avec ses 367 kilos tous pleins faits, la Rocket III semble taillée pour Terminator. On se dit qu’il faut les bras de Schwarzy pour manipuler un tel monstre. Moteur taillé dans le roc façon menhir, tuyauterie débordante côté droit, échappements au diamètre conséquent, réservoir ultra-large, pneu avant de 150 mm, pneu arrière de 240 mm. Heu… Maman ? Avec ses deux gros yeux qui vous fixent, difficile de ne pas baisser le regard… Et le noir mat ne la rend pas plus furtive ! A côté, la Suzuki fait plus svelte, surtout en gris souris.

Cependant, le gommard arrière XXL, le large guidon et les deux échappements chromés laissent planer peu de doutes quant à la force du monumental bicylindre. Un mammouth ? Oui, mais un mammouth de course ! Dotée de freins Tokico radiaux et d’une fourche inversée qui ne déparerait pas sur une sportive, l’Intruder clame haut et fort son côté dragster. Et la Honda dans tout ça ? La F6C, elle, joue sur un registre plus moderne. Feux à LED de partout (clignotants, feu et phare complet !), instrumentation digitale, monobras : la Valkyrie présente bien. Malgré un côté mastodonte de l’avant, large d’épaules à cause des radiateurs en position latérale, la F6C est bel et bien la plus fluette de la bande. Un comble quand on sait que c’est une Gold’ déshabillée ! Mais le petit pneu arrière de « seulement » 180 mm de large semble perdu entre les deux échappements chromés, le gauche masquant, hélas, le superbe monobras. Si la Honda est la plus légère des trois, elle pèse tout de même un poids certain : 341 kilos avec les pleins. Faut pas se la prendre sur les arpions comme dirait l’autre !

Un éléphant, ça trompe énormément…

Les trois moteurs gorgés de couples peuvent donner des envies de dragster, sur sol sec et en ligne droite tout du moins…

La Suzuki est la plus basse de selle, mais pas la plus évidente pour autant, à cause d’une position custom marquée, mains et pieds loin en avant. Si vous êtes trop petits, passez votre chemin, vous ne pourrez pas braquer à fond. D’ailleurs, si vous êtes trop petit évitez aussi la Triumph, taillée pour Governator ! Pas si haute de selle, elle pêche par un réservoir très large qui impose un effet d’arcade important. Combiné au poids conséquent, mieux vaut avoir les deux pieds bien au sol pour la déplacer. La F6C est donc la plus naturelle, grâce à un gabarit contenu au niveau de l’entrejambe et un poids bien équilibré, grâce au six-cylindres à plat. Ce centre de gravité très bas permet également des évolutions plus naturelles à basse vitesse. En ville, on retrouve l’agrément de la Gold’ avec un engin qui se balance en toute simplicité. Méfiance au poids tout de même !

Le flat-6, lui, possède une douceur et une rondeur appréciables. Capable de reprendre sans hoqueter depuis le ralenti en 5^e, il est déconcertant de souplesse. En revanche, malgré les efforts de Honda pour magnifier sa sonorité, c’est encore un peu calme. Le glougloutement de bateau au ralenti est toutefois sympathique, comme les montées en régime faisant penser à… une Porsche ! La Suzuki est plus délicate à cause d’une position de conduite plus exigeante, mais se sort du guêpier urbain en proposant le meilleur rayon de braquage. Un comble, puisque c’est aussi elle qui a le plus long empattement ! En revanche, côté mécanique, pas de mystère. Malgré un couple colossal dès les plus bas régimes, le bicylindre n’aime pas vraiment ça et il vous le fera savoir en étant particulièrement rétif. Pas sa tasse de thé… Côté sono, c’est typique d’un bicylindre avec force claquements, cognements et grondements rauques. Excitant, d’autant que la bête prend facilement des tours ! Et la Triumph ? Son côté colossal laissait augurer du pire en ville mais, surprise, elle se manie du bout des doigts. Enfin, du bout des bras… Même si son gabarit et son poids laissent peu de marge côté gaffes, force est d’admettre que la Rocket III Roadster est bien plus simple à emmener qu’on ne pourrait l’imaginer, tant qu’il ne faut pas faire demi-tour dans une petite rue. Là, il faudra vous y reprendre à plusieurs reprises et, s’il y a une pente, c’est foutu. Il faut réfléchir à deux fois avant de s’engager quelque part, car la belle braque mal. En revanche, son trois-cylindres aux stéroïdes répond avec docilité à condition de mesurer l’effort administré sur la poignée de droite. Un quart de rotation de trop et c’est le drame, avec les points de permis qui s’envolent et la prime d’assurance qui explose ! Vos tympans, eux, auront explosé bien avant. Le démesuré moteur délivre une bande-son agréable mais tonitruante. C’est fort, sourd, ça prend aux tripes et les déflagrations à la décélération auront même déclenché l’alarme d’une camionnette (véridique) ! Même avec un casque ça finit par être pénible alors sans… Vous l’aurez compris, à grosses bêtes grands espaces !

Pachydermes en ballerines

Pour doubler, la Triumph a la pêche suffisante. Mais les autres aussi !

Sur l’autoroute, c’est le confort surprenant prodigué par les trois titans. La Suzuki, en dépit d’une position étonnante, s’avère confortable d’assise. Même les suspensions filtrent plutôt bien les saillies du bitume. Même topo sur la Honda et la Triumph, cette dernière offrant le meilleur sofa sous les fesses. Par contre, si la Honda protège plutôt bien les jambes grâce à des radiateurs extra-larges, toutes trois vous en mettent plein la face ! Une petite séance d’accélération (l’Allemagne c’est par là ?) permettra de constater que ces trois monstres bridés font presque jeu égal avec toutefois un léger avantage à la Triumph. Amputée de 42 chevaux, nul doute que celle-ci puisse remettre les pendules à l’heure en full. Mais en France, kif-kif avec un net allongement des bras et une sévère rotation de la tête (assortie d’un fameux coup de pied au…) pour les trois.

Si ça pousse fort, ça freine aussi pas mal. La Honda et la Triumph dominent les débats avec un freinage très généreusement dimensionné et l’ABS en série. Malgré des freins radiaux, la Suz’ peine à rivaliser. La faute à un angle de chasse prononcé qui met peu de poids sur la roue avant et une absence d’ABS, ce qui peut provoquer des blocages, même sur sol sec, malgré un mordant pas optimal. Dommage, sur le papier c’était bien… Dès que ça tourne, les différences se marquent nettement. Assez évidente à emmener en temps normal, la Triumph devient carrément physique quand le rythme augmente. Entre des pneus larges, un poids copieux et un pétard à mèche connecté par câble à votre poignet droit, on n’en mène pas large… Si vous vous sentez l’âme d’un guerrier des Highlands habitués au lancer de tronc, allez-y, sinon rendez la main. Capable d’accélérations foudroyantes, la Triumph se déguste plus en enroulant sagement les virages avant d’ouvrir en grand. La Suzuki, elle, étonne. Plus agile qu’elle ne le laisse paraître, elle peut avaler les grandes courbes à une vitesse répréhensible. Toutefois, ce n’est rien à côté de l’équilibre prodigué par la Honda. Saine en toutes circonstances, la F6C n’est pas la plus démonstratrice du genre mais sait faire parler d’elle. Agile grâce à des pneus plus étroits, elle virevolte d’un virage à l’autre avec aisance. Pour résumer, c’est une main de fer dans un gant de velours, capable de vous balancer un direct du gauche en pleine poire à l’accélération, mais avec la précision d’une couturière.

Mammouth écrase les prix ?

Ces trois monstres se conduisent plus facilement qu’on ne l’imagine.

Forcément, à la longue, ce concours de muscles leur a donné faim. Une halte à la pompe permet de se délester d’un paquet de pognon… Car ces pachydermes ont un ventre vaste (de 19 à 24 litres) et un appétit féroce ! Nos trois rivales du jour font jeu égal, avalant sans forcer entre 7,5 litres et 8 litres de sans-plomb à chaque centaine de kilomètres parcourus. Même avec des réservoirs ventrus, l’autonomie s’en ressent. On peut toutefois tabler sur près de 300 kilomètres avant de ravitailler les gloutonnes… A noter que si ces trois colosses disposent d’une jauge à essence, seule la Triumph possède un indicateur d’autonomie restante. Sympa ! Côté équipement, la Honda est très technologique en apparence, mais se contente finalement du minimum syndical côté infos au tableau de bord et est loin d’offrir la meilleure finition. En revanche, elle se dote d’un petit coffre caché sous la selle.

La Suzuki fait l’impasse sur l’ABS mais offre une finition de premier ordre et un tableau de bord peu lisible (deux parties) mais complet. Même topo sur la Triumph, machine la plus valorisante des trois. Côté budget, on navigue presque du simple au double ! La Suzuki est affichée à 13 999 € dans cette version bicolore, la Triumph demande 17 790 € et la Honda réclame 21 699 €. Un tarif difficilement justifiable malgré le monobras et l’éclairage full-LED, moteur et cadre étant largement rentabilisés depuis la sortie de la Goldwing 1800 en… 2001 ! Une addition salée qui fait mal au porte-monnaie, face à une Suzuki bradée et presque mieux finie…

BILAN

Un poids, trois mesures. Ces trois monstres finalement bien plus sages et dociles qu’il n’y paraît (à condition de ne pas trop les chercher tout de même) jouent dans la même cour mais possèdent chacun leurs atouts pour vous charmer. Toutefois, difficile de résister à la Triumph qui concilie force, confort et tarif modéré (façon de parler) pour des prestations haut de gamme. La Suzuki décoiffe elle aussi mais est moins naturelle en termes de position de conduite et de partie-cycle. Enfin, la Honda serait le meilleur choix pour son confort et sa facilité de conduite s’il n’y avait une finition parfois surprenante et un tarif bien trop indigeste.

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Notes

NOTE GLOBALE

Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLe six-cylindres à plat issu de la Goldwing offre force et douceur : une main de fer dans un gant de velours... Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLe garde-boue arrière en plastique assez souple descend bas (bien pour la pluie), mais fait toc. Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLes radiateurs sont proéminents sur les côtés. Le pilote y gagne en protection des jambes. Photo : Benoît LafontaineLa fourche est classique mais offre un amortissement satisfaisant. Photo : Benoît LafontaineLe frein avant offre un mordant satisfaisant, une bonne puissance et l'ABS. Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLa face avant est large et musclée. Un vrai molosse aux épaules larges ! Photo : Benoît LafontaineComme les récentes VFR 800 et CTX 1300, la F6C se dote d'un éclairage full-LED. Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLe cache latéral droit dissimule un coffre qui ferme à clef. Photo : Benoît LafontaineLe cache latéral droit dissimule un coffre qui ferme à clef. Photo : Benoît LafontaineLe cache latéral droit dissimule un coffre qui ferme à clef. Photo : Benoît LafontaineLe cache latéral droit dissimule un coffre qui ferme à clef. Photo : Benoît LafontaineLe tableau de bord numérique est lisible mais sommaire : vitesse, compte-tours, heure, totalisateur, deux trips et une jauge à essence. Photo : Benoît LafontaineLe commodo droit incorpore les warnings. Photo : Benoît LafontaineA gauche, du classique. L'appel de phare au pouce est moins pratique qu'une gâchette à l'index. Photo : Benoît LafontaineLa F6C intègre un accroche-casque. Qui s'en sert de nos jours ? Photo : Benoît LafontaineLa serrure de la trappe à essence est reportée sur le flanc gauche. Pas pratique du tout... Photo : Benoît LafontaineLe bouchon n'est pas sur charnière mais il est attaché et dispose d'un support. La finition fait cheap... Photo : Benoît LafontaineLe bouchon n'est pas sur charnière mais il est attaché et dispose d'un support. La finition fait cheap... Photo : Benoît LafontaineLe feu à LED est superbement intégré au bas du garde-boue arrière. Photo : Benoît LafontaineLe frein arrière au diamètre impressionnant est ventilé. Photo : Benoît LafontaineLes échappements intègrent trois sorties chacun, pour rappeler les six cylindres présents devant ! Photo : Benoît LafontaineSymétrique mais ballot : le silencieux gauche masque la jante révélée par le monobras... Photo : Benoît LafontaineLa jante arrière est superbe est bien visible sous cet angle. Photo : Benoît LafontaineLa F6C est la seule qui propose des poignées pour le passager. En revanche, la selle est la plus inclinée vers l'arrière des trois... Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLa selle creusée offre une assise confortable. Le passager n'est pas mal loti mais il n'a rien d'autre qu'une sangle pour s'accrocher. Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLe bicylindre en V de 1 783 cm3 s'avère plus rageur qu'on ne pourrait le croire. Plus un moteur de dragster que de custom placide ! Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLa fourche inversée ne jurerait pas sur un roadster sportif. Mais il s'agit bien d'un custom ! Photo : Benoît LafontaineLe freinage radial impressionne mais s'avère peu mordant à l'usage. Mais, sans ABS, il vaut peut-être mieux... Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLe compteur en deux parties distinctes n'est pas un modèle de lecture... Photo : Benoît LafontaineEn bas, on retrouve le compteur de vitesse (pas pratique en roulant), et les fenêtres digitales (heure et jauge à essence à gauche, totalisateur et deux trips à droite). Photo : Benoît LafontaineEn haut, on retrouve un compte-tours digital (notez la zone rouge à 7 500 tr/mn, la plus élevée de nos trois motos) et un pratique indicateur de rapport engagé. Photo : Benoît LafontaineLes commodos sont en aluminium ! Celui de droite intègre les habituelles fonctions coupe-contact et démarreur. Photo : Benoît LafontaineLes commodos sont en aluminium ! Celui de gauche gère les phares (appel de phares à l'index), le klaxon, les clignotants et les warnings. Photo : Benoît LafontaineLes eux échappements superposés émettent un son grave et puissant, caractéristique des bicylindres en V mais rageur dans les tours. Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLe feu à LED offre un aspect particulier au postérieur de la M1800R. Photo : Benoît LafontaineLe bouchon de réservoir n'est pas sur charnière. Navrant... Photo : Benoît LafontaineLes pontets du guidon sont deux superbes pièces qui illustrent la belle finition de l'Intruder. Photo : Benoît LafontaineLe contacteur situé à gauche sous la selle est un gimmick typiquement custom et absolument pas pratique ! Photo : Benoît LafontaineLe cardan de la Suzuki est dégagé par l'absence d'échappement devant. Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLe trois-cylindres en ligne est monumental. Et quel souffle ! Photo : Benoît LafontaineLa fourche inversée encaisse bien les 367 kilos sur les bosses et procure un comportement routier satisfaisant à la Rocket III Roadster. N'allez toutefois pas la prendre pour une sportive... Photo : Benoît LafontaineLe freinage n'est pas impressionnant mais il offre un mordant stupéfiant. L'ABS est de série. Photo : Benoît LafontaineLe radiateur déborde légèrement... Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLa Triumph est la seule dotée de deux amortisseurs latéraux, qui font un boulot sérieux. Ils sont réglables en précharge. Photo : Benoît LafontaineLa finition de la Rocket III est sans reproche. Photo : Benoît LafontaineLa pédale de frein de la Triumph est la seule qui soit garnie de caoutchouc. Délicate attention... Photo : Benoît LafontaineLes pots sont maousses ! Et bruyants, très bruyants. Le son prend aux tripes et fait vibrer tout le quartier, ce qui finit par lasser (et rendre sourd). Photo : Benoît LafontaineFinition superbe pour les jantes de ce poids lourd. Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLe tableau de bord de la Rocket III est le plus classique et le plus complet : vitesse, compte-tours, heure, jauge à essence, autonomie restante, indicateur de rapport engagé, deux trips et totalisateur. Photo : Benoît LafontaineLe commodo gauche intègre les fonctions classiques. La Triumph ne dispose pas des warnings. Photo : Benoît LafontaineLe commodo droit intègre les fonctions classiques. La Triumph ne dispose pas des warnings. Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontainePhoto : Benoît Lafontainela finition est parfaite. Toutefois, les nombreux chromes chargent parfois inutilement le style, comme cet enjoliveur de garde-boue avant. Un peu kitch... Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît LafontaineLe bouchon de réservoir est sur charnière. Youpi ! Photo : Benoît LafontaineLe passager est confortablement assis mais ne dispose que d'une sangle pour se tenir à la catapulte. Un peu léger... Photo : Benoît LafontainePas de LED pour la Rocket III, mais deux optiques au vitrage en verre (si, si !), pour faire les gros yeux à la concurrence. Photo : Benoît LafontainePhoto : Benoît Lafontaine

Par Simon Palatchi, photos Benoît Lafontaine

4, 3, 2… Mise à feu des cylindres !

Nos trois sportives du jour sont aussi différentes que possible : cylindrée, architecture moteur, origine… Pourtant, elles sont plus que jamais rivales. Même puissance, en France comme en full, et surtout une absence d’homologation pour les grandes compétitions internationales, qui les cantonne à la route !

Enfin, cantonnées à la route… C’est une image bien sûr ! Car pour exploiter pleinement ces missiles sol-sol (ou sol-air selon le degré de maîtrise…) il faut poser les gommes sur circuit, même lorsqu’elles sont, comme ici, en version bridée. Impossible sur nos routes françaises, même limitées à 130 km/h, de faire la moindre rotation de la poignée sans avoir des frissons au permis. Même à l’arrêt elles vont vite. C’est dire ! Si différentes sur le plan technique avec un bicylindre en L, un trois-cylindres en ligne et un quatre-cylindres en ligne, elles sont pourtant bien plus proches qu’on ne le pense…

Belles en robes du soir

Belles, désirables et… chères, ces trois sportives rivalisent autant qu’elles diffèrent.

Posées là sur le trottoir, il est difficile de quitter du regard leur attraction magnétique. Surtout les deux italiennes ! Normal, le rouge pardi… La Ducati, dans sa robe carmin, attire les regards. La ligne est déjà vue sur sa grande sœur la 1199, mais on ne se lasse pas d’admirer ce mélange gracieux entre courbes et arêtes, ce museau pointu souligné par les phares (avec feu de position à LED lui conférant un regard pénétrant), ce postérieur large mais percé de deux ouvertures béantes cernées par les feux, à LED également. Quoi qu’en disent les puristes, le bras oscillant conventionnel est sublime. Certes, ce n’est pas un monobras, mais c’est une superbe pièce. En dehors de ce bras, du renvoi d’amortisseur arrière (biellette et support), des aérations du carénage et du tableau de bord, il est presque impossible de la différencier de la 1199. Quant aux finitions, mamma mia…

Ducati a achevé sa révolution : oubliées les finitions aléatoires d’il y a quinze ans ! Tout est assemblé de façon millimétrique, pas un fil ne dépasse et l’œil va de beau détail en détail sublime. Un simple regard sur l’agencement du tableau de bord et ce qu’il y a en-dessous suffit pour s’en convaincre. Tout est caréné, masqué, camouflé, et respire la qualité… à l’allemande ! La MV possède également une aura particulière. La simple vue de l’emblème posé sur le réservoir, la simple évocation des lignes tendues signées par feu Massimo Tamburini éveille l’inconscient du motard .On pense alors à la F4, à Giacomo Agostini et aux années MV (les années 60 et 70 quoi…), notamment dans ce coloris rouge et argent traditionnel de la marque de Varese. La F3 joue les divas avec sa taille de guêpe, son postérieur fin et son museau pointu. Son monobras met en valeur la roue arrière que les trois sorties d’échappement se gardent bien de venir masquer. Cette autre transalpine met aussi l’accent sur la belle pièce et flatte la rétine. De loin du moins… Car en s’approchant, la finition est loin d’être du même acabit que celle de la Ducati. Sans être catastrophique, on note quelques approximations. Ce n’est pas une moto chinoise non plus hein ! Mais les quelques fils apparents auraient mérité une gaîne plus longue, voire un gainage tout court, les carénages sont moins ajustés, clignotants et feu arrière se contentent de banales ampoules, les reposes-pieds passagers sont en… En quoi d’ailleurs ? Si quelqu’un sait ce qu’est ce matériau bizarre on veut bien savoir ! Bref… Tout ce beau matos ne fait pas oublier certains détails. Dommage, car sur d’autres plans la MV soigne son propriétaire !

La Suzuki est la seule à proposer en série des repose-pieds réglables. Mais pas de shifter ni d’ABS, même en option…

Enfin la Suzuki joue la carte de la vieille école face à ces deux latines au sang chaud : postérieur large, réservoir généreux, gabarit imposant et coloris emblématique. Mais cette Nippone énervée va tout de même chercher ses étriers en Lombardie ! A contrario, la Ducati pique sa fourche dans l’archipel direz-vous… Mais revenons à la bleue. La ligne de la GSX-R ne provoque pas autant d’émoi rétinien que celle de ses rivales du jour. La faute à un design vu depuis trop longtemps ? Probable… Il faut dire que ces lignes ont été introduites par la GSX-R 1000 en… 2006. Une éternité chez les sportives. Un design qui désormais date un peu, un coloris vu et revu, il n’en fallait pas plus pour que la GSX-R ne fasse plus tourner les têtes.

Même avec le superbe échappement Yoshimura GP Evo V S, même avec les jappements de son quatre-cylindres en ligne, même avec sa fourche Showa BPF et ses étriers Brembo, l’aura de ce modèle emblématique est là mais elle ne peut rivaliser question attrait. Quant à la finition, elle n’est ni bonne, ni mauvaise. On ne trouve pas grand chose à y redire, sans toutefois s’esbaudir devant telle ou telle pièce.

Ordinateurs gonflés aux hormones

C’est beau non ? La F3 est la seule à être équipée d’un monobras, la Ducati ayant dédaigné cette solution.

Démarrage de la Ducati : 20 minutes. « Alors là, c’est le réglage de l’ABS, là celui du DTC (antipatinage Ducati), là c’est la cartographie moteur, là c’est l’EBC (réglage du frein moteur !), sur trois modes prédéfinis, Wet (pluie), Race et Sport, le shifter DQS et tu peux tout paramétrer à ta guise ensuite… ». Wow, wow, wow, stop ! J’ai pas fait l’école des Mines ! Bon on exagère, c’est compliqué, mais finalement assez facile à gérer une fois le mode d’emploi assimilé. Démarrage de la MV… 18 minutes. C’est à peine plus simple, avec une ergonomie simplifiée mais un tableau de bord moins clair. ABS paramétrable, cartographies moteur, antipatinage, shifter EAS… Tout est là aussi paramétrable et déconnectable à loisir. Une usine à gaz… Démarrage de la Suzuki : 15 secondes. Un tour de clef et une pression sur le démarreur… Point. Pas la peine de tripatouiller partout, hormis les deux cartographies moteur, il n’y a rien.

En revanche, on peut également commander le tableau de bord de la Japonaise depuis le guidon, ce qui est fort appréciable. Une fois tous ces préparatifs exécutés, on peut enfin mettre les mécaniques en route. Le quatre pattes de la Suz’ reste discret au ralenti, tout comme la MV qui la joue pianissimo pour le moment. La Ducati, elle, donne de la voix, craque, éructe et réveille tout le quartier à minima. Quel vacarme ! Un coup d’œil sur la plaque d’homologation indique 107 décibels à 5 000 tours… Ils semblerait qu’il y en ait autant au ralenti ! Les autorités italiennes doivent être dures de la feuille à force de voir passer les bolognaises à deux ou quatre roues… Si cette sonorité participe pleinement du mythe Ducati, un ton plus bas eut été bienvenu. Lors des évolutions urbaines, ces sportives font le dos rond et se montrent bien plus prévenantes qu’imaginé de prime abord.

Le regard de la Panigale a quelque chose de magnétique…

Dans le flot de circulation, la Suzuki se révèle la moins à l’aise, à cause d’un guidon plus étroit que ses concurrentes, ce qui impose plus d’efforts. Son gabarit est également plus massif, ce qui n’aide pas. Mais on est loin d’un tank ! Les deux italiennes, elles, sont étonnamment dociles. Bien sûr, la moindre impulsion sur les gaz catapulte en un éclair à bien plus que les 50 km/h autorisés, mais les mécaniques sont souples. Si l’on en attendait pas moins du triple, toutefois assez rétif dans le bas du compte-tours, c’est plus surprenant de la part du twin… Surtout lorsque l’on connaît le caractère franchement sauvage de la grande sœur ! Question rétrovision, la Ducati et la Suzuki proposent des mâts assez longs, même si on voit quand même un peu ses coudes.

La MV Agusta, elle, possède des rétroviseurs inutiles : on ne voit que ses coudes et passé 5 000 tours/minute on ne voit plus rien du tout tant ils vibrent ! Pratique… Et le duo ? Nous ne jugerons pas de la capacité de la Suzuki dans cet exercice, puisqu’elle nous a été fournie avec le capot de selle optionnel. La Ducati s’avère convenable pour quelques kilomètres tandis que la MV dispose d’un bout de bois dur et étroit, qui n’a de selle que le nom et l’aspect. Sans atteindre la polyvalence d’un scooter, la ville au guidon de ces fauves est loin d’être une torture. Mais bon, ce n’est pas drôle et le permis est en suspension permanente !

Bombes sur route

Sur route ouverte, nos trois montures sont des broyeuses à permis ! La GSX-R est la plus facile à apprivoiser.

Direction les grands espaces donc, et un tour sur circuit en fin de journée. Mais en attendant, on dégage de Paname par l’autoroute. Un moyen simple de constater que la protection offerte n’est valable que plié en quinze derrière la bulle, que le réservoir de la Suzuki est vraiment très large, que les séants ne sont pas trop mis à mal malgré des ensembles selles/suspensions plutôt raides et que le 130 km/h est atteint en un battement de cils. Cette allure sénatoriale permet de contempler le paysage sous les yeux. Le compteur de la Ducati est archi-complet et parfaitement lisible. Un tour de force, qui se pilote du bout du pouce gauche. La MV est tout aussi complète, mais plus brouillonne. C’est un poil plus fouillis et moins lisible. Qui plus est, les divers voyants reportés sur la droite sont peu visibles en pleine lumière. Enfin la Suzuki affiche un compteur qui est un modèle de lisibilité avec son compte-tours analogique, mais les informations fournies sont plus pauvres.

L’essentiel est toutefois pr��sent. Arrivés à la campagne et sur les routes sinueuses de la forêt de Fontainebleau, on peut enfin profiter des parties-cycles affûtées de nos trois belligérantes. Oui… mais non. La faute à des revêtements trop dégradés pour pouvoir y aller sereinement. Si la Suzuki montre une belle aisance dans ces conditions, les balles rouges sont moins à la fête. La Ducati, assez homogène, s’en sort grâce à des suspensions un peu plus souples et progressives et un amortisseur de direction salvateur. La MV Agusta, elle, se montre rétive et renâcle devant l’obstacle. Si sa légèreté fait merveille sur du billard, sa rigueur la rend ici délicate. La diva de Varèse est capable de passer plus fort que ses rivales, mais ne peut s’exprimer. L’absence d’amortisseur de direction rend les ornières assassines, le freinage au mordant stupéfiant donne des sueurs froides malgré l’ABS et il faut s’engager pleinement à son guidon. Inutile de préciser que dans ces conditions un roadster bien acéré ou un trail dopé fera la nique à ces puristes de l’asphalte. Direction des virages moins rigolos donc, mais plus roulants. Côté freinage, on trouve un seul fournisseur d’étriers mais deux pour les maîtres-cylindres avec des ressentis différents. Nous ne parlerons pas des freins arrière, assez peu mordants sur nos machines avec toutefois un léger mieux sur les Italiennes. A l’avant, la Suzuki (Brembo en bas, Nissin en haut) s’avère bonne freineuse avec une attaque toutefois un peu plus molle que ses rivales. La Ducati (Brembo en haut et en bas) est très bonne freineuse avec mordant, feeling et puissance.

La Ducati est la plus homogène de la bande… Facile à ses heures, sauvage quand il faut et bruyante tout le temps !

Enfin la MV, elle (Brembo en bas, Nissin en haut), vient d’une autre planète. La moindre pression sur le levier de droite fige le temps et donne l’impression que le paysage défile dans l’autre sens. A-hu-ri-ssant ! Heureusement que l’ABS est présent… Si les freins s’avèrent aussi efficaces sur nos trois montures, c’est que leurs moteurs turbinent fort. Encore une fois, la Suzuki s’avère un peu en retrait. Son quatre-pattes s’avère enthousiasmant dans les tours et bien bridé, mais rend du couple à ses adversaires. Pour un usage routier, il est plaisant, mais peinera un peu plus sur circuit. La Ducati continue à prouver son homogénéité dans un barouf infernal (boules Quiès hautement conseillées). Le twin tolère de reprendre assez bas avant de catapulter avec force, sans trop faiblir dans les tours malgré la bride. Le shifter autorise des montées de rapport à la volée avec onctuosité et augmente le plaisir en sortie de courbe.

Le couple réellement plus important de la Bolognaise la rend jouissive dès que l’horizon s’éclaircit. C’est justement le moment que choisit la MV pour déboîter dans un hurlement à réveiller les morts (102 db pour la MV, moins que la Ducat’ mais ça miaule). Heu… Elle est bridée à 106 chevaux là, monsieur Sulu ? Ah tiens, non… C’est pour ça ! Elle grogne, râle, vrombit et son moteur bouillonne. Quel sale caractère ! Passé 7 000 tours/minutes, la F3 entre en distorsion et propulse à des vitesses déraisonnables, aidée par un shifter doux qui permet de monter les rapports sans y penser. Ça tombe bien, le circuit est là.

Enfin la piste !

Sur piste, la MV Agusta prend l’ascendant sur ses rivales. Tant que c’est lisse…

Quoi de mieux qu’un circuit pour achever de disséquer (et pas disloquer) nos montures ? Mais attention, un circuit routier. Avec ses bosses, ses raccords, ses rails à deux mètres de la piste, ses arbres à peine plus loin… Montlhéry nous offre son tracé sinueux et nous permet de dégourdir enfin les neuf bielles, sans épée de Damoclès au-dessus du carton rose. Une fois encore, la F3 fera preuve de sa réticence face aux imperfections de l’asphalte, gigotant à qui mieux mieux. Mais lorsque l’on sait s’en servir, la belle est une balle, un missile sol-sol. Le moteur est définitivement dément, offrant une puissance redoutable. Dommage que l’on ne puisse pas juger du niveau du bridage français… Le châssis, lui, est un outil de précision. Mais la timidité est proscrite, tout comme l’hésitation. Quand on sait pas, on touche pas !

La Ducati conserve ses manières de première de la classe et reste bonne dans toutes les matières. Freinage au poil, accélérations sans faille dans le vrombissement du twin, comportement sain et dynamique, poids contenu… Elle est capable de satisfaire l’amateur comme le professionnel sans provoquer les sueurs froides de la 1199, bien plus violente. Ducati a réussi à pacifier sa sportive sans la rendre placide pour autant. Belle perf’ ! Enfin la Suzuki reste une valeur sûre. Prudence toutefois, car on s’habitue vite au luxe des assistances à tout va. Là, pas de garde-fous, il faut se cracher dans les pognes. Mais à Hamamatsu, on a réussi à conserver une certaine facilité. Moins agile que ses rivales, la Gex est pourtant à l’aise et reste capable d’affoler le chrono. Et la relève arrive…

Côté budget, la Suz’ part gagnante face aux bombes latines qui font payer très cher leurs services. Comptez 15 890 € pour la Ducati, hors options, et 15 310 € pour la MV Agusta avec l’ABS optionnel. C’est cher quand on sait que R1, RSV4, CBR 1000 RR ou GSX-R 1000 sont au même tarif. Que voulez-vous, le prestige, le panache, l’aura, la légende… Ça n’a pas de prix ! La GSX-R 750 et ses 13 499 € est alors abordable. Oui mais voilà, avec son échappement Yoshimura, son capot de selle et sa bulle optionnelle, miss Gex est presque au tarif de ses deux rivales (14 571 € quand même…), malgré un équipement en net retrait. De quoi tousser un peu face à l’addition de la bleue et blanche, voir rouge et finalement opter pour le prestige à l’italienne…

BILAN

Aie, aie, aie… Quel choix difficile ! La Ducati l’emporte grâce à une homogénéité sans faille et une finition hors pair. Dommage qu’elle soit si bruyante, même si la bande son est plaisante. La MV perd des points au chapitre du soin apporté à la finition, mais compense avec ce qui est probablement l’un des moteurs les plus explosifs du moment, couplé à un châssis hors-norme…tant que c’est lisse. Moins chère dans l’absolu mais paradoxalement hors de prix pour ce qu’elle est, la Suzuki paye son âge. Pas d’électronique, ce qui plaira aux uns et pas aux autres. Elle demeure une valeur sûre, plaisante à conduire, pas piégeuse et capable de suivre le rythme aisément sur route. Sur circuit en revanche…

Fiches express

Notes

NOTE GLOBALE

La vidéo

Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartLes feux de la Ducati, percés de part en part, sont un régal à regarder. La nuit, c'est encore mieux ! Photo : Bertrand DussartLa suspension de la 899 est simplifiée par rapport à la 1199. Finies la biellette et l'assiette réglables ! Notez le shifter sur la tige de sélecteur. Photo : Bertrand DussartLa ligne d'échappement de la Ducati laisse s'échapper un son grave, mélodieux mais bien trop élevé pour nos pauvres tympans ! Photo : Bertrand DussartLe Superquadro s'avère bien plus doux en 899 qu'en 1199, son avoir cependant perdu son caractère. Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartLe commodo gauche pilote tout le tableau de bord, en plus du classique appel de phares/klaxon/clignotants. Photo : Bertrand DussartA droite, on ne trouve que le démarreur et, essentiel, la poignée de gaz ! Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartLe tableau de bord de la Ducati est complet et lisible. Il n'y manque rien, hormis une jauge à essence... Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartSous la selle de la Panigale, on trouve la sangle passager et une trousse à outils, mais pas vraiment de place... Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartNotez la présence du shifter sur cette F3 800. Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartLe monobras de la F3 800 est dégagé par les trois sorties d'échappement courtes. Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartLa finition de la MV Agusta n'est pas toujours au niveau de son tarif, comme en témoignent ces fils bien visibles, inexistants sur sa rivale de Bologne. Photo : Bertrand DussartLes rétroviseurs de la MV sont beaux et c'est tout. Question rétrovision, c'est nul et passé 5 000 tr/mn ils vibrent... Photo : Bertrand DussartComme sur la Ducati, le commodo gauche pilote le tableau de bord grâce aux deux touches situées sur le côté (partie plus grise). Notez le klaxon/clignotants inversé, comme chez Honda. Photo : Bertrand DussartA droite, il n'y a là aussi que le démarreur, qui sert également pour choisir la cartographie moteur. Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartLe tableau de bord de la MV est aussi complet que la Ducati, mais moins lisible. Il manque toujours une jauge à essence et les voyants à droite se voient mal en plein jour. Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartCe museau effilé rappelle celui de la F4, trait de génie de Massimo Tamburini. Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartLa selle passager de la F3 est raide, très raide... Photo : Bertrand DussartSon ouverture est cachée entre deux tubes du treillis en acier du cadre. Photo : Bertrand DussartEn dessous, peu de place. De quoi mettre un paquet de mouchoirs et ce qu'il reste de sous sur son compte en banque... Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartLa Suzuki est la seule qui possède des repose-pieds conducteur réglables. Photo : Bertrand DussartLa GSX-R possède des étriers Brembo, comme ses rivales italiennes. Mais le feeling est un peu moins bon, moins percutant. Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartCe silencieux Yoshimura GP Evo V S est une option. Comptez 650,29 € HT en plus. Photo : Bertrand DussartLe commodo gauche comporte les commandes des clignotants, des phares et du klaxon, plus la commande des cartographies moteur via la gâchette habituellement dévolue à l'appel de phares. Photo : Bertrand DussartA droite, on retrouve le démarreur et les commandes du tableau de bord. Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartLe tableau de bord de la Suzuki est moins complet (normal, il n'y a pas d'électronique à outrance), mais possède plus que l'essentiel et est parfaitement lisible, avec son gros compte-tours analogique et son shift light qui flashe ! Toujours pas de jauge à essence en revanche... Photo : Bertrand DussartLe capot de selle imitation carbone ? Encore une option à 161,05 € HT ! Photo : Bertrand DussartLa Suzuki n'est pas la moins accueillante du lot, loin de là ! Son réservoir ventru pourra toutefois déconcerter certains. Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartPas de shifter sur la Suzuki ! Pas plus que d'ABS ou d'antipatinage... Photo : Bertrand DussartPhoto : Bertrand DussartSous la selle, la Suzuki offre le plus d'espace. Ça part loin devant sous la selle conducteur, gaffe aux petits objets ! Photo : Bertrand Dussart

Un grand merci à l’UTAC et notamment M. Janneau pour l’accès au fantastique circuit routier de Montlhéry, sorte de mini-Nordschleife francilienne, et qui nous ont donc permis de démuseler nos montures.

Par Simon Palatchi, photos Bertrand Dussart

World War Z

Le Z a déjà plus de dix ans ! Qui l’eût cru ? Onze années et désormais quatre générations pour le roadster crapuleux d’Akashi, sans parler d’un petit frère au succès sans pareil… Pour fêter l’arrivée du nouveau Z 1000, nous lui avons opposé rien de moins que ses trois aînés !

Retour en 2002… Kawasaki présente, puis sort l’année suivante un roadster d’un nouveau genre, le Z 1000. Son look acéré, tout en lignes sculpturales, est franchement novateur dans le monde des roadsters. A l’époque, ses concurrents se nomment Ducati Monster S4R, Triumph Speed Triple 955i ou Honda CB 900 F Hornet, et font pour la plupart appel à un gros phare rond chromé, voire deux pour la Speed. Seul le Cagiva X-tra Raptor va aussi loin dans le style, mais reste très confidentiel. Quant à ses cousins ZR-7 et ZRX 1200, ils sont relégués aux oubliettes… Allure, puissance, partie-cycle, le Z a alors tous les ingrédients en main pour être un succès ! Depuis, de l’eau a coulé sous les ponts et le style du Z, comme celui de ses rivaux, s’est affirmé, toujours plus, pour devenir de plus en plus radical. Avec en point d’orgue le Z 1000 mouture 2014, semblant sorti d’un bestiaire infernal.

D’un Z qui veut dire…

Le dessin du premier de la lignée a déjà plus de dix ans : force est de constater que le Z 1000 vieillit bien. Un futur collector !

Question style, pas de doute, nous sommes bien face aux membres d’une même famille. Question de faciès… Force est toutefois de reconnaître que le dernier-né tranche un peu, même si il conserve certains des traits de la lignée. Vu le petit museau qui se retrousse en pointe au niveau du phare ? Vus les carters imposants qui dépassent de part et d’autre de la moto ? Et surtout, surtout, ces échappements aux quatre sorties, deux de chaque côté, une véritable signature des Z depuis les flûtes du premier modèle. Aaahhh ces flûtes… Elles ont fait grand bruit à l’époque ! Trait de crayon génial évoquant les quatre pots des 900 Z originelles et délivrant une douce musique rauque juste ce qu’il faut. Mais grevant copieusement le poids de la moto… Pourtant, Kawasaki s’est borné à dédoubler les lignes des Z 1000, malgré le poids induit par deux silencieux au lieu d’un seul. Cela renforce la symétrie des Z, et participe au style du roadster Kawa.

Le dessin du modèle initial (un 2004 ici, non le tout premier 2003), a indéniablement vieilli, mais il a bien vieilli ! Les lignes, tellement modernes il y a dix ans, sont toujours à peu près d’actualité. C’est là la force de Kawasaki : avoir su faire évoluer le modèle sans trop dévaloriser la génération précédente, enfin jusqu’au dernier modèle qui change franchement d’époque. Par rapport au 2004, le 2007 semble plus d’actualité même si la ligne reste très proche. La génération 2010 (représentée par un modèle 2013) radicalise le Z, avec un passager plus malmené et des lignes toujours plus agressives. Les fourreaux de fourche en plastique sont un trait qui a sacrément fait jaser à sa sortie, et n’a pas été reconduit sur le dernier modèle. Lequel est une bête… Selle passager réduite à sa plus simple expression, lames sur les flancs qui flottent dans le vide, réservoir musculeux et surtout, surtout, regard de tueur ! L’optique full LED fait penser à une bête féroce, prête à bondir en aveuglant tout sur son passage ! C’est simple, passants et motards croisés n’ont eu d’yeux que pour elle… Et l’équipement a suivi la tendance. Des étriers quatre pistons initiaux aux radiaux monoblocs actuels (quatre pistons toujours), en passant par la fourche, l’amortisseur, le cadre… Tout est plus gros, plus tranchant, bref plus radical !

Série Z

Les silencieux à quatre sorties sont la signature des Z 1000.

Une fois en selle, la position de conduite frappe. C’est peu ou prou la même d’une génération à l’autre! Surprenant… Assis assez confortablement, genoux repliés mais pas trop, poids sur l’avant, sportif sans être inconfortable. La hauteur de selle, notamment, est quasiment la même (à 5 millimètres près) sur nos quatre roadsters. La première génération offre un compteur digital assez sommaire, la seconde une aiguille presque incongrue pour le compte-tours et guère plus d’infos et la troisième repasse au tout digital, avec un peu plus d’informations derrière cette étrange vitre orange. Fantaisie, le compteur de cette génération est orientable : un pur gadget ! Le Z 2014 lui, lorgne carrément vers K 2000 !

La cinématique d’allumage du compteur est frappante, avec les LED blanches et rouges du compte-tours qui balaient de gauche à droite, un peu comme le regard de Kitt, la Firebird noire de la série. Étrange, avec le début du compte-tours en bas verticalement et le reste (passé 4 000 tr/mn) en haut, horizontalement, ainsi que cette curieuse jauge à essence ronde ! Mais complet, et à peu près lisible. Les évolutions urbaines révèlent toutes la même aptitude des Z à se confiner à des vitesses réduites, même si l’on sent en eux une soif des grands espaces. C’est d’autant plus vrai sur les deux dernières générations, dont le moteur porté à 1043 cm³ jappe à la moindre rotation de la poignée de gaz. Par opposition, les deux 953 sont plus placides, moins rageurs. Question confort, même bilan lors de ces premiers mètres ! Si les deux premiers modèles se montrent assez souples, les deux plus jeunes sont de vraies planches… Toujours plus puissant, toujours plus efficace et donc toujours plus ferme… Côté encombrement, c’est kif-kif. Le 2014 est le plus court, même si c’est le 2004 qui possède le plus faible empattement. Cela se traduit par une plus grande agilité en ville comme sur route. Question poids, la première génération est la plus légère… à sec ! Car elle embarque un peu plus d’essence que ses descendantes. Annoncée à 219 kilos avec les pleins, elle est donc aussi lourde que ses frères en pratique ! Revenons sur l’éclairage à LED de ce Z. Diablement efficace de nuit, il est franchement gênant pour peu que l’on soit dans l’axe du véhicule, tant il est puissant. Si les voitures sont vite mises au parfum de ce qui arrive derrière elles, on est en droit de penser que le charmant bambin qui va traverser au passage piéton et se prendre le faisceau dans les yeux sera moins ravi… Et encore, on ne parle pas des feux de route, juste des feux de croisement ! Jetez un œil aux photos, vous comprendrez… Le photographe s’est retrouvé aveuglé (un photographe aveugle, le comble) pour prendre la photo des yeux du monstre !

Zigzag en Z

Le Z 1000 2014 possède un regard pénétrant. Et éblouissant si on regarde ce fauve droit dans les yeux !

Une fois sortis de la ville, les Z peuvent enfin dérouler leur puissance sur… l’autoroute. Ben oui, c’est ce qu’il y a de plus rapide pour quitter Paris ! Et de plus ch…. aussi. Cela permet de mettre en évidence l’absence de protection partagée par toutes les générations, et le couple nettement plus généreux des deux jeunots. Si les deux 953 sont assez creux, les deux 1043 sont pleins à craquer ! Deux élastiques, que l’on tend d’un geste et qui se détendent en une fraction de seconde. Cela se paye toutefois au niveau du caractère, avec des anciens offrant une montée en puissance moins efficace, certes, mais moins linéaires. Les deux « papys » se défendent en offrant un sérieux coup de pied passé 7 000 tr/mn, dans un hurlement rauque. C’est aussi le moment que choisi le 2004 pour vibrer de toute sa carcasse ! Le bloc issu du ZX-9R distille volontiers ses vibrations jusqu’au bout des cale-pieds, ce qui s’avère franchement fatigant à la longue. Heureusement, les générations suivantes filtreront mieux ces vibrations, sans toutefois les faire disparaître complètement. Il reste comme un chouïa de fourmillements chez ces Z ! Autre différence notable entre les générations, le bruit. Si toutes ont une sonorité assez rauque à l’échappement, avec mention spéciale aux pétouilles de la première génération (injection réglée plus riche qu’aujourd’hui), les deux dernières-nées font aussi beaucoup de bruit à l’admission. La boîte à air présente sous l’avant du réservoir joue son rôle et offre des bruits d’aspiration absents sur les deux 953. On aime ou pas, mais cela devient assez enivrant lorsque l’on taquine la poignée de droite.

Une fois sur le réseau secondaire, les Z peuvent enfin exploiter leurs châssis. C’est finalement là que l’aîné accuse son âge… Si la partie-cycle reste vive, avec un train avant léger et incisif, le freinage fait pâle figure. Le 2007 passe au radial, ce qui apportera un net accroissement de l’efficacité, avec en plus l’ABS optionnel. Le 2014 est, lui, devenu une véritable arme fatale. Train avant hyper incisif, freinage démoniaque, châssis impérial…tant que la route est lisse. Ce qui ne fut pas le cas, loin s’en faut ! Sur les bosses, le châssis plus rigide de la dernière mouture peut être amener à gigoter sérieusement, face aux 2004 et 2007 plus souples et donc plus à leurs aises dans ces conditions. On se demande donc pourquoi Kawasaki n’a pas jugé bon d’octroyer l’antipatinage KTRC au Z, sachant que ses dérivés SX et Versys l’ont. Sûrement pour une prochaine évolutuion… Nous n’avons pas non plus tripatouillé tous les réglages de la fourche Showa Big Piston à réglages séparés, de nos motos en réglage « sortie de caisse », ce qui aurait pu changer la donne. Sur du billard on a la sensation de piloter une ZX-10R décarénée : un vrai scalpel, incisif et précis. Ce qui se paye niveau confort, même si le conducteur reste bien loti. Le passager, lui… Notre photographe-sac de sable fera tout juste cinq minutes de Z 2014 avant de crier grâce, tandis que les générations 2007 et 2004 n’avaient posé aucun problème. La faute à une selle trop courte et bien trop ferme. Quant aux poignées, seule la 2013 en dispose, ingénieusement placées dans la coque arrière. Au gré des évolutions, le Z a favorisé le pilote qui sommeille en vous, un pilote forcément célibataire ! En sortie de courbe, la puissance du 2014 parle. Le Z est définitivement une moto sportive.

Formule éco ?

Vous êtes plutôt orange ou citron vert ? Les Z ont fait la part belle aux livrées acidulées…

Proposé à 11 999 € sans l’ABS (plus 600 € pour ne pas bloquer, et 200 € de rab pour ce coloris Special Edition vert et gris),le dernier Z 1000 n’est pas donné (ça reste une somme !), mais est idéalement placé question tarif face à des rivaux parfois gourmands. Pas non plus besoin d’avoir un compte en banque à Zurich pour se ranger sous le signe du Z ! Il est néanmoins difficile d’oublier que les deux premières générations étaient vendues sous le seuil des 10 000 €, sans l’ABS pour la seconde. Autre temps, autres mœurs ! Tout augmente ma brave dame ! Mais pas à la pompe…

Côté consommation, l’injection a fait de nets progrès. Plus coupleux et plus puissants, les deux 1043 sont pourtant moins portés sur la boisson que la première mouture (de près d’un litre aux cent !). Seule la 2007 a moins consommé, mais peut-être le fait que la moindre égratignure aurait fait disparaître le chèque de caution versé au concessionnaire a-t-il joué en ce sens… Le Z a évolué, voire franchement muté pour sa quatrième génération, pour devenir toujours plus efficace. A ce titre, le 2014 remplit pleinement son office et offre des prestations de premier ordre. Un must, pour qui se fait à son look particulier. C’est simple, le Z, on l’aime ou on le déteste !

BILAN

Que le temps passe vite… Le Z 1000 premier du nom a pris quelques rides, mais reste encore vert. La seconde génération est encore plus actuelle, tandis que la troisième était encore en vente il y a peu. Mais le Z 1000 2014, mutant venu d’ailleurs, met une vraie baffe à ses aînés. Sur le plan du style d’abord, sur le plan des performances ensuite. Si vous adhérez au look n’hésitez pas, il est fait pour vous ! Si vous êtes un ermite solitaire également…

Fiches express

Notes

NOTE GLOBALE

Vous êtes plutôt orange ou citron vert ? Les Z ont existé en divers coloris acidulés au gré des années. Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoLes carters assortis à la peinture de la carrosserie sont l'apanage des deux premiers millésimes (2003 et 2004). Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoAaaaah les flûtes. Quatre sorties dressées vers les cieux évoquant les quatre pots des Z 900 originelles. Beau, bien fini et agréable à l'oreille ! Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLe tableau de bord tout digital et tout rond a aussi fait couler de l'encre. Peu lisibles pour certains par rapport à des aiguilles, il s'avère en fait convenable. Mais avare en infos par rapport à ce qui se fait aujourd'hui... Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLes écopes couleur aluminium sont des éléments flatteurs. Le plus modeste Z 750 n'en disposait pas. Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLe postérieur du Z a marqué bien des esprits à sa sortie. D'autant qu'il était souvent devant ! Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLa fourche est encore conforme aux valeurs actuelles, avec ses réglages en précharge, compression et détente. Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLes jantes assorties à la peinture de la carrosserie sont là encore, réservées aux deux premiers millésimes. Après, noir pour tout le monde ! Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLe confort dévolu au conducteur comme au passager est bien meilleur sur les deux premières générations. Selles larges et moelleuses, suspension en accord, bref, pas des bouts de bois ! Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLe freinage du premier Z 1000 moderne n'était pas ridicule à sa sortie. Aujourd'hui ça freine bien, mais ce n'est pas du radial... Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoLa bulle reprend le design des silencieux. Malin ! Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLes carters perdent leur insert de couleur, mais sont très travaillés. Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoAvec le temps, les échappements de cette seconde génération s'améliorent. Finalement, on a vu beaucoup plus laid depuis ! Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLe postérieur du millésime 2007 est large, que ce soit au niveau des échappements comme au niveau de la coque. Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLe tableau de bord de la seconde génération, est le seul doté d'une aiguille. Il est lisible, mais simple (totalisateur, heure, un trip et basta). Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoEn 2007, les étriers passent au radial, et ça se sent. Le freinage gagne en puissance ! Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoDrôle de tableau de bord orange ! Lisible, et plus complet que par le passé (deux trips, consommation). Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLa tirette sur le côté permet de régler l'inclinaison du tableau de bord. Un pur gadget... Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoEn 2010, le bloc gagne 90 cm3, pas mal de couple et quelques chevaux. Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLe freinage confié à Tokico progresse sensiblement pour la troisième génération. Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLe feu à LED est partagé avec la Versys 650. Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLes échappements étaient chromés sur le modèle 2010, comme le bord des jantes. Après, place au noir ! Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoCette troisième génération est la seule à proposer des poignées passager. Mais comme la selle est en bois... Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLe Z 1000 2013 fait appel à une fourche inversée des plus classiques. Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoPhoto : Yann Chanteloup/Hasah photoCes phares sont d'un éblouissant ! Le drôle de regard du Z 1000 2014 est du à l'emploi de LED. Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLe tableau de bord en deux parties est spécifique au Z 1000 2014. Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoA l'allumage, c'est au choix : Star Trek ou K 2000 ? Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLe compte-tours commençant verticalement en bas pour se poursuivre horizontalement en haut est une originalité. La jauge à essence ronde aussi ! Tout est assez lisible. Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLe feu stop triangulaire est élégant. Notez la selle passager très fine et l'absence de toute poignée... Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLes échappements du modèle 2014, identiques à ceux de la Z 1000 SX, laissent échapper une sonorité un peu plus grave que sur la génération précédente. Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLes carters du bloc 1 043 cm3 évoluent peu. C'est toujours la même bête ! Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLe freinage progresse encore sur le 2014. Les étriers radiaux mordent à pleins pistons dans les disques ! Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoCes 'lames' latérales qui se finissent comme suspendues dans le vide sont l'une des signatures du Z 1000 2014. Photo : Yann Chanteloup/Hasah photoLa fourche du modèle 2014 est une Showa Big Piston à réglages dissociés. Détente sur l'un des tubes, compression sur l'autre. Photo : Yann Chanteloup/Hasah photo

Si le Z 1000 de 2007 présent dans cet essai vous a tapé dans l’œil, sachez qu’il est actuellement en vente à la concession Borie Harley-Davidson, que nous remercions chaleureusement pour le prêt de la bête. Il est dans un état irréprochable, comme neuf ! C’est par ICI.

Merci à Bertrand, Damien, Jérôme et Jérémy pour la bonne humeur lors de la séance photo, les deux J étant venus en… Z 750 ! Le succès, ça ne s’invente pas…

Par Simon Palatchi, photos Yann Chanteloup/Hasah photo

Concerto pour 18 cylindres et 515 chevaux !

La MT-09 déboule sur le marché et fait frémir la concurrence avec un tarif canon. Nous l’avons confrontée à ses nerveuses rivales, toutes à moins de 8 000 € en prix d’appel.

Lors de notre premier contact avec la bête, la MT-09 nous a impressionné avec un moteur explosif et un tarif idéalement placé pour faire trembler toute la concurrence. 7 790 € sans ABS, voilà qui risque de donner des envies à bien du monde ! Nous l’avons opposée à celles qui, comme elle, proposent un tempérament de feu sans pour autant finir en slip… Quatre roadsters crapuleux à moins de 8 000 € dans leur tarif de base. La Triumph 675, rivale à trois-cylindres et seule européenne du comparatif, la Suzuki GSR 750, ici dans une série Street Version un peu plus onéreuse, la Kawasaki Z 800 e, au gabarit valorisant et la Honda CB 600 F Hornet, dernier avatar de la lignée des 600. Quatre prétendantes qui voient forcément d’un très mauvais œil la venue de la délurée MT-09…

Design

La Honda ne démérite pas malgré les années. C’est la plus petite, la moins chère, mais pas la moins rigolote !

La MT-09 fait tout de suite forte impression, détonnant dans cet univers de roadsters. Une esthétique brute, mise en valeur par un coloris orange vif. Ce côté brut de décoffrage plaît ou pas, certains de nos essayeurs du jour la trouvant même un peu trop déshabillée. Mise à côté de ses concurrentes, elle dénote franchement et, bien que possédant le plus gros moteur, semble être la plus petite des motos présentes ! Elle fait vraiment frêle et son orientation supermotarde saute aux yeux, avec sa selle presque plate et son guidon placé assez haut. Yamaha a vraiment poussé la finition, malgré quelques détails qui font tâche (connectique compteur notamment). A ses côtés, la Kawasaki est maousse. Grosse, énorme et ventrue… Elle passe sans problème pour un 1000, ce qui est valorisant d’un certain point de vue. Mais cela a des côtés négatifs, comme nous le verrons plus tard…

Visuellement, il est assez difficile de distinguer cette Z 800 e d’une version normale, et c’est tant mieux. Les plus pointus repèreront sans peine l’absence de sabot, tandis que Jérôme a tout de suite pointé du doigt les tubes d’échappement, plus petits ! Son look affirmé dans la lignée des Z plaît, surtout rehaussé par le silencieux Akrapovič optionnel. La finition est bonne, sans toutefois atteindre celle de la Honda. La GSR, elle, se pare des plus belles pièces du catalogue Rizoma dans cette version Street Edition. Rétroviseurs, clignotants, poignées et embouts de guidon, bouchon d’huile et reposes-pieds proviennent du manufacturier italien, tandis que le silencieux d’origine est remplacé par un Yoshimura R-11 très élégant. Certains trouveront cette parure à la limite du mauvais goût (moi notamment), mais les pièces Rizoma ont pour elles une superbe finition. Ce qui n’est hélas pas le cas de toute la Suzuki. Globalement bien finie, la GSR pêche au niveau de certains plastiques, vraiment bas de gamme. Mais son esthétique de « Transformers » est dans l’air du temps… Intemporelle la Triumph ? Elle l’était, avant le millésime 2013. Depuis, il est difficile de la reconnaître vue de dos ! Elle conserve heureusement la double optique et le saute-vent caractéristique des Speed et Street depuis le début de la lignée. Dotée d’une superbe finition, son style particulier peut toutefois dérouter, avec des écopes de radiateur placées très bas, qui dégagent la vue sur la fourche et le cadre. Elle n’est pas aussi « habillée » que ses rivales japonaises (exception faite évidemment de la MT-09…). Vient enfin la Honda Hornet, si discrète dans ce coloris noir mat toutefois mis en valeur par quelques touches dorées. A force de la voir, on a fini par s’habituer à cette petite boule de nerfs. Voire l’oublier… Et c’est dommage, car sa finition est simplement excellente, et son design remporte encore bien des suffrages !

Prise en main / Confort

La Kawasaki possède le plus gros gabarit de la bande : valorisant, mais parfois contraignant.

La Hornet est d’ailleurs une référence en termes de prise en main. Du pur jus Honda ! A peine a-t’on les fesses posées sur la selle que l’on se sent chez soi… Le guidon tombe bien sous les mains, la selle est basse et confortable et la moto est équilibrée. Les premiers tours de roues se font naturellement et mettent instinctivement en confiance. Bémol en revanche au niveau du tableau de bord, compact, élégant, mais assez peu lisible. C’est dommage car les infos sont nombreuses. A l’opposé, il y a la Yam’. Déroutante, elle impose un véritable bras de fer à son pilote lorsqu’on la découvre. Nos deux rouleurs les moins expérimentés n’auront d’ailleurs pas été en confiance à son guidon. Entendons-nous bien, la MT-09 n’est pas une moto dangereuse en elle-même. Mais elle n’est pas à mettre entre toutes les mains tant son châssis vif peut dérouter.

La position de conduite, assez droite, n’est pas inconfortable et la finesse du réservoir permettra même aux plus courts sur pattes d’être à l’aise à l’arrêt. Le compteur est assez lisible et regorge d’informations. C’est le seul du lot qui se pilote du guidon… Entre ces deux extrêmes, les trois autres protagonistes font à peu près jeu égal. La Triumph se démarque par une position assez basculée sur l’avant, avec une selle inclinée. Son gabarit très compact permet là aussi d’être à l’aise facilement, et la Street se montre docile. Son tableau de bord très clair affiche complet. La Suzuki est totalement neutre. Position classique, compteur classique et disposant des informations standard. On trouve rapidement ses marques à son guidon. Vient enfin la Z 800, qui paye ici son gabarit. Elle est très valorisante, mais très lourde ! Son très large réservoir et sa selle, un peu plus haut perchée que ses rivales et assez large, ne mettront pas en confiance les plus petits gabarits à l’arrêt ou lors des manœuvres. Un sentiment qui s’estompe vite une fois la moto lancée… Son tableau de bord design éparpille un peu les nombreuses infos, mais l’essentiel est bien lisible. Côté duo, la Honda se démarque rapidement, avec une selle confortable et deux poignées idéalement intégrées dans la coque arrière. La Kawasaki, la Suz’ et la Triumph sont également bonnes élèves, même si ces deux dernières ne proposent rien pour se tenir. La Yamaha termine dernière, et de loin, avec une selle fine et dure, et rien pour s’accrocher aux branches quand le trois-pattes s’éveille. Une moto de solitaire…

Moteur

La Suzuki, ici en Street Edition, se démarque par son moteur bien rempli.

Car l’âme de la MT-09, c’est son moteur. On se répète, mais comment diantre les ingénieurs japonais ont-il pu pondre un moulin pareil ? Certes, c’est de loin le plus gros de la bande, avec 248 cm³ de plus que la Honda. Ca compte ! Mais tout de même. Jérôme descendra de son premier contact avec la MT en me demandant la cylindrée exacte du moulin, avant de m’avouer que le moteur passerait facilement pour un 1000 voire un 1100… Plus encore que le couple maximal (le plus élevé de nos cinq protagonistes), numéro 9 possède un couple aux bas et mi-régime capable d’en remontrer à bien plus grosse qu’elle. Associé à un gabarit réduit et un poids plume, cela donne une balle qui nécessite de s’accrocher aux branches lors de la rotation du bien trop sensible accélérateur électronique.

Soyons francs, elle est presque hors-catégorie face à ses quatre rivales, bien que ces dernières ne déméritent pas. Mais en termes d’accélérations ou de reprises, la MT part seule en tête… Celle qui se rapproche le plus, en caractère comme en perfs, c’est la Triumph. Le 675 de la Street est bien rempli et expressif, même si son bruit de turbine est un peu moins envoûtant que la sonorité plus rauque de la Yam’. Mais bien que possédant une cylindrée inférieure, le triple anglais se défend très bien. Mention bien également pour la GSR, dont le bloc dérive de la GSX-R. Un moteur de sportive, et cela se sent. Bien rempli, il pousse fort dès les mi-régimes et pourrait presque faire jeu égal avec la MT-09 une fois lancé. Quand à la sonorité, c’est l’extase avec le silencieux Yoshimura optionnel. Même topo pour la Z 800, dont l’échappement laisse échapper un feulement assez grave. Même amputé de 10 chevaux (en France), ce moteur reste suffisamment coupleux pour propulser vigoureusement la Z. Non, cette version « e » n’est pas une sous-Z ! C’est surtout à faible ouverture des gaz que le bridage gêne, car il provoque quelques à-coups. Mais c’est du coup la seule de nos cinq belligérantes qui s’offre aux titulaires du permis A2 ! Enfin la Honda, avec ses 599 cm³ et son 0 km au compteur, ne peut pas faire grand-chose en termes de reprises ou d’accélérations. Mais ce serait oublier qu’il dérive de la CBR 600 RR ! Lorsque les gradations du compte-tours s’envolent, quelle santé ! Ce petit bouilleur s’excite et part comme une furie pour ne s’arrêter que vers 13 000 tours/minute. Malgré un comportement plus pointu, il s’avère du coup plus joueur que les autres quatre-cylindres…

Comportement routier

La Triumph est la plus homogène. Cependant, le dernier restylage lui a un peu fait perdre de son âme anglaise.

La Honda possède également l’un des meilleurs châssis ! Comme quoi, c’est dans les vieux pots… Les petites routes de la Brie ne tournent pas spécialement et les rares virages rencontrés avaient un revêtement disons… moisi ! Combiné à des températures glaciales, voilà qui n’aide pas à vérifier le comportement de nos protagonistes à la limite. Mais la Hornet s’est vite mise en valeur. Malgré une certaine lourdeur à la mise sur l’angle, elle est évidente à manier et se place avec précision pour ne plus bouger de sa trajectoire. Quant à son freinage, le C-ABS Honda est redoutable et seule la MT offre plus de puissance. La Yam’, justement, est, nous l’avons dit, assez délicate à emmener vite. Il faut vraiment reporter le poids du corps sur l’avant pour sentir au mieux les réactions de la moto. Une fois le mode d’emploi assimilé, on peut alors profiter d’un engin redoutable…

Si le châssis est excellent, les suspensions sont toutefois trop souples. Sans conséquence sur un billard, mais la MT se dandinait un peu sur les bosses… Le freinage (le seul radial du lot) est démoniaque vu le poids, et méritera que l’on se penche sur la version ABS, car sur le mouillé ça mord ! La Suz’, elle, est une catastrophe au freinage ! Carton rouge pour cette version ABS, qui ne possède ni l’attaque ni la puissance requise sur un roadster sportif moderne. D’autant plus surprenant que la version normale freine convenablement. Le châssis, lui, est très bon et très neutre. La GSR se place facilement et est parfaitement stable dans les grandes courbes. Son poids un peu élevé est bien compensé par des suspensions efficaces. La quadrature du cercle est cependant détenue par la Triumph, qui combine excellent châssis, bon freinage et suspensions de qualité. Seul la monte d’origine en Pirelli Rosso Corsa a montré ses limites sur un sol mouillé et froid (2° dans l’air). Sur le sec en revanche, rien à redire… Sans être la meilleure du lot, elle se montre homogène et d’une redoutable efficacité, plaisant à la fois aux moins expérimentés comme aux confirmés.

Budget

La MT-09 est un chien fou lâché dans un magasin de porcelaine. Une brute, dont le moteur dépote et épate !

Moins de 8 000 € en prix d’appel. C’était le credo de base… Un tarif un peu explosé par la GSR, puisque cette Street Edition ABS est affichée à 9 199 €. La version standard est toutefois affichée à 7 499 € (7 899 € en 2014). Même topo pour la Z 800 e, puisque l’Akra fait monter l’addition. C’est, d’origine, la plus chère de la bande avec 7 999 €. Kawasaki a néanmoins mis à jour ce tarif pour 2014, le baissant de 500 €. Sentirait-on le boulet MT-09 passer d’un peu trop près ? Il faut dire que Yamaha a frappé très fort en proposant sa MT à 7 790 €. Un tarif tout à fait sympathique si l’on prend en compte le fait qu’elle boxe presque dans la catégorie supérieure ! La Street Triple s’affiche à 7 990 € sans ABS. Une version qui disparaît toutefois du catalogue en 2014. Il ne subsistera plus que le modèle ABS, vendu 400 € de plus.

Vient enfin la Hornet, elle aussi vouée à disparaître prochainement puisque le CB 650 F a été présenté à Milan (même si, à notre avis, il ne remplace pas réellement la Hornet sur le créneau des roadsters teigneux). Affichée à 7 390 € avec le C-ABS, elle descend même à 6 790 € si l’on opte pour le freinage standard et les étriers deux pistons. Cela laisse alors largement de quoi se payer l’assurance et quelques pleins, et pèse finalement lourd dans la balance. Côté consommations, nos cinq rivales font à peu près jeu égal. Malgré une puissance moindre, la Kawasaki tête goulûment… Pas loin de 8 litres aux cent ! Une consommation peut-être due à son bridage, car largement supérieure à celle relevée pour la version standard. A contrario, la MT-09 surprend. Son moteur possède la plus grosse cylindrée, le plus de puissance et le couple le plus important, elle incite à mettre du gaz en permanence et n’a consommé que 6,86 litres aux cent. Belle maîtrise de la conso ! La GSR et la Street Triple font jeu égal, et la Hornet est un peu gloutonne.

BILAN

Difficile de faire un choix tant nos cinq teignes font jeu égal. Toutes ont leurs qualités et leurs défauts, jamais les mêmes d’une moto à l’autre. La Triumph s’impose d’une très courte tête, séduisant par son homogénéité. Un peu chère à l’achat, elle séduit cependant grâce à son moteur expressif et un châssis difficile à prendre en défaut. Derrière, la Honda et la Yamaha font jeu égal. La Hornet a pour elle un tarif défiant tout concurrence et un châssis optimal. Son moteur manque de pêche à bas régimes, mais compense par un caractère enjoué dans les tours. La MT-09, est abordable et démoniaque au niveau moteur. Plus délicate, elle ne séduit pas non plus tout le monde avec son physique particulier. La Kawasaki montre qu’elle n’est pas à la traîne, malgré de moindres performances. Un peu chère, elle est très valorisante pour celui qui veut une « grosse » moto. La Suzuki ferme la marche. Pas qu’elle soit dénuée de qualités, loin de là. Mais son moteur puissant et caractériel ne fait pas oublier une finition en retrait et un freinage pas à la hauteur des prestations du châssis. Après, le style de chaque machine et leurs atouts divers seront déterminants à l’heure du choix. Y’en a pour tout les goûts et toutes cinq sont de superbes machines à rouler !

Fiches express

Notes

NOTE GLOBALE

Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLa Honda et la seule dont le croupion ne soit pas illuminé par des LED. Nous ne sommes pas fans des gros clignotants... Photo : Emilien BraudL'échappement est discret et bien fini. Certaines marques pourraient s'inspirer de la finition Honda. Photo : Emilien BraudLe freinage C-ABS est redoutable d'efficacité. Photo : Emilien BraudLe frein arrière est performant, ce qui n'est pas toujours le cas sur ce genre de motos. Photo : Emilien BraudLe tableau de bord est assez complet, mais peu lisible. Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLe feu de la Z 800 dessine deux Z. C'est bien pensé ! Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLe frein avant n'est pas le même sur la Z 800 e que sur la Z 800. Néanmoins, il freine... Photo : Emilien BraudLe tableau de bord est complet, mais disperse un peu les informations. Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLe train avant de la GSR est bon, mais le freinage est plus que mollasson. Photo : Emilien BraudMême remarque concernant le frein arrière. L'échappement Yoshimura est beau et de série sur cette chère Street Edition. Photo : Emilien BraudLe tableau de bord est complet mais fait un peu plus cheap que ceux des concurrentes. Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudSous cet angle, difficile d'identifier une Triumph Street Triple du premier coup, surtout si elle nous double vite... Les pots sous la selle pesaient trop lourd, mais ils avaient un certain charme. Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLe frein avant Nissin est efficace. Photo : Emilien BraudLe frein arrière (signé Brembo lui, bizarre) assure son office, sans exceller toutefois. Photo : Emilien BraudL'échappement bas est beau et bien fini, mais il fait perdre une bonne partie de son âme à la Triumph. Et quelques kilos aussi ! Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLe tableau de bord de la Triumph est très complet. Il fait toujours appel à une bonne vieille aiguille (comme la Suz', c'est de plus en plus rare !). Photo : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudPhoto : Emilien BraudLe feu de la MT-09 rappelle celui de la MT-01. Il est beau mais fait un peu 'perché' au bout de la selle. Photo : Emilien BraudLa Yamaha est la seule à disposer d'étriers radiaux, et ça se sent ! Ils allie une puissance démoniaque à un bon feeling. Photo : Emilien BraudLe frein arrière de la MT-09 est également le plus mordant du lot. Photo : Emilien BraudLe bras oscillant est sublime. Une banane qui rappelle les anciennes sportives, type RGV 250 ou Aprilia RS 250. Photo : Emilien BraudL'échappement est discret visuellement et laisse échapper un son rauque très valorisant. Photo : Emilien BraudLe tableau de bord de la MT-09 est le seul qui se pilote du guidon. Il est très complet lui aussi. Photo : Emilien Braud

Nous remercions la ville de Brie-Comte-Robert, qui a permis à nos cinq belles de jouer les stars au pied des murs du château médiéval (XII^e siècle). Merci également à Amina, Julien, Damien et Jérôme qui se sont levés dès potron-minet et ont affronté stoïquement les éléments, sans trop râler malgré leurs extrémités surgelées !

Par Simon Palatchi, photos Emilien Braud